Εγώ είμαι μπερδεμένος και βρίσκομαι σε σύγχυση με αυτό το Υπουργείο, γιατί δεν έχω κατανοήσει, αν στην πράξη πρόκειται για το:
- Υπουργείο «Υποδομών και Δικτύων των Μεταφορών»: Δηλαδή για το Υπουργείο που κατασκευάζει τις υποδομές και τα δίκτυα, για να θεσμοθετηθεί
και να ελεγχθεί από άλλους η εκτέλεση πάνω σε αυτές τις υποδομές και τα δίκτυα το μεταφορικό έργο;
Ή πρόκειται για το:
- Υπουργείο «Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων»: Δηλαδή για το Υπουργείο πουκατασκευάζει τις υποδομές και τα δίκτυα, για να θεσμοθετήσει και να
ελέγξει το ίδιο αυτό Υπουργείο και την εκτέλεση πάνω σε αυτά, του μεταφορικού έργου;
Για τον λόγο αυτό το έχω ταξινομήσει μέσα στην εξέλιξη της Μεταφοράς και την πείρα μου, ως το “Υπουργείο της οδού Ξενοφώντος” και το “Υπουργείο στου Παπάγου”.
ΤΟ ΕΓΓΡΑΦΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ / ΦΟΡΤΩΤΙΚΗ e-CMR ΣΤΑ ΣΠΑΡΓΑΝΑ
Το υπουργείο της οδού Ξενοφώντος αφαίρεσε το Δικαίωμα εκμετάλλευσης του ΦΔΧ από τις Ανώνυμες Εταιρείες που προέβλεπε ο Ν. 1060/1971 και ανάθεσε με τον Ν. 383/1976 το Δικαίωμα εκμετάλλευσης του ΦΔΧ στον επαγγελματία αυτοκινητιστή γραμμένο στο ΤΣΑ. Ταυτόχρονα ταύτισε την επιχείρηση μεταφοράς με το φυσικό πρόσωπο, που είχε το Δικαίωμα εκμετάλλευσης ΦΔΧ.
Το αποτέλεσμα ήταν η οργάνωση και ο έλεγχος της επιχείρησης μεταφοράς να είναι συγκεντρωμένη σε ένα “φάκελο αυτοκινήτου” στις Διευθύνσεις Συγκοινωνιών στις Νομαρχίες. Η μόνη σχέση αυτών των φακέλων – μεταφορικών επιχειρήσεων με την αγορά της μεταφοράς, ήταν η επαφή με τους “μαντράδες”, που μεσολαβούσαν στην πώληση των αδειών κυκλοφορίας των φορτηγών ΔΧ, δηλαδή στην πώληση ενός κουφαριού φορτηγού, ως επιχείρηση μεταφοράς.
Η διαφορά είναι δυσδιάκριτη και δύσκολης κατανόησης από αυτούς που δεν ασχολούνται στον χώρο της Μεταφοράς. Παρόλα αυτά έπαιξε αποφασιστικό ρόλο στην εξαθλίωση και στην υποβάθμιση του Μεταφορέα – Αυτοκινητιστή, καθώς και στην ορθολογική οργάνωση και τον έλεγχο της εκτέλεσης της Μεταφοράς αξίας και φορτίου.
Στην ΑΕ Μεταφορών του Ν. 1060/1971 η “Μεταφορά”, δηλαδή η παροχή του Μεταφορέα, αποτελούσε αντικείμενο Σύμβασης Έργου, που καταρτιζόταν με την σύνταξη της φορτωτικής. Τα πρόσωπα της μεταφοράς ήταν και εξακολουθούν να είναι ως γνωστό, ο Αποστολέας, ο Παραλήπτης, o Μεταφορέας και ο Εντολέας.
Η αμοιβή για το αγώγι, δηλαδή την παροχή του Μεταφορέα, χρεωνόταν από αυτόν με χωριστό τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών, προς τον εντολέα – πελάτη του.
Με τον Ν. 383/1976 η φορτωτική ως σύμβαση έργου συγχωνεύτηκε με το τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών, γιατί ορίστηκε διάταξη από το Υπουργείο Οικονομικών, ότι ένα αντίτυπο της φορτωτικής, θα χρησίμευε σαν “αποδεικτικό δαπάνης” και θα προοριζόταν για αυτόν που κατέβαλε τα κόμιστρα.
Εκείνη την εποχή, δηλαδή μετά το 1976 και μέσα στην δεκαετία του 1980 θεωρείτο τόσο υποβαθμισμένο το μεταφορικό έργο, που χαρακτήριζαν αυτούς που το εκτελούσαν “αγράμματους φορτηγατζήδες”. Για τον λόγο αυτό επιτράπηκε μάλιστα και η σύσταση “Εκδοτηρίων Φορτωτικών”, στα οποία κατέφευγαν οι αυτοκινητιστές να εκδώσουν τις φορτωτικές τους, για να μπορέσουν να εισπράξουν τα κόμιστρα.
Στην Διεθνή Μεταφορά όμως δεν γινόταν αποδεκτή από τους ξένους η φορτωτική των αυτοκινητιστών και αξίωναν την έκδοση του εγγράφου μεταφοράς, γνωστού ως φορτωτική CMR, που προέβλεπε η διεθνής σύμβαση CMR, η οποία κυρώθηκε από την χώρα μας με τον Ν. 559 /1977, (ΦΕΚ 78/12.03.1977).
Η λύση προς τούτο δινόταν από τις επιχειρήσεις των Διεθνών Διαμεταφορέων, οι οποίες εξέδιδαν τις φορτωτικές που προέβλεπε η σύμβαση CMR, για λογαριασμό των ελλήνων Αυτοκινητιστών Διεθνών Μεταφορών.
ΤΟ ΑΝΟΙΓΜΑ ΤΩΝ ΣΥΝΟΡΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΚΑΙ ΤΟ “ΛΟΓΙΣΤΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ”
Προ του 1993 στην Διεθνή Μεταφορά, πέραν του φορολογικού ελέγχου για την φορολογία εισοδήματος του αυτοκινητιστή, εφαρμοζόταν και σύστημα τελωνειακών ελέγχων υπό την αιγίδα της IRU, στην οποία συμμετείχε το ελληνικό Υπουργείο Οικονομικών. Ακολουθεί απόσπασμα κειμένου της IRU:
…«IRU report unequivocally concludes the TIR system is the most cost effective transit bond method and could be deployed on all trade corridors»…
Το απόσπασμα το αναφέρω για να εντοπίσετε τον όρο «TIR system», τον οποίο θεωρώ ότι σας είναι γνωστός, άλλως σας παραπέμπω στο βιβλίο μου. Εκεί αναφέρω επίσης ότι, το Υπ. Οικονομικών ανάθεσε την διαχείριση του «TIR system», δηλαδή την διαχείριση και τον έλεγχο για την εξόφληση από τους αυτοκινητιστές των Δελτίων TIR, (Carnet TIR), στην ΟΦΑΕ.
Μετά το 1993 όμως καταργηθήκαν τα εσωτερικά σύνορα της ΕΕ και ήταν επιτακτική ανάγκη να υπάρξει φορολογικός έλεγχος στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων εντός της ΕΕ. Προς τον σκοπό αυτό συντάθηκε ο κοινοτικός τελωνειακός κώδικας, που προέβλεπε μεταξύ άλλων, να λειτουργήσει ένα νέο «system», που θα αντικαθιστούσε εντός της ΕΕ το «TIR system».
Το έχω αναφέρει πολλές φορές και θα το αναφέρω και τώρα. Η ΕΕ σε αντικατάσταση του «TIR system», σε ότι αφορά στην “κοινοτική διαμετακόμιση” προέβλεψε στον κοινοτικό τελωνειακό κώδικα 2454/1993 την υποχρεωτική τήρηση λογιστηρίου από τους εμπλεκόμενους στην Μεταφορά φορτίου.
Η τήρηση λογιστηρίου στην Μεταφορά φορτίου πρέπει να συγκριθεί με την σκυταλοδρομία στους αθλητικούς αγώνες. Όπως ο κάθε αθλητής παραδίδει την σκυτάλη στον επόμενο δρομέα, έτσι και οι εμπλεκόμενοι στην μεταφορά φορτίου έχουν υπαχθεί σε ιεραρχημένη σειρά εκτέλεσης του μεταφορικού έργου, για να παραδίδει έκαστος το φορτίο στον επόμενο εμπλεκόμενο.
Η διαφορά είναι ότι στους αθλητικούς αγώνες οι κριτές βρίσκονται επί τόπου και ελέγχουν τους αθλητές. Στην μεταφορά φορτίου οι φορολογικές αρχές δεν τρέχουν πίσω από παλέτες και νταλίκες για να ελέγχουν τους εμπλεκόμενους. Ο έλεγχος διενεργείται από απόσταση, μέσω των προβλεπόμενων λογιστικών εγγραφών και των μεταφορικών καταχωρήσεων στο λογιστικό σύστημα, που απεικονίζουν μεταξύ άλλων και την παράδοση του εμπορεύματος στον επόμενο εμπλεκόμενο.
Πρόκειται για το λεγόμενο «Λογιστικό Σύστημα», «logistisches System», «système logistique», «logistical system», στο οποίο ο κ. Παππάς*, προφανώς από άγνοια στα θέματα της Μεταφοράς εμπορευμάτων, μετάφρασε τους επίσημους όρους της ΕΕ, σαν «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης»! *(ο κ. Παππάς ήταν ο καθηγητής του Πολυτεχνείου, που μετάφρασε:
Logistics = Εφοδιαστική.)
Ο κ. Παππάς προσέγγισε προφανώς αποσπασματικά την Μεταφορά σαν εσωτερική υπόθεση της κάθε επιχείρησης και μάλιστα από την τεχνική της πλευρά, δηλαδή σαν κλάρκ, ράφια, ράμπες, κτίρια, εργοτάξια, αυτοματισμούς, κλπ.
ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΟΥ “ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ”, ΜΕ ΤΟ “ΛΟΓΙΣΤΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ”
Η εφαρμογή της νομοθεσίας της ΕΕ γα την κυκλοφορία των εμπορευμάτων έτυχε να πέσει, δυστυχώς για την χώρα μας, στην αρμοδιότητα του Υπουργείου (Μεταφορών) της οδού Ξενοφώντος, που εν τω μεταξύ μετακόμισε στου Παπάγου. Το ζητούμενο είναι ποιες αρμοδιότητες στα θέματα κυκλοφορίας των εμπορευμάτων ανέλαβε σαν υπουργείο να οργανώσει και να ελέγξει;
- Μήπως την Μεταφορά αξίας; Δηλαδή την σύμβαση πώλησης; Ή να ορίσει τα πρόσωπα της Μεταφοράς αξίας, δηλαδή τον πωλητή και τον αγοραστή;
- Ή μήπως τις προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας των επιχειρήσεων αυτών των προσώπων; Δηλαδή τις Εμπορικές και Βιομηχανικές Επιχειρήσεις;
- Ή Μήπως την Μεταφορά φορτίου, δηλαδή την σύμβαση έργου;
- Ή Μήπως να ορίσει τα πρόσωπα της μεταφοράς φορτίου, δηλαδή τον Μεταφορέα, τον Αποστολέα, τον Παραλήπτη, και τον Εντολέα;
- Ή να ορίσει τις προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας των επιχειρήσεων αυτών των προσώπων; Δηλαδή τις Μεταφορικές Επιχειρήσεις;
Το πρόβλημα για την χώρα ήταν πως το Υπουργείο στην οδό Ξενοφώντος θεώρησε ότι Μεταφορά φορτίου είναι τα λάστιχα των φορτηγών, τα φρένα, το υπέρβαρο φορτίο, η πλάκα επικαθήσεως, τα μέγιστα βάρη και οι διαστάσεις των οχημάτων, και γενικά το μέσο μεταφοράς. Δηλαδή ταύτισε:
- τον οδηγό του φορτηγού οχήματος, με
- την Μεταφορά Φορτίου, και με
- την Επιχείρηση Μεταφοράς, η οποία συνάπτει την σύμβαση έργου με τον πελάτη.
