...Το αποτέλεσμα είναι να μην μπορώ να εντοπίσω περί τίνος ακριβώς μεταφορικού έργου σιδηροδρόμου / αυτοκινήτου πρόκειται, παρόλο που
εγώ εισήγαγα τις ΣΜ στην χώρα μας από το 1978. Πλέον αυτού από το 1984 μέχρι το 2010 εκπροσωπούσα στην χώρα μας την INTERCONTAINER – 
Όργανο της ΕΕ, που είχαν ιδρύσει οι Διοικήσεις 52 κρατικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων της Ευρώπης, με σκοπό την οργάνωση και διεκπεραίωση
των ΣΜ εντός της του εδάφους της ΕΕ.

Παρενθετικά:

Η εμπλοκή άρα και η ευθύνη του οδικού Μεταφορέα στην ΣΜ ρυθμίστηκε στην χώρα μας κατά τα έτη 1978/79 ύστερα από αίτησή μου από
το Υπουργείο Οικονομικών Γεν. Δ/νση Τελωνείων με τον τρόπο που εγώ τους είχα υποδείξει.
Συγκεκριμένα, όπως έχω αναφέρει στο πρώτο βιβλίο μου:
«Το Υπ. Οικονομικών ύστερα από δισταγμούς και παλινωδίες αναγκάστηκε να εκδώσει την εγκύκλιο Τ 3325/78, πολ. 85 /17 Νοεμβρίου 1979,
με την οποία επέτρεψε την διενέργεια Συνδυασμένων Μεταφορών Εμπορευμάτων που συνοδεύονταν από Δελτία TIR.»

Επί της ουσίας αυτή η εξέλιξη στην χώρα μας σήμαινε ότι αν ο οδικός Μεταφορέας παρέδιδε στον σιδ/μο το αυθεντικό ε/κ με το υποκείμενο
εμπόρευμα που συνοδευόταν με το δελτίο TIR, δεν θα έφερε ευθύνη για οτιδήποτε είχε συμβεί στο ε/κ και στο υποκείμενο εμπόρευμα που
αυτό περιείχε κατά την μεταφορά του με τον σιδηρόδρομο…

Επιπλέον αναφέρω στο βιβλίο μου:
«Ο ΟΣΕ από την πλευρά του εξέδωσε αντίστοιχα την εγκύκλιο επιστολή  509103 από 12 Δεκεμβρίου 1979, με την οποία ενημέρωνε σχετικά
τους σταθμάρχες και τις υπηρεσίες του γενικότερα, για τον τρόπο που θα διενεργούνται οι άγνωστες μέχρι τότε ΣΜ στην χώρα μας, αλλά και
στην Ευρώπη γενικότερα!»

και συνέχισα στο βιβλίο μου:

«Το γεγονός αυτό έτυχε εκείνη την εποχή μεγάλης δημοσιότητας γιατί δημοσιεύτηκε στην “Ναυτεμπορική” φύλο της Παρασκευής 30.11.1979
σελίδα 11 , και στην εφημερίδα “Expres” 2-3 ημέρες πριν ή μετά την Ναυτεμπορική, δεν θυμάμαι…»

Προσοχή: Σημαντικές προσθήκες 5.9.2024 (το άρθρο συντάχθηκε το 2017)

ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ
ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΚΑΙ ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΟΡΟΥ: "Συνδυασμένη Μεταφορα"

Επειδή η παραπάνω αναφορά στο βιβλίο μου γύρο από την πατρότητα και την ρύθμιση του τρόπου διενεργείας της Συνδυασμένης Μεταφοράς
σιδ/μου – αυτοκινήτου τύχαινε αμφισβητήσεων, έψαξα βαθιά στα αρχεία μου και ξετρύπωσα την πριν από 45 χρόνια απόφαση του
Υπ. Οικονομικών που όριζε και ρύθμιζε η χώρα μας για πρώτη φορά τις απλοποιημένες διαδικασίες για την ΣΜ, όπως επίσης και τις οδηγίες
του ΟΣΕ προς τους σταθμάρχες των Τερματικών σταθμών ΣΜ και τους λοιπούς εμπορικούς υπαλλήλους:

Εγώ στο σημείο αυτό περιορίζομαι να σας αναφέρω το απόσπασμα από την οδηγία 75/130/EWG της 17.2.1975, την οποία είχα κατεβάσει εκείνη
την εποχή από το διαδίκτυο, η οποία όριζε την αυθεντική και πρωτότυπη ΣΜ!:

Αρχή του αποσπάσματος της οδηγίας 75/130 EWG της 17.02.1975:

…ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

ΆΡΘΡΟ 1

1 . Κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας, νοούνται ως:

- "ΣΥΝΔΥΑΣΜΈΝΕΣ ΟΔΙΚΈΣ/ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΈΣ ΜΕΤΑΦΟΡΈΣ": ΟΙ ΟΔΙΚΈΣ ΜΕΤΑΦΟΡΈΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΆΤΩΝ ΜΕΤΑΞΎ ΚΡΑΤΏΝ ΜΕΛΏΝ ΌΠΟΥ Ο ΕΛΚΥΣΤΉΡΑΣ, ΤΟ ΦΟΡΤΗΓΌ,
ΤΟ ΡΥΜΟΥΛΚΟΎΜΕΝΟ, ΤΟ ΗΜΙΡΥΜΟΥΛΚΟΎΜΕΝΟ Ή ΤΑ ΣΏΜΑΤΑ SWOP ΜΕΤΑΦΈΡΟΝΤΑΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΏΣ ΜΕΤΑΞΎ ΤΟΥ ΠΛΗΣΙΈΣΤΕΡΟΥ ΚΑΤΆΛΛΗΛΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΎ ΣΤΑΘΜΟΎ
ΦΌΡΤΩΣΗΣ ΈΩΣ ΤΟ ΣΗΜΕΊΟ ΦΌΡΤΩΣΗΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΠΛΗΣΙΈΣΤΕΡΟΥ ΚΑΤΆΛΛΗΛΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΎ ΣΤΑΘΜΟΎ ΕΚΦΌΡΤΩΣΗΣ ΈΩΣ ΤΟ ΣΗΜΕΊΟ ΕΚΦΌΡΤΩΣΗΣ·

- ως "σώμα SWOP" νοείται το μέρος του οχήματος που προορίζεται να φέρει το φορτίο, έχει υποστηρίγματα και, μέσω διάταξης που αποτελεί μέρος του οχήματος, μπορεί να αποσπάται από το όχημα και να επανενσωματώνεται σε αυτό.

2 . ΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΈΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΎΝ ΤΟ ΣΙΔΗΡΌΔΡΟΜΟ ΚΥΡΊΩΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΈΡΒΑΣΗ ΦΥΣΙΚΟΎ ΕΜΠΟΔΊΟΥ ΔΕΝ ΘΕΩΡΟΎΝΤΑΙ ΣΥΝΔΥΑΣΜΈΝΕΣ ΟΔΙΚΈΣ/ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΈΣ ΜΕΤΑΦΟΡΈΣ
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΣΚΟΠΟΎΣ ΤΗΣ ΠΑΡΟΎΣΑΣ ΟΔΗΓΊΑΣ.
Τέλος του αποσπάσματος της οδηγίας 75/130/EWG της 17.02.1975.

Σημειώστε ότι η οδηγία δεν ισχύει πλέον με ημερομηνία λήξης ισχύος 15.12.1992.
(Αυτό γιατί από την 1.1.93 άνοιξαν τα σύνορα της ΕΕ και άλλαξε το τελωνειακό καθεστώς από "TIR" σε "Τ1". Άρα και τα τελευταία φορτία υπό
το καθεστώς TIR δρομολογήθηκαν για μεταφορές εντός της ΕΕ μέχρι την 17.12.92, έτσι ώστε να εξοφληθούν τα TIR τους εντός του 1992...
Το ίδιο βέβαια θα ίσχυσε και για τα ε/κ της παρακάτω οδηγίας της ΕΕ του 1978.)

Άρα θα έγινε απόλυτα σαφές ότι οι Συνδυασμένες Μεταφορές διενεργούνται μεταξύ κρατών μελών της ΕΕ και είναι Διεθνείς χερσαίες μεταφορές.
Όμως είναι αυτονόητο ότι μέχρι σήμερα έχουν γίνει σημαντικές αλλαγές που οφείλονται κυρίως σε φορολογικές και τελωνειακές ρυθμίσεις, ενώ
το τεχνικό μέρος έμεινε σχετικά αναλλοίωτο. Απλά με την οδηγία πχ 79/5/EWG/19.12.1978, (δεν μπόρεσα να την κατεβάσω, αλλά έχω την ίδια
στην διάθεση των φοιτητών για να την μελετήσουν), προστέθηκαν στις ΣΜ και τα εμπορευματοκιβώτια – container των 20 μέχρι 45 ποδών.

Συγκεκριμένα το παραπάνω απόσπασμα της οδηγίας του 1975 διαμορφώθηκε στην οδηγία 79/5/EWG της 19.12.1978 έτσι:
(Η μετάφραση είναι δική μου από το γερμανικό κείμενο)

Αρχή του αποσπάσματος της οδηγίας 79/5/EWG της 19.12.1978:

«Υπό την έννοια αυτής της οδηγίας ισχύουν ως συνδυασμένες μεταφορές σιδ/μου αυτοκινήτου μεταφορές για την κυκλοφορία των
εμπορευμάτων μεταξύ κοινοτικών χωρών, στις οποίες το φορτηγό όχημα, το συρόμενο, το επικαθήμενο (με ή χωρίς τον τράκτορα),
το κινητό αμάξωμα και το container ελάχιστο 20 ποδών, από τον πλησιέστερο κατάλληλο σταθμό αποστολής, μέχρι τον τόπο
εκφορτώσεως στον κατάλληλο σταθμό προορισμού, μεταφέρονται με τον σιδηρόδρομο.»

Σε ότι αφορά στο κινητό αμάξωμα, (Wechselaufbau), αναφέρεται στην παραπάνω οδηγία:
«Πρόκειται για μέρη αυτοκινήτου τα οποία προορίζονται για την ανάληψη του φορτίου, τα οποία αποχωρίζονται από το φορτηγό και στην
συνέχεια μπορούν να να συναρμολογηθούν με ασφάλεια στο φορτηγό.»
Τέλος του αποσπάσματος της οδηγίας 79/5/EWG της 19.12.1978.

Επιτέλους κατέβασα και την 79/5 EWG της 19.12.78

Richtlinie 79/5/EWG des Rates vom 19. Dezember 1978 zur Änderung der Richtlinie 75/130/EWG über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen
im kombinierten Güterverkehr Schiene/Straße zwischen Mitgliedstaaten
(Το γερμανικό κείμενο το δίνω για να γίνει σαφής ο όρος "συνδυασμένη (kombiniert) μεταφορά". Ιδού η μετάφραση του παραπάνω:
  {Οδηγία 79/5/EWG του Συμβουλίου από 19. Δεκεμβρίου 1978 για την αλλαγή της οδηγίας 75/130/EWG για να τεθούν ενιαίοι κανόνες 
    για συγκεκριμένες μεταφορές στην συνδυασμένη κυκλοφορία εμπορευμάτων γραμμή/δρόμος μεταξύ των Κρατών Μελών.}
    (Γραμμή = σιδ/κη γραμμή.)
   Το κείμενο της οδηγίας παρακάτω ξεκαθαρίζει και ορίζει την έννοια "συνδυασμένες σιδηροδρομικές / οδικές μεταφορές"...)  

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Η οδηγία 75/130/ΕΟΚ τροποποιείται ως εξής:

1. Το άρθρο 1 παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

"1. Κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας νοούνται ως:

- "συνδυασμένες σιδηροδρομικές/οδικές μεταφορές" οι οδικές μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ Κρατών μελών στις οποίες το φορτηγό, το ρυμουλκούμενο, το ημιρυμουλκούμενο (με ή χωρίς τον ελκυστήρα), το κινητό αμάξωμα και το κοντέινερ μήκους 20 ποδών και άνω μεταφέρονται δια σιδηροδρόμου από τον πλησιέστερο προς το σημείο φορτώσεως των εμπορευμάτων κατάλληλο σιδηροδρομικό σταθμό φορτώσεως έως τον πλησιέστερο προς το σημείο εκφορτώσεως των εμπορευμάτων κατάλληλο σιδηροδρομικό σταθμό εκφορτώσεως-

- "κινητό αμάξωμα", το μέρος του οδικού οχήματος που προορίζεται να φέρει το φορτίο και το οποίο δύναται να αποσπάται και να επανασυνδέεται στο όχημα."

2. Το άρθρο 4 παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

"1. Σε περίπτωση διελεύσεως των συνόρων οδικώς προ της σιδηροδρομικής διαδρομής, τα Κράτη μέλη δύνανται να απαιτούν από τον μεταφορέα να αποδείξει ότι οι σιδηροδρομικές αρχές ή επιφορτισμένο από αυτές όργανο έχουν ήδη προβεί στην κράτηση θέσεως για τη σιδηροδρομική μεταφορά του ελκυστήρα, του φορτηγού, του ρυμουλκουμένου, του ημιρυμουλκουμένου ή των κινητών τους αμαξωμάτων καθώς και του κοντέινερ 20 ποδών και άνω."