Στην συνέχεια το υπουργείο στου Παπάγου απορρόφησε το Υπ. Δημοσίων Έργων και πήρε στις αρμοδιότητες του και τις κατασκευές υποδομών και δικτύων. Με τον τρόπο αυτό κλήθηκε το Υπ. στου Παπάγου να διαδραματίσει ένα σημαντικό έργο για την ανάπτυξη του τόπου.
Αντιλαμβάνεστε όμως τώρα, αυτό που διαρκώς επισημαίνω, δηλαδή την διαφορά μεταξύ “Μεταφοράς” και “Μεταφορές”; Δηλαδή ότι, άλλο πράγμα είναι πχ το έγγραφο ελέγχου του ΚΤΕΟ, που έχει μαζί του ο οδηγός του φορτηγού και άλλο πράγμα το έγγραφο Μεταφοράς, που απεικονίζεται – καταχωρείται στο Λογιστικό Σύστημα και συνοδεύει το φορτίο!
Όπως επίσης άλλο πράγμα είναι η κατασκευή της υποδομής και άλλο πράγμα η εμπορική εκμετάλλευση της. Σαν επίκαιρο παράδειγμα μπορώ να σας αναφέρω τον διαχωρισμό της σιδηροδρομικής υποδομής από την εμπορική της εκμετάλλευση, δηλαδή τον ΟΣΕ ως υποδομή και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως εμπορική εκμετάλλευση. Εδώ εντάσσεται και κάθε άλλη σιδηροδρομική επιχείρηση, που θα πιστοποιηθεί τεχνικά από το Υπουργείο στου Παπάγου, για να κυκλοφορήσει συρμούς στο δίκτυο - υποδομή του ΟΣΕ, για να εκτελέσει μεταφορικό έργο.
Το θλιβερό για τον τόπο είναι ότι, ενώ το «Λογιστικό Σύστημα» της ΕΕ είναι σαφέστατο, με συγκεκριμένους κανόνες εφαρμογής, δεν συμβαίνει το ίδιο και με το αυτοσχέδιο «Σύστημα Εφοδιαστικής Διαχείρισης» του κ. Παππά και των συνοδοιπόρων του.
Το σύστημα του κ. Παππά συνιστά ένα αόριστο περίγραμμα, όπου μέσα του χωράει, ότι επιλέξει ο καθένας. Αυτό του επιτρέπει να δρα, όπως τον βολεύει, να ορίζει τις έννοιες όπως επιθυμεί, να διαδίδει τις απόψεις που τον συμφέρουν, ή να ασπάζεται άκριτα, ότι του προτείνει το κάθε συντεχνιακό συμφέρον, που τον έχει υπό την επιρροή του.
Θα το θέσω και αλλιώς:
Οι φορολογικές και τελωνειακές αρχές ορίζουν απλά τους κανόνες που πρέπει να τηρούν οι εμπλεκόμενοι στην Μεταφορά αξίας και φορτίου. Η τεχνική εκτέλεση του μεταφορικού έργου δεν ενδιαφέρει τις φορολογικές αρχές, εφόσον τηρούνται οι φορολογικοί κανόνες που έχουν θεσπιστεί. Αυτό σημαίνει ότι,
- είτε ζαλωνόμαστε το σακί στην πλάτη,
- είτε το φορτώνουμε με ρομποτική εφαρμογή,
λίγο ενδιαφέρει το Υπ. Οικονομικών.
Για τον λόγο αυτό η πολυσυζητημένη “απελευθέρωση των μεταφορών” ακριβώς εκεί αποσκοπεί, να απαγκιστρωθεί η Μεταφορά Αξίας και Φορτίου από το Υπουργείο στου Παπάγου και να ανατεθεί στο Υπ. Οικονομικών!
Η ΕΜΠΛΟΚΗ ΤΩΝ ΑΚΑΔΗΜΑΪΚΩΝ ΣΤΑ “ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ”
Το τραγικό όμως για τον τόπο είναι ότι, κατά παράδοξο τρόπο ταυτίστηκε το “Λογιστικό Σύστημα” με την λέξη «Logistics» και με την άκομψη μετάφραση της λέξης αυτής από τον κ. Παππά, ως «εφοδιαστική». Το απογοητευτικό μάλιστα είναι ότι, η μετάφραση αυτή, πέραν των συντεχνιακών συμφερόντων που την εισήγαγαν, απέκτησε θιασώτες και μεταξύ των ακαδημαϊκών.
Για ορισμένους ακαδημαϊκούς ήταν η εύκολη λύση για την είσπραξη κονδυλίων ΕΣΠΑ, να αποδεχθούν την λέξη «Logistics», από την στιγμή που δεν γνωρίζουν την σημασία της λέξης, που λαμβάνει ανάλογα με την έννοια της φράσης, στην οποία αναφέρεται. Αυτό εξηγεί και το γεγονός ότι κυκλοφορούν δεκάδες ορισμοί «Logistics», αλλοδαπών και ντόπιων, που ασχολούνται με την Μεταφορά φορτίου και τον Επιχειρησιακό Λογισμό = Business Logistics.
Πολλοί ακαδημαϊκοί, κυρίως τεχνικοί του Πολυτεχνείου ήταν, και δυστυχώς παραμένουν, σε κατάσταση σύγχυσης, γιατί στην διεθνή βιβλιογραφία ορίζεται η λέξη «Logistics» με διάφορους τρόπους και για άσχετες έννοιες μεταξύ τους.
Το αποτέλεσμα είναι να αναπαράγουν την λέξη στην αγορά οι μηχανικοί και διάφοροι συνοδοιπόροι τους, οι οποίοι δεν έχουν γνώση της Μεταφοράς και το πεδίο της επιστήμης του “Επιχειρησιακού Λογισμού” = “Business Logistics”, που προσεγγίζει την “Μικροοικονομική Ανάλυση” της Μεταφορικής και της Διαμεταφορικής Επιχείρησης.
Ως γνωστό ο “Βιομηχανικός Λογισμός” προσεγγίζει το επιστημονικό πεδίο της μικροοικονομικής ανάλυσης, που αφορά στην λειτουργία των βιομηχανικών επιχειρήσεων. Ειδικότερα σε ότι ενδιαφέρει και σε ότι αφορά στην Μεταφορά, στην Διαμεταφορά και στην Αποθήκευση, πρόκειται για το πεδίο της “Λειτουργίας της Διαθέσεως” της Βιομηχανικής Επιχείρησης, που περιλαμβάνει τις δράσεις, από την απογραφή της παραγωγής, μέχρι να διατεθεί το αγαθό στην κατανάλωση.
Εγώ όλους αυτούς που λειτουργούν στο περιθώριο της Μεταφοράς και της Διαμεταφοράς, θεωρώντας ότι κατέχουν το αντικείμενο, προσπαθώ να τους προβληματίσω με μια ερώτηση - πρόκληση, σχετικά με το πεδίο αρμοδιότητας υπουργείων:
Ποιο είναι ευκολότερο; Πρόκειται για το ίδιο επιστημονικό πεδίο;
- Να γνωρίζεις τις θεσμοθετημένες Πολεοδομικές ρυθμίσεις κατασκευής ενός σύγχρονου αποθηκευτικού χώρου;
ή
- Να τον εκμεταλλευτείς, δηλαδή να τον λειτουργήσεις σε περιβάλλον ελεύθερης αγοράς και εντός των πλαισίων των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων;
Αντιλαμβάνεστε επομένως το σύνολο των επιστημονικών γνώσεων που είναι αναγκαίες στην κάθε μία, από τις δύο παραπάνω περιπτώσεις;
Ήτοι:
- Στην περίπτωση των κατασκευών των υποδομών και των δικτύων, αρμόδιο είναι το Πολυτεχνείο και οι τεχνικές επιστήμες που διδάσκονται σε αυτό.
- Στην περίπτωση της εκμετάλλευσης όμως των δικτύων και των υποδομών αρμόδια είναι η Οργάνωση και Διοίκηση των Επιχειρήσεων και οι εμπορικές,
οικονομικές, λογιστικές, νομικές, χρηματοοικονομικές, μικροοικονομικής ανάλυσης, τεχνικής λήψης αποφάσεων, και λοιπές επιστήμες που διδάσκονται στις αντίστοιχες σχολές
στα ΑΕΙ και στα εξειδικευμένα μεταπτυχιακά τμήματα.
Πρέπει λοιπόν ο κ. Παππάς και οι συνοδοιπόροι του να κατανοήσουν ότι, το λογιστικό σύστημα των φορολογικών αρχών της ΕΕ δεν είναι τεχνικό και στηρίζεται, είτε το θέλουν κάποιοι είτε όχι, στην τήρηση λογιστηρίου με βάση τις αρχές της επιστήμης της λογιστικής.
Οι εμπλεκόμενοι στην Μεταφορά αξίας και φορτίου οφείλουν επομένως να τηρούν λογιστήριο και να εισάγουν στο λογιστικό σχέδιο κωδικούς κίνησης των ειδών, (πχ “είσοδο στην αποθήκη”, “έξοδο από την αποθήκη”). Καθώς και κωδικούς των ειδών, που να διακρίνουν μεταξύ άλλων την φορολογική κατηγορία, (πχ “υποκείμενα”, “ελεύθερα”, “εμπορεύματα τρίτων”, “πωλήσεις για λογαριασμό τρίτου”, κλπ), στην οποία υπάγονται τα εμπορεύματα που διαχειρίζονται.
Η ΥΠΑΓΩΓΗ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ / ΔΙΑΜΕΤΑΦΟΡΕΑ ΣΤΟ ΛΟΓΙΣΤΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Σε εφαρμογή στην χώρα μας του Λογιστικού Συστήματος υποχρεώθηκαν οι Διαμεταφορείς για τα εμπορεύματα που αποθηκεύουν σε δικούς τους χώρους, να τηρούν από το 1995 το βιβλίο προσωρινής εναπόθεσης, το οποίο με την ανάπτυξη της τεχνολογίας και των Η/Υ έχει εξελίχθηκε σήμερα σε ηλεκτρονικό.
Πρόκειται για αυτονόητη ρύθμιση γιατί οι φορολογικές αρχές με τις καταχωρήσεις αυτές στο λογιστικό βιβλίο, γνωρίζουν την θέση του εμπορεύματος. Πλέον αυτού η τεχνολογία Η/Υ επιτρέπει την παροχή Λογιστικής Υποστήριξης από τον Διαμεταφορέα προς τον πελάτη του – κύριο των εμπορευμάτων. (περισσότερα στο βιβλίο μου και σε άλλα σχόλια)
Αυτό το έχει δεχθεί και αναγνωρίσει το Υπ. Οικονομικών και έχει ορίσει από το 2008 τον Κωδικό Άσκησης Δραστηριότητας (ΚΑΔ):
52.29.19.03 «Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού (Logistics)».
Με τον τρόπο αυτό η «αλυσίδα “εφοδιασμού”» της ΕΕ, διατηρείται φορολογικά ασφαλείς. Αυτό το εξασφαλίζει η εμπλοκή του Διαμεταφορέα στην αλληλουχία των εμπλεκομένων προσώπων, που η ΕΕ έχει υπαγάγει σε ιεραρχημένη σειρά, για την εφαρμογή των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων, που έχουν εφαρμογή στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων.
Φυσικά στην κυκλοφορία των αγαθών από την παραγωγή στην κατανάλωση εμπλέκεται και ο Μεταφορέας, ο οποίος είναι και αυτός θεσμοθετημένο πρόσωπο από την ΕΕ. Όπως όμως προανέφερα, οι συναλλαγές που αφορούν στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων αναφέρονται:
- από την μία στην «Μεταφορά της Αξίας» η οποία απεικονίζεται με την έκδοση και λογιστική καταχώρηση του τιμολογίου πώλησης, Δηλαδή έχουν
σαν εμπλεκόμενα πρόσωπα τον πωλητή και τον αγοραστή.
- από την άλλη στην «Μεταφορά φορτίου», η οποία απεικονίζεται με την έκδοση του εγγράφου Μεταφοράς, το οποίο είναι αναπόσπαστο κομμάτι
της σύμβασης έργου, που έχει καταρτιστεί μεταξύ του Μεταφορέα και του Πελάτη του.
Το «έγγραφο μεταφοράς» έχει σαν σκοπό να δηλώνεται ποιός είναι ο εκάστοτε κάτοχος του εμπορεύματος, όταν αυτό κυκλοφορεί πάνω σε μέσο μεταφοράς, ή βρίσκεται στοιβαγμένο σε χώρο του Μεταφορέα και επομένως δηλώνεται ότι είναι ο υπόχρεος έναντι του πελάτη. Επιπλέον όμως είναι και υπεύθυνος απέναντι στις φορολογικές και τελωνειακές αρχές. (Διευκρινίζω ότι το τιμολόγιο πώλησης δείχνει ποιος είναι ο κύριος του εμπορεύματος.)
Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΛΟΓΙΣΤΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΣΤΗΝ ΧΕΡΣΑΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ
Προσέξτε τώρα τις αλλαγές που θεσμοθετήθηκαν διαχρονικά μετά το 1993, για να λειτουργήσει το λογιστικό σύστημα ελέγχου από απόσταση των φορολογικών αρχών στους εμπλεκόμενους στην Μεταφορά φορτίου:
1) Πρώτα η INTERCONTAINER προς το τέλος της δεκαετίας του 1990 εισήγαγε λογιστικό σύστημα Η/Υ και εξέδιδε ηλεκτρονικά το έγγραφο Μεταφοράς - γνωστό ως Δελτίο
Παραδόσεως-, για τις Συνδυασμένες Μεταφορές.
2) Στην συνέχεια με την ισχύ της νέας COTIF, (η σύμβαση αυτή έχει δημοσιευτεί ως Νόμος 3646/2008 στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, στο τεύχος Α
στο φύλλο 36 της 29 Φεβρουαρίου του 2008), θα εκδίδεται ηλεκτρονικά τόσο η “φορτωτική CIM”, όσο και η φορτωτική “CIM Συνδυασμένων Μεταφορών”.
(Σημειώστε ότι η INTERCONTAINER λειτουργούσε μονοπωλιακά και λύθηκε λόγω της απελευθέρωσης των μεταφορών στις 26.11.2010. Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έγινε για τους ίδιους λόγους, δηλαδή καταργήθηκε το μονοπώλιο λειτουργίας της και επιτρέπεται να πιστοποιηθούν και άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στην χώρα μας. Η ηλεκτρονική CIM επομένως θα δηλώνει προς πάσα κατεύθυνση τον εκάστοτε κάτοχο – σιδηροδρομική επιχείρηση - ανά πάσα στιγμή.)
Διαπιστώνουμε δηλαδή ότι η ΕΕ έχει θεσμοθετήσει μεθοδικά κρυστάλλινους κανόνες για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων πάνω στον σιδηρόδρομο, με υπαγωγή των εκάστοτε εμπλεκομένων, σε ότι μας αφορά Μεταφορέων και Διαμεταφορέων, σε ιεραρχημένη σειρά δράσεων.
Η υποχρεωτική έκδοση των εγγράφων Μεταφοράς με τρόπο ηλεκτρονικό, εντός των πλαισίων του εγκεκριμένου λογιστικού συστήματος των φορολογικών και τελωνειακών αρχών, εξασφαλίζει τον αδιάλειπτο έλεγχο της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, την οποία η χειρόγραφη φορτωτική ή η χειρόγραφη τήρηση του βιβλίου προσωρινής εναπόθεσης θα την διέκοπτε. Αυτό διότι θα καθιστούσε αδύνατο στις φορολογικές και τελωνειακές αρχές να διενεργούν τον έλεγχο των εμπλεκομένων από απόσταση.
Είναι αυτονόητο ότι η ΕΕ προβλέπει αντίστοιχο έλεγχο των εμπλεκομένων και στην οδική Μεταφορά. Για τον λόγο αυτό η ΕΕ επιβάλει την κατάργηση της χειρόγραφης φορτωτικής και ορίζει την ηλεκτρονική έκδοση - απεικόνιση της.
Προς τον σκοπό αυτό επιβάλλει την έκδοση της “e-CMR”, ήτοι το έγγραφο διακρατικής οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων, την οποία ανάφερε η κα Ρίσκα στο παραπάνω 20ο Συνέδριο της ελληνικής εταιρείας Logistics.
ΤΑ ΣΥΝΤΕΧΝΙΑΚΑ ΣΥΜΦΕΡΟΝΤΑ ΚΑΙ ΤΟ ΛΟΓΙΣΤΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Εμένα η παρουσία της κυρίας Ρίσκα, ως εκπροσώπου του “Υπουργείου στου Παπάγου”, στο Συνέδριο της ελληνικής εταιρείας Logistics, μου προξενεί έντονο προβληματισμό. Αυτό διότι η εταιρεία Logistics, που κατά δήλωση της προσφέρει “αφιλοκερδώς” τις υπηρεσίες της, εκμεταλλεύεται ένα λογισμικό λογιστηρίου αποθήκης, που το πλασάρει “επικερδώς” στην αγορά.
Ο προβληματισμός μου βασίζεται στο γεγονός ότι η εταιρεία Logistics συμμετέχει και στο Συμβούλιο του άρθρου 7 του Ν. 4302/2014. Δικαίως λοιπόν διερωτώμαι, αν η εταιρεία Logistics συμμετέχει στο Συμβούλιο:
α) Σαν τεχνοκράτης σε τεχνικά θέματα Μεταφοράς;
β) Μήπως ως ειδική στην επιστήμη του επιχειρησιακού λογισμού = Business Logistics; Δηλαδή σαν ειδική σε φορολογικά, εμπορικά, νομικά και οικονομικά, κλπ, θέματα Μεταφοράς;
γ) Ή μήπως ως εταιρεία που εκπροσωπεί συλλογικά τις εταιρείες πληροφορικής;
δ) Ή μήπως, όπερ και σχεδόν βέβαιο, τυγχάνει κατά την γνώμη μου προνομιακής μεταχείρισης από το Υπουργείο στου Παπάγου;
Εγώ από τον τρόπο που προσεγγίζουν την Μεταφορά, (με έμφαση στην έννοια «εφοδιαστική / Logistics»), αντιλαμβάνομαι ότι έχουν εσφαλμένη γνώση για την έννοια “Μεταφορά”. Δείχνω κατανόηση όμως στην οργάνωση και την μεθόδευση της εμπορικής τους πολιτικής, με τελικό σκοπό την ανάπτυξη των εργασιών τους.
Η πολιτεία όμως δεν πρέπει να θεσμοθετεί με βάση τα συντεχνιακά συμφέροντα. Αυτό όμως θα συμβαίνει δυστυχώς, όσο το Υπουργείο στου Παπάγου ασκεί διφορούμενη πολιτική, δηλαδή συγχωνεύει δύο αρμοδιότητες:
- Από την μια, αυτήν που κατανέμει η εκάστοτε κυβέρνηση, δηλαδή “Υπουργείο Υποδομών και Δικτύων των Μεταφορών”.
- Από την άλλη “Υπουργείο Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων”, όπως το ίδιο αντιλαμβάνεται τον ρόλο του στην διακυβέρνηση του τόπου.
Αυτός είναι και ο λόγος που θα το αποκαλώ “Υπουργείο στου Παπάγου”, όσο θα παρεμβαίνει σε θέματα και πρόσωπα, που αφορούν στο Υπουργείο Οικονομικών. Δηλαδή αναφέρονται στην Μεταφορά αξίας και φορτίου, τα οποία συνιστούν και το αντικείμενο των παρεμβάσεων μου. Πιστεύω όμως επίσης ότι, θα ενδιαφέρει και τις Επιχειρήσεις Μεταφοράς και Διαμεταφοράς, όπως φυσικά και άλλα υπουργεία.
Σε ότι αφορά στην λειτουργία του σαν “Υπουργείο Υποδομών και Δικτύων των Μεταφορών”, δικαίως λειτουργεί ως τεχνικό κατασκευαστικό και στελεχώνεται από μηχανικούς. Δείχνω επομένως κατανόηση να θελήσει να δείξει συναδελφική αλληλεγγύη προς τους μηχανικούς του Πολυτεχνείου, την ελληνική εταιρεία Logistics ή άλλων μηχανικών κατασκευαστικών επιχειρήσεων, ακόμα και την διασύνδεση του με το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος.
Δεν κατανοώ όμως την εμπλοκή της …«υφυπουργού του “Υπουργείου στου Παπάγου”, κυρίας Μαρίνας Χρυσοβελώνη, που αντιπροσωπεύτηκε από την κυρία Θεοδώρα Ρίσκα, ειδική Συνεργάτιδα του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων»…, στο 20ο Συνέδριο της Ελληνικής Εταιρείας Logistics.
Στο συνέδριο η κυρία Ρίσκα έκανε δικαίως την παρέμβαση της ως “Υπουργείο Υποδομών και Δικτύων των Μεταφορών”, γιατί αναφέρθηκε στις κατασκευές στο Γκόνου, Εμπορευματικών Κέντρων, κλπ.
Ποιος ο λόγος να αναφερθεί όμως στο έγγραφο μεταφοράς “e-CMR”; Αυτό θα ήταν εύλογο, αν η κυρία Ρίσκα συμμετείχε σε συνέδριο με συμμετοχή των εταιρειών πληροφορικής. Ο λόγος είναι ότι η διαχείριση αυτού του εγγράφου αφορά συνολικά στο Λογιστικό Σύστημα της ΕΕ, για την ασφάλεια του κινδύνου της αλυσίδας εφοδιασμού.
Η ΤΡΕΧΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ
Πιστεύω όμως ταυτόχρονα ότι το Υπουργείο στου Παπάγου πρέπει πρώτο από όλους να κατανοήσει ότι οι Μεταφορές απελευθερώθηκαν. Αυτό σημαίνει στην γλώσσα των τεχνοκρατών ότι, οι φάκελοι των ΦΔΧ - Μεταφορικές Επιχειρήσεις, πρέπει να ριφθούν στο πυρ το εξώτερο. Είναι γνωστό στους πάντες, ότι το σύστημα κυκλοφορίας ΦΔΧ, της σύστασης, της λειτουργίας και του ελέγχου των Επιχειρήσεων Μεταφοράς από το Υπουργείο στου Παπάγου ήταν διάτρητο. (περισσότερα στο βιβλίο μου)
Η ΕΕ δεν ενδιαφέρεται να συμμαζέψει τα ασυμμάζευτα των κρατών μελών και για τον λόγο αυτό επιβάλει από μηδενική βάση τους ενιαίους κανόνες της. Ήδη γνωρίσαμε την πρόθεση της ΕΕ στον τομέα της μεταφοράς φορτίου, με την παραπάνω ηλεκτρονική έκδοση του εγγράφου σιδηροδρομικής μεταφοράς, δηλαδή την έκδοση της φορτωτικής CIM και την έκδοση της φορτωτικής CIM Συνδυασμένων Μεταφορών.
Τώρα έφθασε η σειρά να νοικοκυρευτεί και το έγγραφο της σύμβασης της διακρατικής (πρώην διεθνούς) οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων, γνωστό ως “φορτωτική CMR”. Με πρώτη ανάγνωση διαπιστώνετε ότι η ΕΕ ενδιαφέρεται για τους ενιαίους κανόνες που ορίζει να ισχύσουν μεταξύ των κρατών μελών εντός του τελωνειακού εδάφους της.
Αυτό σημαίνει ότι προς το παρόν επιτρέπεται να κυκλοφορούν οι σκόρπιοι* αυτοκινητιστές με το στέλεχος της φορτωτικής τους στην τσέπη, για να εισπράττουν τα κόμιστρα τους για το μεταφορικό έργο εντός της χώρας μας.
*(Σκόρπιους αποκαλούσε ο αείμνηστος Γιάννης Σαλονικίδης τους αυτοκινητιστές που δεν εντάχθηκαν σε ΑΕ Μεταφορών του Ν. 1060/1971 και ασκούσαν την μεταφορά εμπορευμάτων ως ατομικό επάγγελμα.)
Όπως διαφαίνεται όμως μπαίνει στα σκαριά σε πρώτη φάση η εισαγωγή και της ηλεκτρονικής φορτωτικής στην διακρατική οδική μεταφορά. Πιστεύω ότι, η διαχείριση της έκδοσης και του ελέγχου της εξόφλησης* των e-CMR, πρέπει να ανατεθεί στο κατεξοχήν θεσμικό πρόσωπο του χώρου εκτέλεσης της Μεταφοράς αξίας και φορτίου, δηλαδή στο Υπ. Οικονομικών!
*(Εξόφληση της φορτωτικής CMR γινόταν ανέκαθεν, γιατί ο Διαμεταφορέας δεν εξοφλούσε τα κόμιστρα, αν δεν προσκόμιζε ο Μεταφορέας την φορτωτική CMR, η οποία να φέρει την υπογραφή του παραλήπτη, για την ανεπιφύλακτη παραλαβή του φορτίου.)
Ο ΦΟΡΕΑΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΦΟΡΤΩΤΙΚΗΣ e-CMR
Η αρμοδιότητα του Υπ. Οικονομικών σε αυτήν την περίπτωση θα επικεντρωθεί στο Λογιστικό Σύστημα – Λογισμικό της εταιρείας πληροφορικής, το οποίο θα εφαρμοστεί, για την εισαγωγή του “Συστήματος e-CMR”. Η λειτουργία και η επίβλεψη όμως του συστήματος που θα επιλεγεί, θα πρέπει να ανατεθεί σε ένα κατεξοχήν έμπειρο φορέα της οδικής Μεταφοράς και συγκεκριμένα στην ΟΦΑΕ!
Η εισαγωγή του συστήματος e-CMR θα έχει καταρχήν σαν όφελος ότι θα ελεγχθούν επιπλέον και όλοι οι αυτοκινητιστές, μεταξύ αυτών και οι εικονικοί μετανάστες Βουλγαρίας και αλλαχού.
Από την άλλη πλευρά, είναι τώρα πλέον διαπιστωμένη και η παρακμή, στην οποία έχει περιέλθει το ΠΣΧΕΜ:
α) ύστερα από την απόσβεση και απαξίωση της αξίας της «άδειας»,
β) της υποβολής δήλωσης φορολογίας εισοδήματος με βάση το λογιστήριο του Μεταφορέα,
γ) την προβλεπόμενη απελευθέρωση των Μεταφορών,
δ) την πρόβλεψη για την συμμετοχή στις Μεταφορικές επιχειρήσεις εκτός των αυτοκινητιστών, επιπλέον τρίτων προσώπων, (κάποιοι τις ονομάζουν ως εταιρίες 3PL ή 4PL), και τέλος,
ε) ύστερα από την πρόβλεψη εισαγωγής και στην οδική Μεταφορά της ηλεκτρονικής έκδοσης και φορολογικής απεικόνισης του εγγράφου μεταφοράς.
Επειδή ο έλεγχος της Μεταφοράς δεν πρέπει να διενεργείται αποκλειστικά με βάση τις υποχρεώσεις μας απέναντι στην ΕΕ, επιβάλλεται με την ευκαιρία αυτή να ξεκαθαρίσουμε και τα εσωτερικά προβλήματα της ασφάλειας (φορολογικά) της αλυσίδας εφοδιασμού, όπως την ονομάζει η ΕΕ και ο παραπάνω ΚΑΔ του Υπ. Οικονομικών.
Επειδή όμως οφείλουμε να ελέγξουμε και την κυκλοφορία των εμπορευμάτων και εντός της χώρας μας, φρόνιμο είναι να συγχωνευτεί η ΟΦΑΕ με το ΠΣΧΕΜ, σε τρόπο ώστε η κυκλοφορία των εμπορευμάτων εντός της χώρας να συγκεντρωθεί σε ένα φορέα, που θα λειτουργεί με υπαγωγή στο ίδιο Λογιστικό Σύστημα, όλων των προσώπων που διαχειρίζονται εμπορεύματα*.
*(Θυμίζω: “προϊόν” είναι το αγαθό που δεν έχει καταστεί αντικείμενο σύμβασης πώλησης. “Εμπόρευμα” είναι αντίθετα το αγαθό, που διακινείται στα
πλαίσια της σύμβασης πώλησης του.)
Ο φορέας αυτός πρέπει να έχει σαν βάση λειτουργίας την πείρα και την γνώση των ίδιων των Μεταφορέων. Ορθό είναι επομένως να ενταχθούν σε αυτόν οι επιχειρήσεις μεταφοράς, όπως ήταν απογραμμένοι στην ΟΦΑΕ οι Μεταφορείς και να στελεχωθεί με τους ίδιους τους οδικούς μεταφορείς, υπό την αιγίδα του Υπ. Οικονομικών.
Αυτός είναι και ο λόγος που θα πρέπει να συγχωνευτεί η ΟΦΑΕ με τον τομέα των ΦΔΧ του ΠΣΧΕΜ για να διαχειριστούν το Λογιστικό σύστημα e-CMR / φορτωτική / Σύμβαση Έργου / έγγραφο μεταφοράς, που θα καλύπτει σε πρώτη φάση τις μεταφορές από τις χώρες της ΕΕ προς την χώρα μας και αντίστροφα. Σε επόμενο χρόνο επιπλέον και τις ελληνικές εσωτερικές μεταφορές.
Με τον τρόπο αυτό ΠΣΧΕΜ και ΟΦΑΕ θα αναλάβουν σαν επιτελικός φορέας υπό την αιγίδα του Υπ. Οικονομικών το λογιστικό σύστημα ελέγχου της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, ανεξάρτητα αν κυκλοφορούν με ΙΧ ή ΔΧ φορτηγά. Η κυκλοφορία των εμπορευμάτων θα γίνεται για τις ανάγκες λειτουργίας του συστήματος, με βάση την διακίνηση των εμπορευμάτων πάνω σε οιωνοί φορτηγά ΜΧ (Μικτής Χρήσης).
(Θυμίζω ότι:
- έχω παρομοιώσει την Μεταφορά φορτίου σαν ένα μετακινούμενο αποθηκευτικό χώρο…
Επίσης έχω αναφέρει ότι,
- …«την Μεταφορά πρέπει να την κατανοήσουμε σαν μια νοητή προέκταση της ταινίας συναρμολόγησης της κατά φάση* παραγωγής, η οποία αφού
διέλθει από ορισμένα σημεία, τερματίζει στην κατανάλωση»...
Επίσης ότι,
- … «Η “λογιστική” παρακολουθεί σαν "σκιά" τα βιομηχανικά συστήματα και τα συστήματα μεταφορών, και καταχωρεί με λογιστικές εγγραφές τις
αυτοτελείς δράσεις που προκύπτουν από αυτές»...
*(Για την κατά φάση παραγωγή και κοστολόγηση, την μικροοικονομική ανάλυση, κλπ, σας παραπέμπω στις αρχές της επιστήμης του Επιχειρησιακού και
του Βιομηχανικού Λογισμού.)
Για το Λογιστικό Σύστημα, επομένως, είναι αδιάφορο το καθεστώς κυκλοφορίας του φορτηγού, γιατί η λογιστική καταχώρηση που θα συνεπάγεται η πώληση του εμπορεύματος, θα διενεργείται στο λογιστικό σχέδιο των προσώπων που συμμετέχουν στις συμβάσεις που καταρτίστηκαν, ανεξάρτητα αν έχουν δικαίωμα κυκλοφορίας ΔΧ ή ΙΧ φορτηγού, ή είναι Διαμεταφορικές ή Αποθηκευτές επιχειρήσεις, ή Κέντρο Μεταφορτώσεων, κλπ.
Όλοι οι αποθηκευτικοί χώροι (τεχνικά) και οι αποθήκες (λογιστικά) θα απογραφούν στο λογιστικό σύστημα και δεν θα κουνιέται φύλο, αν δεν έχει γίνει γνωστός με μεταφορική καταχώρηση στο λογιστικό σύστημα ο αποθηκευτικός χώρος και η ηλεκτρονική απεικόνιση του εγγράφου μεταφοράς / e-CMR.
Ότι ισχύει με το Τ1 θα ισχύσει ανάλογα και για την εξόφληση της φορτωτικής e-CMR ή της ηλεκτρονικής φορτωτικής μεταφορών εντός της χώρας μας. Αυτό γιατί οι φορτωτικές θα εκδίδονται και εκτός Ελλάδος προς την χώρα μας. Άρα το σύστημα πρέπει να είναι διεπιχειρησιακό και διακρατικό με επικοινωνία για την εξόφληση της φορτωτικής από τον παραλήπτη, όπως συμβαίνει και μεταξύ των τελωνείων, πχ για το Τ1.
ΔΙΕΥΚΡΙΝΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΝΟΗΣΗ ΤΟΥ ΛΟΓΙΣΤΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ
Εδώ οφείλω να επαναλάβω τον ορισμό μου για το λογιστικό σύστημα, το οποίο υπέδειξα στην επιτροπή που συνέταξε το νομοσχέδιο, τώρα Νόμος 4302/14. Τότε η επιτροπή αδιαφόρησε, γιατί κάποιοι είχαν στον νου τους μόνο το Υπουργείο στου Παπάγου και τις κατασκευές στο Γκόνου και στα Εμπορευματικά Κέντρα ή πάρκα.
Οι υπόλοιποι, κυρίως οι Μεταφορείς και οι Διαμεταφορείς, δυστυχώς για αυτούς, δεν είχαν κατανοήσει τον λόγο που συμμετείχαν στην επιτροπή! Αν δηλαδή ήταν εκεί για να εγκρίνουν τα ζητήματα του Υπουργείου στου Παπάγου, πχ τα 300 ή 500 στρέμματα στα εμπορικά πάρκα, τις κατασκευές υποδομών στο Γκόνου και την «εφοδιαστική διαχείριση» του κ. Παππά και της ελληνικής εταιρείας Logistics.
Ή για να ρυθμίσουν τα ζητήματα του Υπ. Οικονομικών, δηλαδή τις προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας των προσώπων της Μεταφοράς, του πωλητή, αγοραστή, μεταφορέα, εντολέα, αποστολέα, παραλήπτη και των βοηθητικών προσώπων της μεταφοράς, πχ Διαμεταφορέα, εκτελωνιστή, κλπ. Δηλαδή των προσώπων που συμμετέχουν στην θεσμοθετημένη, οργανωμένη και ορθολογική διενέργεια του μεταφορικού έργου, με εγγυημένη ταυτόχρονα την ασφάλεια (φορολογικά) της αλυσίδας εφοδιασμού.
Τώρα όμως βρίσκουν μπροστά τους το πρόβλημα, που οι ίδιοι επέτρεψαν να δημιουργηθεί, παραθέτοντας στον Νόμο τις «διεργασίες εφοδιαστικής». Δηλαδή απαρίθμησαν στον νόμο ένα σύνολο εργασιών, με ότι πρότεινε ο κάθε συμμετέχον στην επιτροπή, αντί να ορίσουν ή να περιγράψουν τα πρόσωπα που θα εκτελούν αυτές τις εργασίες, όπως ακριβώς έχει κάνει η ΕΕ στην TAXUD 2006/1450/29.06.2007.
Τότε πλέον δεν θα ήταν αναγκαία να τεθεί στον νόμο η αμφιλεγόμενη έννοια «εφοδιαστική (Logistics)», που προτάσσουν τα συντεχνιακά συμφέροντα των συναλλασσομένων με το Υπουργείο στου Παπάγου, που έχει άμεση σχέση με τα πρόσωπα που εκτελούν το χαμαλίκι και το μαστοριλίκι της Μεταφοράς.
Παρένθεση
Ειδικά το “χαμαλίκι” και το “μαστοριλίκι” ήταν για εμένα μία από τις πρώτες εμπειρίες της Μεταφοράς, γιατί έχω ξεφορτώσει στο τελωνείο Πειραιά με τα χέρια μου πολλά βαγόνια με οικιακές συσκευές από την Ιταλία. Ακόμα θυμάμαι τα εργοστάσια – αποστολείς: “Candy Brugherio”, “Zanussi Pordenone”… Σήμερα βέβαια το “χαμλίκι” έχει αχθεί χάριν του Πολυτεχνείου σε επιστήμη, που επιτρέπει να μην πιάνει χέρι τα εμπορεύματα. Εμένα μου αρέσει όμως να αυτοσαρκάζομαι, αλλά και να βάζω τα πράγματα στην θέση τους…
Προσέξτε όμως την διαφορά:
Άλλο πράγμα είναι η επιστήμη να κατασκευάσεις την τεχνολογία, για να ξεφορτώνεις βαγόνια και να στοιβάζεις τα εμπορεύματα. Όπως άλλο πράγμα είναι να επιλέξεις το μέσο μεταφοράς, συγκρίνοντας πχ:
- το κόστος οδικής – σιδηροδρομικής μεταφοράς,
- το κόστος του χρήματος για τον χρόνο που θα αγοράσεις σε σχέση με τον χρόνο που θα αναλώσεις στην παραγωγή ή θα εμπορευτείς το είδος,
- την άριστη ποσότητα παραγγελίας, σε σχέση με τους περιορισμούς που προέρχονται από τα επιτρεπόμενα βάρη ή τις διαστάσεις των φορτηγών, κλπ.
Τέλος της παρένθεσης
Ο λόγος είναι ότι τα πρόσωπα της Μεταφοράς είναι αυστηρά καθορισμένα από την ΕΕ, πχ σε ότι μας αφορά στον Μεταφορέα και στον Διαμεταφορέα, γεγονός που αποτρέπει την προσκόλληση τρίτων στην Μεταφορά, όπως πχ “Logistician”, “Logistics Manager”, “Ινστιτούτων Logistics Management”, “εταιρειών Logistics” και άλλων.
Επιπλέον αποκλείει να συσταθούν πρόσωπα, όπου το καθένα θα εκτελεί από μία “δραστηριότητα εφοδιαστικής”, η οποία θα αναφέρεται στον νόμο, γιατί τότε το εμπόρευμα θα εξαφανίζεται στην κατοχή άγνωστων, μη προβλεπόμενων προσώπων από τις φορολογικές και τελωνειακές αρχές.
Αυτός είναι και ο λόγος που έκανα παράκληση στην επιτροπή που συνέταξε το νομοσχέδιο, τώρα Ν. 4302/14 να αφαιρέσει από τον νόμο την φράση «εφοδιαστική (Logistics)», γιατί όπως τους τόνισα την στιγμή της δημόσιας διαβούλευσης : «Θα ταλανίζει την αγορά για τα επόμενα 30 χρόνια».
Ιδού τι υπέδειξα ότι έπρεπε να είχε τεθεί στον Ν. 4302/14, για να αποφευχθεί η ασάφεια «εφοδιαστική (Logistics)», που επιτρέπει να ιδρύει ο καθένας, ότι επιχείρηση «διεργασιών εφοδιαστικής» επιθυμεί και να έχει ταυτόχρονα δικαίωμα χρηματοδότησης και να είναι όλοι ευχαριστημένοι.
Το κακό όμως είναι ότι, αντί να καταλήξουν οι επιχορηγήσεις των κονδυλίων ΕΣΠΑ στους Μεταφορείς και στους Διαμεταφορείς, θα καταλήξουν και πάλι σε αυτούς, που δεν θα αυγατίσουν τα κονδύλια, για την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό των δραστηριοτήτων, για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση.
Ιδού ο ορισμός μου, που θα ξεκαθάριζε το τοπίο:
«Λογιστικό Σύστημα (Logistics) για τις λογιστικές καταχωρήσεις, (σε χρήμα).
Λογιστικό Σύστημα (System) για τις μεταφορικές καταχωρήσεις, (σε φορτίο)...
...Είναι η Διαδικτυακή και διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων, οι λογιστικές και οι μεταφορικές καταχωρήσεις, η κατάρτιση και εκτέλεση των συμβάσεων, καθώς και η επίβλεψη της θέσης και της κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων, οι οποίες διενεργούνται μεταξύ των στελεχών των εμπλεκομένων επιχειρήσεων, με πρόσβαση μέσω διαδικτύου της μίας, σε επιλεγμένες σελίδες του λογιστηρίου της άλλης».
Αυτό το λογιστικό σύστημα θα καταστήσει φορολογικά ασφαλή την αλυσίδα εφοδιασμού, για τον λόγο ότι, δεν θα εκτρέπεται από το δρομολόγιο* κάποιο εμπόρευμα κατά την διάρκεια της μεταφοράς. Αυτό διότι μέσω του Λογιστικού Συστήματος θα ενημερώνεται μεταξύ άλλων εμπλεκομένων το Υπ. Οικονομικών, ο εντολέας, καθώς και ο παραλήπτης, για το εμπόρευμα που είναι “καθ’ οδόν” στην παραλαβή του.
*(Θυμηθείτε τους όρους που έχω εισάγει και ορίσει: “Γραμμή”, “Διαδρομή”, “Δρομολόγιο”, “Μεταφορικός άξονας”, “Μεταφορικό Δίκτυο”.)
Μετά την άφιξη ο παραλήπτης θα εξοφλεί μέσω του συστήματος με ηλεκτρονική υπογραφή την παραλαβή του εμπορεύματος και την εισαγωγή του είδους στον δικό του αποθηκευτικό χώρο.
Η διαχείριση επομένως της ηλεκτρονικής φορτωτικής για να λειτουργήσει το λογιστικό σύστημα, να ανατεθεί σε όργανο της ΟΦΑΕ / ΣΧΕΜ, η οποία θα κρίνει υπό την εποπτεία του Υπ. Οικονομικών, ποιάς εταιρείας πληροφορικής θα μισθώσει το λογισμικό, για να καταστεί δυνατή η έκδοση της e-CMR από τους οδικούς μεταφορείς.
Στην ουσία κάθε προσπάθεια ελέγχου της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων εκεί ακριβώς συγκλίνει: να μην διακοπεί η αλληλουχία ελέγχου των προσώπων που παρεμβαίνουν στην διακίνηση των αγαθών στην κυκλοφορία τους, από την παραγωγή στην κατανάλωση.
Για τον λόγο αυτό, θα ήταν χρήσιμη στο σημείο αυτό η επανάληψη του ορισμού που έχω εκπονήσει για την έννοια “Διακίνηση”:
«Διακίνηση ενός φορτίου είναι μια λειτουργία της μεταφοράς, κατά την διάρκεια της οποίας το μεταφερόμενο είδος βρίσκεται στην κατοχή ή στην διαχείριση τρίτων προσώπων, με τα οποία δεν έχει συνάψει άμεσα κάποια σύμβαση ο κύριος του είδους αυτού.»
Πιστεύω να αντιλαμβάνεστε την σπουδαιότητα να εισαχθεί “μεταφορική καταχώρηση” στο λογιστικό σύστημα για την “διακίνηση”, η οποία θα περιγράφει το αντικείμενο της σύμβασης πώλησης ή έργου, όπως την όρισα παραπάνω και περιγράφω αναλυτικά σε πολλά σχόλια.
Θεωρώ ότι αυτό το κενό στην λογιστική αποθήκης, και στην αδυναμία του συστήματος να την απεικονίσει, συνιστά τον κίνδυνο στην ασφάλεια της αλυσίδας εφοδιασμού, που προβληματίζει την ΕΕ και φυσικά την χώρα μας.
Η πρόταση μου είναι να γίνει στην “Διακίνηση” διάκριση, αν η σύμβαση αφορά σε δύο πιστοποιημένες επιχειρήσεις, πχ Μεταφορέας παραδίδει το εμπόρευμα σε άλλο Μεταφορέα για την συνέχιση της Μεταφοράς.
Ή
Σε αντίθετη περίπτωση αν πχ ο Μεταφορέας αποθέτει κάπου το εμπόρευμα μέχρι να συγκεντρώσει άλλο φορτίο, ή αφήνει το φορτηγό του σε μία παρκίδα, ή το αναλαμβάνει ένας εκμεταλλευτής βοηθητικών μέσων μεταφοράς, για να κάνει διευθέτηση του φορτίου, σπάσιμο παλετών, κλπ,
Τότε πλέον πρέπει να εξακολουθεί να είναι υπεύθυνος έναντι των φορολογικών αρχών ο Μεταφορέας ή ο Διαμετάφορέας, για κάθε προστιθέμενο τρίτο στην Μεταφορά, που ενεργεί για λογαριασμό τους!
ΣΥΝΟΠΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ
Αυτό το κενό ελέγχου επιτρέπει μέχρι τώρα να “λοξοδρομούν” τα φορτία και να εξαφανίζονται προς άγνωστους παραλήπτες. Κάποιοι πολιτικοί παράγοντες το φαινόμενο αυτό το ονομάζουν λαθρεμπορία. Ταυτόχρονα όμως, με την γραφειοκρατία και την συναρμοδιότητα πολλών παραγόντων δεν αντιμετωπίζεται αποτελεσματικά το πρόβλημα.
Σημειώστε τώρα την αντίφαση:
Πώς είναι δυνατόν να βρει άκρη κάθε προσπάθεια πάταξης της λαθρεμπορίας, αν πρωτύτερα δεν θεσμοθετηθεί, οργανωθεί και ελεγχθεί φορολογικά, η παραγωγή και το καθεστώς κυκλοφορίας των μέσων μεταφοράς, των εμπορευμάτων και των προσώπων που τα εκμεταλλεύονται ή εμπλέκονται σε αυτές τις δραστηριότητες;
Η λαθρεμπορία διενεργείται κυρίως με δύο τρόπους:
Ο ένας τρόπος είναι να γίνει πλασματική απογραφή της παραγωγής. Πχ μια παρτίδα 1000 μονάδων προϊόντος απογράφεται σαν 800, γεγονός που επιτρέπει την λαθρεμπορία των 200 μονάδων.
Το υπ. Οικονομικών έχει δικλείδες ασφαλείας να εφαρμόσει σε αυτόν τον τομέα, διότι παρακολουθεί την παραγωγή σε συνάρτηση με την ανάλωση πρώτων υλών, που υπόκεινται σε ειδικό φόρο κατανάλωσης…
Άρα με το λογιστικό σύστημα θα γνωρίζει τόσο το Υπ. Οικονομικών, όσο και η ίδια η επιχείρηση με την “διαρθρωτική λειτουργία του εφοδιασμού”, τις ποσότητες πρώτων υλών που προμηθεύεται η επιχείρηση για να τροφοδοτηθεί η μονάδα παραγωγής. Επομένως δεν θα είναι εύκολη η απόκρυψη και το παραεμπόριο των προϊόντων, που θα παράγονται από αυτές τις πρώτες ύλες.
Ο άλλος τρόπος γίνεται κατά την διάρκεια της μεταφοράς, με την έκδοση εικονικού εγγράφου μεταφοράς, το οποίο χρησιμεύει κατά την διάρκεια μετακόμισης του εμπορεύματος και στην συνέχεια καταλήγει στον κάλαθο των αχρήστων... Εδώ βοηθά και πάλι το λογιστικό σύστημα, η εφαρμογή του οποίου χρήζει ορισμένων ρυθμίσεων, έτσι ώστε να καταστεί εκτός από ασφαλές, επιπλέον και λειτουργικό.
Υπάρχει όμως για όλα μια βασική προϋπόθεση: Η φράση «εφοδιαστική (Logistics)» που τέθηκε στον Ν. 4302/14 συσκοτίζει την αγορά και πρέπει να εξαφανιστεί. Με τον τρόπο αυτό θα τεθούν υγιείς βάσεις στην ψηφιακή οργάνωση του μεταφορικού έργου και των προσώπων, που πρέπει να υπαχθούν σε ιεραρχημένη σειρά, για να το διενεργήσουν.
Κοντολογίς:
Αυτό το «εφοδιαστική», που είναι απλά ένα επίθετο που χρειάζεται ένα ουσιαστικό για να προσδιορίσει, φρόνιμο είναι λοιπόν, να αφαιρεθεί από κάθε διάταξη νόμου.
Αν επιθυμεί το Πολυτεχνείο να χρησιμοποιεί την λέξη “εφοδιαστική”, να ορίσει τότε και το πεδίο εφαρμογής αυτής της λέξης την συγκεκριμένη στιγμή. Δεν επιτρέπεται όμως να την χρησιμοποιεί για την μετάφραση στην ελληνική, ενός κειμένου της ΕΕ, από την στιγμή δεν ανταποκρίνεται στην ορθή απόδοση της έννοιας που ορίζει η ΕΕ και οφείλουν να θεσμοθετήσουν οι φορολογικές και τελωνειακές αρχές των κρατών μελών.
Πάνω σε αυτό έχω ζητήσει πιεστικά να προστεθεί άρθρο στον νόμο 4302/14, που να ορίζει τις έννοιες, που έχουν σχέση με την εν γένει κυκλοφορία των εμπορευμάτων. Αντί αυτού, σε επιβεβαίωση των απόψεων μου περί της διαφοράς των εννοιών Μεταφοράς / Μεταφορές, ορίστηκε στον νόμο ο τρόπος που πρέπει να κατασκευάζονται τα δάπεδα των αποθηκευτικών χώρων, ευτυχώς όμως, δίχως να φωτογραφηθεί και η επιχείρηση που θα τα κατασκευάζει…
Η λύση είναι:
- αφενός να πάρει πίσω ο κ. Παππάς του «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης» της ανούσιας μετάφρασης του, δηλαδή {“Logistics” = “εφοδιαστική”}, ή
να το εφαρμόσει τεχνικά μόνο στην εσωτερική τεχνική λειτουργία των εργοστασίων και των εργοταξίων.
Στην Μεταφορά αξίας και φορτίου όμως, η λέξη “εφοδιαστική” δεν έχει αντικείμενο εφαρμογής, γιατί δεν είναι λογιστικός όρος, ούτε βέβαια και
τεχνικός, γιατί η κάθε επιχείρηση μπορεί να ορίσει τις δραστηριότητες της λειτουργικής της διάρθρωσης, όπως η καθεμιά κρίνει.
Τέλος, η “εφοδιαστική” δεν είναι φορολογικός ή τελωνειακός όρος, επομένως έχει συσκοτίσει την αγορά, γιατί, πέραν των άλλων δεν είναι και
νομικός όρος, για να μπορεί να καταστεί αντικείμενο σύμβασης ή ακόμα και να αναφερθεί σαν παροχή του Μεταφορέα, σε κείμενο σύμβασης!
Το κυριότερο όμως είναι ότι, θα αποδιοργανώσει κάθε επί μέρους προσπάθεια, για την θέσπιση φορολογικών ρυθμίσεων, για τον φορολογικό ελέγχο
της διακίνησης των εμπορευμάτων, προς εξασφάλιση του κινδύνου της αλυσίδας εφοδιασμού.
- αφετέρου να σταματήσει το Υπ. στου Παπάγου τις ενδεχόμενες επαφές με επιχειρήσεις που δεν έχουν σχέση με τις Μεταφορικές και Διαμεταφορικές
επιχειρήσεις και την Μεταφορά αξίας και φορτίου. Ο τόπος δεν θα πάει μπροστά από αυτούς…
- …που παπαγαλίζουν από ένα ορισμό “Logistics”,
- …που μοιράζουν “πιστοποιήσεις Logistician”,
- …που ασπάζονται την συντεχνιακή σκοπιμότητα «εφοδιαστική = Logistics»!
- …που δεν κατέχουν την ελληνική γλώσσα και μεταφράζουν ουσιαστικό με επίθετο,
- …που δεν γνωρίζουν ότι “Business Logistics” στην επιστήμη Διοίκησης των επιχειρήσεων σημαίνει στην ελληνική γλώσσα “Επιχειρησιακός Λογισμός”,
- …που δεν μπορούν να κατανοήσουν ότι Μεταφορές σημαίνει υπουργείο στου Παπάγου και επιστήμες του Πολυτεχνείο,
ενώ αντίθετα Μεταφορά σημαίνει Υπ. Οικονομικών και επιστήμες της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων!
Αλλά και σε ότι αφορά στους Διαμεταφορείς και στους Μεταφορείς, τα νέα πρόσωπα που θα συσταθούν θα λάβουν ένα συγκεκριμένο ΚΑΔ από το Υπ. Οικονομικών, για να λειτουργήσουν με τα νέα νομικά σχήματα των προσώπων, που θα προκύψουν από την απελευθέρωση των μεταφορών. Αυτό σημαίνει ότι:
Α) Ο ΚΑΔ 52.29.19.03 «Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού (Logistics)»,
θα πρέπει να αναπροσαρμοστεί με την προσθήκη νέων κωδικών, για να συμπεριλάβει με επιπλέον ΚΑΔ τις επιχειρήσεις που θα συσταθούν λόγω της απελευθέρωσης των μεταφορών.
Β) το σύνολο των ΚΑΔ που αναφέρεται στην οδική μεταφορά πρέπει να ξεκαθαριστεί, με γνώμονα πλέον την οργανωτική λειτουργία της Επιχείρησης Μεταφοράς, μεταξύ άλλων και κατά πόσο θα είναι πιστοποιημένη στο Λογιστικό Σύστημα, (κάτι αντίστοιχο των ΕΟΦ δηλαδή).
Γ) Στους ΚΑΔ πρέπει να γίνει πρόβλεψη και για τις επιχειρήσεις που θα λειτουργούν στα πλαίσια “Διακίνησης” του εμπορεύματος, όπως πχ αυτές που εκτελούν εργασίες φασόν, προσωρινή εναπόθεση* μιας παρτίδας, παρέχουν περιστασιακά σε εμπορεύματα υπηρεσίες θέρμανσης ή ψύξης, κλπ.
*(προσωρινή εναπόθεση = cross docking – Η μετάφραση είναι δική μου.)
Δ) Φυσικά και οι ΚΑΔ των επιχειρήσεων που αποθηκεύουν εμπορεύματα πρέπει να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα με κύριο βάρος στις έννοιες “οργανωμένη αποθήκη”, “ανοργάνωτη αποθήκη”, “βιομηχανική αποθήκη”, “εμπορική αποθήκη”, καθώς και στην έννοια “Λογιστική Υποστήριξη”, όρους που έχω αναλύσει σε πολλά σχόλια και στο βιβλίο μου.
ΠΡΑΚΤΙΚΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ “Κ.Α.Δ.” ΣΤΟ ΛΟΓΙΣΤΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Παραθέτω σαν απόδειξη των απόψεων μου, ένα απλό παράδειγμα από την πρακτική λειτουργία της αγοράς:
Στην Ν. 4302/14 αναφέρονται στις «δραστηριότητες εφοδιαστικής» πχ η “Μεταφόρτωση”.
Προσέξτε τώρα την διαφορά της «Μεταφόρτωσης» στην πράξη της εκτέλεσης του μεταφορικού έργου:
α) Από την προσέγγιση των “Μεταφορών”, δηλαδή:
- του Υπουργείου στου Παπάγου,
- του Πολυτεχνείου, καθώς και της "εφοδιαστικής" του κ. Παππά,
- διάφορων εντύπων «“εφοδιαστικής”(;) αλυσίδας», και
- του Τεχνικού Επιμελητηρίου,…
…“Μεταφόρτωση” σημαίνει αυτό που εγώ αποκάλεσα “χαμαλίκι της Μεταφοράς”, δηλαδή γερανός, κλαρκ, ράμπα, αλλαγή του μέσου
μεταφοράς πχ από το φορτηγό αυτοκίνητο, στο βαγόνι, κλπ.
β) Από την προσέγγιση όμως της “Μεταφοράς”, δηλαδή
- του Υπ. Οικονομικών,
- των Πανεπιστημίων Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων,
- του Οικονομικού Επιμελητηρίου,
- του κώδικα φορολογικής απεικόνισης των συναλλαγών, και των
- προσώπων της Μεταφοράς, αποστολέα παραλήπτη, εντολέα Μεταφορέα…
…“Μεταφόρτωση” σημαίνει μεταφορική καταχώρηση, για την υπαγωγή του επόμενου εμπλεκόμενου στο λογιστικό σύστημα, προς εξασφάλιση της
ασφαλούς (φορολογικά) λειτουργίας της αλυσίδας εφοδιασμού!
Θυμίζω ότι βάσει έγκυρου λεξικού "Σύστημα" σημαίνει την σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των εμπλεκομένων
Εγώ την “αλυσίδα εφοδιασμού” της ΕΕ την περιέγραψα με σαφήνεια ως “υπαγωγή εμπλεκομένων σε ιεραρχημένη σειρά”, για την “εκτέλεση των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων” της ΕΕ και του Υπ. Οικονομικών.
Μπορούν ο οι θιασώτες της έννοιας “εφοδιαστική αλυσίδα” ή “σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης” του κ. Παππά και του Πολυτεχνείου να μας να τα ορίσουν η να περιγράψουν πρακτικά το πεδίο εφαρμογής αυτών των όρων τους;
Η ερώτηση είναι κρίσιμη, γιατί τους όρους τους αναπαράγουν έμμεσα ή άμεσα:
α) το Υπουργείο στου Παπάγου,
β) κάποιο περιοδικό που διαφημίζει μέσα μεταφοράς, βοηθητικά μέσα μεταφοράς και υποδομές,
γ) η ελληνική εταιρεία Logistics,
και δυστυχώς για την παιδεία και…
δ) ορισμένοι ακαδημαϊκοί.
Εδώ χρήσιμο είναι να επαναλάβω και τον ορισμό μου για την Μεταφορά από το πρώτο μου βιβλίο το 2005:
…«Μεταφορά είναι το σύνολο των τεχνικών εργασιών, καθώς και των λογιστικών απεικονίσεων, ως και των διοικητικών διαδικασιών, που έχουν σαν σκοπό την διακίνηση ενός αγαθού, με την σύννομη μεταβολή του τόπου, του ιδιοκτησιακού, του νομικού ή φορολογικού καθεστώτος του, είτε αυτές συντελούνται ταυτόχρονα με την παροχή του Μεταφορέα, είτε όχι»…
Όπως διαπιστώνετε η Μεταφορά προσεγγίζεται μεταξύ άλλων και από τεχνικής πλευράς. Ωφέλιμο επομένως για τον τόπο είναι να παραμείνει το Υπουργείο στου Παπάγου στην τεχνική ρύθμιση του μεταφορικού έργου. Αυτό σημαίνει να μην ανακατεύεται στα φορολογικά, εμπορικά, νομικά, κλπ, θέματα σύστασης, λειτουργίας και διοίκησης των επιχειρήσεων, που πρέπει να ρυθμίζονται για την σύννομη, αλλά και για την ορθολογική οργάνωση και διεκπεραίωση του μεταφορικού έργου.
Συμπερασματικά οφείλω να παρατηρήσω ότι:
α) Η κυρία Ρίσκα ως εκπρόσωπος του Υπουργείου στου Παπάγου, δεν έχει λόγο να έρχεται σε επικοινωνία με μια εταιρεία που εκμισθώνει λογισμικό αποθήκης, γιατί αυτό είναι υπόθεση του Υπουργείου Οικονομικών και των εταιρειών πληροφορικής.
β) Ως φορείς που θα είναι αρμόδιοι για την εφαρμογή της ηλεκτρονικής φορτωτικής οδικής Μεταφοράς πρέπει είναι το ΠΣΧΕΜ, η ΟΦΑΕ, καθώς και
οι φορείς των Επιχειρήσεων Μεταφοράς και Διαμεταφοράς, των οποίων το έργο ως γνωστό εκτείνεται:
α) εντός της χώρας μας,
β) Εντός των χωρών της ΕΕ,
γ) από την χώρα μας προς και από τρίτες χώρες,
Με αυτά τα πρόσωπα πρέπει να συζητούν πρωτίστως το Υπουργείο Οικονομικών και δευτερευόντως και άλλα συναρμόδια υπουργεία.
Το θέμα της κυκλοφορίας ΙΧ φορτηγών θα πρέπει να συγχωνευτεί σε φορτηγά ΜΧ (Μικτής Χρήσης), αφού θα εξετάζεται ανάλογα τις περιπτώσεις, αν αναφερόμαστε σε κυκλοφορία των αγαθών σε ακτίνα – εμβέλεια: πόλης, νομού, περιφέρειας, επικράτειας, διεθνούς ανταπόκρισης.
Το παραπάνω δημοσίευμα που προκάλεσε το παρόν σχόλιο μου, αναφέρει επί λέξει:
… «Το θέμα αυτό συζητείται επισήμως στο Ευρωπαϊκό Digital Transport and Logistics Forum (στο οποίο συμμετέχουμε ως Υπουργείο) και για την χρήση της ηλεκτρονικής φορτωτικής έχει εκφράσει τη θετική άποψη και την στήριξή της με πρωτοβουλίες, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή»…
Εγώ θέλω να πιστεύω ότι… «συμμετέχουμε σαν Υπουργείο… Οικονομικών», γιατί δεν υπάρχει σαφήνεια, ποιο υπουργείο εννοούσε η κυρά Ρίσκα, ούτε αναφέρεται και στο δημοσίευμα...
Φρόνιμο είναι επίσης να διαστείλουμε κάθε σχέση ή υπαγωγή της έκδοσης και της φορολογικής απεικόνισης της ηλεκτρονικής φορτωτικής e-CMR, του "Λογιστικού Συστήματος" της ΕΕ, από το αμφιλεγόμενο, αυθαίρετο, αυτοσχέδιο και αυτόκλητο «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης», του κ. Παππά…
Πιστεύω επίσης ότι, οι ακαδημαϊκοί μας, θα αντιληφθούν ότι στην φράση: «Digital Transport and Logistics Forum», ο όρος «Transport and Logistics» σημαίνει «Μεταφορά και Λογιστική, (της Μεταφοράς Αξίας και Φορτίου)».
(Σύγκρινε επίσης την διάκριση που κάνω συνεχώς: Transports ή Transporte = Μεταφορές)
Αν πάλι κάποιοι θέλουν να δώσουν άλλη έννοια και ορισμό στην συγκεκριμένη αναφορά της λέξης «Logistics», τότε να δώσουν και ένα 12ο ορισμό, που να περιγράφει την συγκεκριμένη περίπτωση. Ο λόγος είναι ότι, οι άλλοι 11 γνωστοί σε εμένα διαφορετικοί ορισμοί, των απανταχού της υφηλίου και ντόπιων επιστημόνων, έχουν την έννοια “Λογισμός”(!), από την οποία προκύπτει για τους ξένους ο όρος “Business Logistics”.
Εγώ τον όρο “Business Logistics” των ξένων, τον διδάχθηκα στην ΑΒΣΠ σαν “Επιχειρησιακό Λογισμό”. Προφανώς οι ξένοι χρησιμοποίησαν τον ελληνικό επιστημονικό όρο «Λογισμός», όπως το έχουν κάνει και με άλλες ελληνικές λέξεις σε πολλές άλλες περιπτώσεις και επιστήμες.
Κάποιοι ακαδημαϊκοί διδάσκουν μάλιστα ότι, ο πρώτος που έκανε «Logistics», είναι ο Λέων ο Σοφός. Εγώ πιστεύω ότι ο πρώτος γνωστός από το παρελθόν, που έκανε αποδεδειγμένα «Logistics» = “Λογισμός”, είναι ο Μωυσής, για να κατανείμει ορθολογικά το μάνα εξ ουρανού στις 12 φυλές του Ισραήλ!
Επιπλέον θα πρέπει να γίνει καθολικά αποδεκτό ότι, ο όρος «Digital» σημαίνει την ηλεκτρονική - ψηφιακή - έκδοση του εγγράφου μεταφοράς και την αυτόματη απεικόνιση της έκδοσης – λογιστικής καταχώρησης στο Λογιστικό σύστημα. Ο όρος «Digital» προαναγγέλλει στην ουσία την είσοδο της οδικής Μεταφοράς στην ψηφιακή εποχή. Καιρός ήταν!…
Με τον τρόπο αυτό είναι εφικτή:
- αφενός κατάρτιση της σύμβασης - φορτωτικής – εγγράφου μεταφοράς - e-CMR, μέσω του κωδικού πρόσβασης του εμπλεκόμενου πελάτη, στο
λογιστικό σύστημα του οδικού Μεταφορέα ή του Διαμεταφορέα, που παρέχει και λογιστική υποστήριξη στον πελάτη του.
- αφετέρου καθίσταται δυνατός και ο έλεγχος από τις φορολογικές αρχές της διακίνησης αυτού του φορτίου από απόσταση.
Τέλος,
- Θα πρέπει να οργανωθεί και να ελεγχθεί το λογισμικό της όλης διαδικασίας από το Υπ. Οικονομικών, την ΟΦΑΕ / ΣΧΕΜ, σε συνεργασία
με τους Διαμεταφορείς.
Η κυρία Ρίσκα με την αναφορά της στην e-CMR δικαίωσε τον ορισμό μου
- για το “Λογιστικό Σύστημα (Logistics)”, για τις λογιστικές εγγραφές και
- το “Λογιστικό Σύστημα (System)”, για τις μεταφορικές καταχωρήσεις, και αυτό με ικανοποιεί.
Πιστεύω ότι τόσο στο Υπ. στου Παπάγου, όσο και στο Υπ. Οικονομικών, γνωρίζουν την ρίζα του προβλήματος. Το πρόβλημα δηλαδή είναι να απελευθερωθούν οι μεταφορές και συγκεκριμένα τα πρόσωπα που θα τις διενεργούν. Στην συνέχεια να πιστοποιηθούν οι επιχειρήσεις που θα διενεργούν το μεταφορικό έργο, δηλαδή να υπαχθούν σε ιεραρχημένη σειρά, για την ανάληψη και εκτέλεση των δραστηριοτήτων, που θα αναλάβει κάθε μια εμπλεκόμενη επιχείρηση να εκτελέσει, για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση.
Το ζητούμενο είναι τώρα να κατανοήσει και το Συμβούλιο του άρθρου 7 του Ν. 4302/2014 ότι, ο νόμος αυτός:
- Δεν ψηφίστηκε για να μας ορίσει ότι, «εφοδιαστική (Logistics)», είναι η Μεταφορά, η Διαμεταφορά και η Αποθήκευση, και να μας περιγράψει τις
δραστηριότητες για την εκτέλεση του μεταφορικού έργου. Αυτά όλα είναι γνωστά και θεσμοθετημένα από μακρού χρόνου.
Αλλά ότι ο νόμος ψηφίστηκε,
- Για να υποχρεώσει τις εμπλεκόμενες επιχειρήσεις στην μεταφορά αξίας και φορτίου να οργανωθούν σε τρόπο ώστε τα πρόσωπα που θα εκτελούν την
Μεταφορά, την Διαμεταφορά και την Αποθήκευση να συνεργάζονται για την εκτέλεση του μεταφορικού έργου με την χρήση της ψηφιακής
τεχνολογίας. Αυτός ο τρόπος επιτρέπει και τον φορολογικό έλεγχο των εμπλεκομένων επιχειρήσεων από απόσταση.
Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΔΙΔΑΣΚΕΙ
Όπως διαπιστώσατε το υπουργείο στου Παπάγου είναι τεχνικό και αρέσκεται στις εκδόσεις “αδειών”, πχ “άδεια οδήγησης”, “άδεια οικοδομής”, “άδεια κυκλοφορίας οχήματος”, “άδεια λειτουργίας μεταφορικής επιχείρησης”, “άδεια λειτουργίας καναλιών τηλεόρασης”, κλπ.
Επιπλέον όμως οι μηχανικοί που το στελεχώνουν αρέσκεται και σε μεσοβέζικες αναφορές και ερμηνείες λέξεων, όπως πχ:
- της απόδοσης της λέξης “εφοδιασμός” της ΕΕ σε “εφοδιαστική”,
- της μετάφρασης της λέξης “Logistics” σε “εφοδιαστική”,
- της μετάφρασης του “λογιστικού συστήματος” της ΕΕ σε “σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης”,
- την ερμηνεία του όρου “Δικαίωμα” εκμεταλλεύσεως ΦΔΧ, διαστρεβλώνουν σε “άδεια”, χωρίς διευκρίνιση, για να μπορούν και να την πουλήσουν,
- εισάγουν από το πουθενά εξειδικεύσεις εργαζομένων , όπως πχ την “πιστοποίηση Logistician”,
- συμπληρώνουν ή επεξηγούν τις αμφιλεγόμενες λέξεις, όπως πχ στην λέξη “εφοδιαστική” κολλάνε αλυσίδα και την μεταλλάσσουν σε “εφοδιαστική αλυσίδα”, ή
- κολλάνε στην “εφοδιαστική” την λέξη “διαχείριση” και την μεταλλάσουν σε “εφοδιαστική με διαχείριση”.
Αν επομένως δεν διευκρινιστεί τώρα στον Ν. 4302/2014, με την προσθήκη του νέου άρθρου που υπέδειξα, για τον ορισμό και την ερμηνεία των εννοιών, μεταξύ άλλων και για την λέξη “εφοδιαστική”, εξακολουθεί επομένως:
- Να αναφέρεται ένα επίθετο για να περιγράψει συγκεκριμένες λειτουργίες της αγοράς, και μάλιστα
- Δίχως να ορίζεται το πεδίο εφαρμογής της εκάστοτε αναφοράς της λέξης αυτής, όπως συνέβαινε διαχρονικά με την κάθε είδους “άδεια” του Υπ. Μεταφορών,…
…Να είστε βέβαιοι ότι, μετά από χρόνια η παραπληροφόρηση “εφοδιαστική” θα έχει καταντήσει ένας βρόγχος στην λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς. Το κακό για τον τόπο θα είναι όμως ότι, ο Ν. 4302/2014 θα παραμείνει δυσλειτουργικός και θα προκαλεί γραφειοκρατικά εμπόδια και θα καταντήσει σαν ένας ακόμα νόμο, που δεν τηρείται.
Προσέξτε την διαφορά:
στον Νόμο 4302/14 αναφέρεται ότι «εφοδιαστική είναι η μεταφορά…» κλπ. Από την άλλη προσπαθούμε να απελευθερώσουμε τις μεταφορές.
Επομένως,
Μήπως με την ισχύ του νόμου πρέπει πλέον να δηλώνουμε ότι ελευθερώνουμε και την “εφοδιαστική”; αφού με βάση τον νόμο, “εφοδιαστική” και “μεταφορά” πάνε πακέτο; Ή θα ελευθερώσουμε και θα ρυθμίσουμε την “μεταφορά” και θα συνεχίσουμε να βασανιζόμαστε με την “εφοδιαστική” που την εισάγαμε άκριτα στον νόμο;
Μήπως δηλαδή βιαζόμαστε και περιγράφουμε την “εφοδιαστική” που αναφέρεται στην λειτουργία της “Μεταφοράς του παρελθόντος” την οποία εμείς οι ίδιοι ισχυριζόμαστε ότι θέλουμε να την ελευθερώσουμε και να εκσυγχρονίσουμε;
Να το πω και αλλιώς:
Πρώτα πρέπει να ρυθμίσουμε την νέα κατάσταση που θα διαμορφωθεί στην αγορά και να καθορίσουμε τα πρόσωπα, που θα αναλάβουν την κυκλοφορία των αγαθών από την παραγωγή στην κατανάλωση. Στην συνέχεια θα κρίνουμε, αν το περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς που θα θεσμοθετήσουμε, θα το ορίσουμε ως “εφοδιαστική”, “τροφοδοτική”, “διανεμητική”, “προμηθευτική”, κλπ...
Ή ίσως όμως θα αποδειχτεί τότε ότι, θα πρέπει να το ορίσουμε το περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της Μεταφοράς με άλλες λέξεις, γραμματικά ορθές, που θα αντλήσουμε από την πλούσια ελληνική τεχνοκρατική και επιστημονική ορολογία. Ίσως όμως να αποδειχθεί ότι, θα είναι αρκετός ο όρος "Μεταφορά" αρκεί να τον ορίσουμε όπως εγώ όρισα παραπάνω ή θα τον ορίσει κάποιος άλλος πιο ορθά από εμένα. Η ουσία όμως δεν θα αλλάξει, γιατί:
α) η Μεταφορά θα εξακολουθεί να είναι σύμβαση έργου, των άρθρων 681 και επόμενων του Αστικού Κώδικα.
β) Επιπλέον η Διαμεταφορά θα είναι πάντα η "Πρακτορεία", "Μεσιτεία", "Υπεργολαβία" και Παραγγελία της Μεταφοράς. Τέλος
γ) Ούτε η "αποθήκευση" θα αλλάξει, γιατί θα εξακολουθεί να συνιστά...
γ1) «σύμβαση παρακαταθήκης», για τη φύλαξη των εμπορευμάτων ή και
γ2) «σύμβαση μίσθωσης ακινήτου», για την εναπόθεση του πράγματος, ή ακόμη και
γ3) «σύμβαση έργου», για την παροχή πρόσθετης εργασίας στα αγαθά, διαλογή, στοίβαγμα, συσκευασία, φόρτωση, κλπ.
επιπλέον και
γ4) «σύμβαση εντολής», ή και
γ5) «σύμβαση λογιστικής υποστήριξης».
Οι φοιτητές και οι νέοι επιστήμονες ΟΔΕ, (Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων), οφείλετε να έχετε κατανοήσει από τα κείμενα μου ότι, την Μεταφορά την κατέχουμε εξίσου καλά, αν όχι καλύτερα από τους ξένους. Φρόνιμο είναι επομένως να εργάζεστε, έχοντας πάντα υπόψη ότι, για την εκτέλεση της Μεταφοράς, συμμετέχετε στις παραπάνω τρεις περιπτώσεις συμβάσεων.
Δεν πρέπει επομένως να σας προβληματίζει, αν κάποιοι στην αγορά αναπαράγουν “μηχανικά” και άκριτα τις παραπάνω λειτουργίες της αγοράς της μεταφοράς, με τον ξενόφερτο όρο 3PL. Σε αυτήν την περίπτωση θα πρόκειται για τεχνικούς, που δεν έχουν σχέση με την Διοίκηση των Επιχειρήσεων και συμμετέχουν βοηθητικά στην τεχνική εκτέλεση του μεταφορικού έργου.
Κοντολογίς:
Η “Λειτουργία της Διαθέσεως” της βιομηχανικής επιχείρησης, δηλαδή ο τομέας της πραγματικής οικονομίας από την στιγμή της παραγωγής, μέχρι να διατεθεί το προϊόν στην αγορά και να εισπραχθεί η αξία του, είναι υπόθεση του Υπουργείου Οικονομικών. Αυτό σημαίνει:
Α) Αφενός,
- τήρηση λογιστηρίου για την συγκέντρωση των χρηματοοικονομικών μεγεθών της εμπλεκόμενης επιχείρησης,
- Μικροοικονομική ανάλυση και πρότυπο κόστος για την αξιολόγηση των στοιχείων για την λήψη επιχειρηματικών αποφάσεων,
- Κατάρτιση συμβάσεων πώλησης και έργου μεταξύ των εμπλεκομένων επιχειρήσεων,
- Εκτέλεση των συμβάσεων με ένταξη των εμπλεκομένων στο Λογιστικό Σύστημα που επιβάλει το Υπ. Οικονομικών, για τον έλεγχο της επιχείρησης
από απόσταση, μεταξύ άλλων και για την ασφάλεια της αλυσίδας εφοδιασμού.
Β) Αφετέρου,
- Κάθε άλλο “Σύστημα”, πχ βιομηχανικό, υποδομών, μεταφορών κλπ, είναι της αρμοδιότητας του Υπουργείου στου Παπάγου και του Πολυτεχνείου.
- Οι σχολές Μηχανικών Οικονομίας και Διοίκησης ορισμένων ΑΕΙ, παράγουν στελέχη διαφόρων υπουργείων, αλλά και επιχειρήσεων, για τον τεχνικό
έλεγχο μηχανημάτων, εγκαταστάσεων, ασφαλούς λειτουργίας επιχειρήσεων, ποιότητα της παραγωγής, προστασίας του περιβάλλοντος, κλπ.
(Στο παρελθόν τους αποκαλούσαν “Νομομηχανικούς”.)
Η διαφορά που θα καταξιώνει στην αγορά εργασίας τους πτυχιούχους ΟΔΕ, είναι το γεγονός ότι η επιστημονική γνώση για την λήψη αποφάσεων και την κατάρτιση συμβάσεων σε αυτές τις επιχειρηματικές δραστηριότητες, συνιστά το πεδίο του Επιχειρησιακού Λογισμού = Business Logistics. Η επιστήμη αυτή διδάσκεται στις σχολές ΟΔΕ, ως συνισταμένη λογιστικών, νομικών, οικονομικών, εμπορικών, κοστολογικών, οργανωτικών, ποσοτικής ανάλυσης, τεχνικής λήψης αποφάσεων, κλπ μαθημάτων.
(Κάποιοι πτυχιούχοι τεχνικών σχολών, για δικούς τους συντεχνιακούς λόγους, παραλείπουν την λέξη “Business” και αναφέρουν μόνο την λέξη “Logistics”. Φρόνιμο είναι να τους αντιμετωπίζετε με ένα ελαφρύ μειδίαμα και την έκφραση απορίας στο πρόσωπο.)
Κλείνοντας το παρόν άρθρο επαναλαμβάνω την άποψή μου, για την λεγόμενη “απελευθέρωση των μεταφορών”,
Εγώ την απελευθέρωση των μεταφορών την έχω ορίσει έτσι:
«Απελευθέρωση των μεταφορών σημαίνει να απεγκλωβιστούν τα φορτηγά από τις συμπληγάδες των συντεχνιών των συνδικαλιστών και της δαιδαλώδους νομοθεσίας, για να μπορούν να κάνουν ελεύθερα την δουλεία τους, αυτοί που τα χρειάζονται.»
Διευκρινίζω τώρα πλέον ότι, μέσα στην δαιδαλώδη νομοθεσία συμπεριλαμβάνω και την αναφορά της έννοιας «εφοδιαστική (Logistics)» στον
Ν. 4302/14. Θα εκτιμήσω να κατατεθούν αντίθετες απόψεις, ιδιαίτερα από τον Νομομηχανικό κ. Παππά, καθηγητή του Πολυτεχνείου, προς όφελος της ορθολογικής λειτουργίας της αγοράς και της ανάπτυξης του τόπου.
Από τον κ. Μίνη προσδοκώ την συζήτηση σε κάποια συγκρότηση του συμβουλίου, με θέμα την προσθήκη νέου άρθρου στον Ν. 4302/2014, για την ερμηνεία των όρων...
Στυλιανός Κακατσάκης www.kakatsakis.eu Περιστέρι 31.10.2016
ΥΓ: Τα πνευματικά δικαιώματα των κειμένων μου είναι προστατευμένα.