3. Το άρθρο 7 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

"Άρθρο 7

Η Επιτροπή υποβάλλει στο Συμβούλιο, κάθε δύο χρόνια, έκθεση περί της εφαρμογής της παρούσας οδηγίας, για την ανάπτυξη του καθεστώτος αυτού, προς το συμφέρον του συνόλου των συνδυασμένων σιδηροδρομικών/οδικών μεταφορών της Κοινότητος."

4. Το ακόλουθο άρθρο 8 παρεμβάλλεται:

"Άρθρο 8

Για τα κοντέινερς 20 ποδών και άνω και τα κινητά αμαξώματα που δεν διαθέτουν στηρίγματα, η παρούσα οδηγία ισχύει μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 1981."

5. Το άρθρο 8 γίνεται άρθρο 9.

Άρθρο 2

Τα Κράτη μέλη λαμβάνουν συμπληρωματικά μέτρα για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία πριν από την 1ην Ιουλίου 1979. Ενημερώνουν σχετικά την Επιτροπή.

Άρθρο 3

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα Κράτη μέλη.

Έγινε στις Βρυξέλλες, στις 19 Δεκεμβρίου 1978.

Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος

G. BAUM

Τέλος και της οδηγίας του 1978

Φρόνιμο επομένως είναι να επικεντρωθούν οι φοιτητές στις διατριβές τους στην δική μου ΣΜ και της ΕΕ, για να σταματήσει ο τρόπος που
προσεγγίζεται η ΣΜ από τους φοιτητές με όρους που χρησιμοποιούν οι εκτός Ευρώπης ξένοι Ασίας, Αφρικής Αμερικής κλπ, όπως πχ Modal,
Intermodal, Multimodal, Multimodale Carriage, Multimodalism, twe different modes of transport, κλπ, γιατί και αυτοί θα εφαρμόζουν μεταξύ
τους κατά περίπτωση τις δικές τους ρυθμίσεις.

Άρα το καθεστώς Modal, Intermodal, Multimodal, κλπ μεταφοράς εμπορεύματος Ασίας, Αμερικής, Αφρικής, παύει να ισχύει από την στιγμή που
το ε/κ θα εισέλθει στο έδαφος της Ευρώπης. Αυτό είναι απόλυτα σαφές, γιατί από τότε και στη  συνέχεια θα ισχύσουν οι παραπάνω δικοί μας
ευρωπαϊκοί κανόνες και όχι βέβαια οι κανόνες του ΟΗΕ και της Χάγης που αναφέρουν οι φοιτητές στις εργασίες τους. Αυτό σημαίνει ταυτόχρονα
ότι "το Δίκαιο της Θάλασσας" δεν εφαρμόζεται στην αυθεντική ΣΜ της ΕΕ, γιατί η ΣΜ της ΕΕ αφορά αποκλειστικά στο αυτ/το & στο τραίνο που
κινούνται στο έδαφος της ΕΕ, δηλαδή στους αυτοκινητόδρομους και στους σιδηρόδρομους της Ευρώπης!

Εδώ όμως τώρα πλέον, για την ορθή κατανόηση της έννοιας «Συνδυασμένη Μεταφορά» απεικονίζω την φωτογραφία του ε/κ της
οδηγίας 75/130 EWG της 17.12. 1975:

 Μετά και από την παραπάνω φωτογραφία του κινητού αμαξώματος, κρίνω ως ωφέλιμο για τους φοιτητές ΟΔΕ, να διευκρινίσω την διαφορά
των εννοιών των Συνδυασμένων Μεταφορών, που ρυθμίστηκαν με οδηγίες της ΕΕ τα έτη 1975 και 1978.
Κυρίως όμως πρέπει να τονίσω ευθύς εξαρχής ότι οι ΣΜ της ΕΕ έχουν εφαρμογή αποκλειστικά εντός του εδάφους της ΕΕ.
Οι παραπάνω οδηγίες της ΕΕ το ορίζουν με σαφέστατο τρόπο.
Για την σπουδαιότητα αυτής της παρένθεσης μου, η οποία στην ουσία διακρίνει την δική μου αυθεντική ΣΜ της οδηγίας της ΕΕ του 1975,
από την μεταγενέστερη οδηγία της ΕΕ για την ΣΜ του 1978, κρίνω ωφέλιμο να διευκρινίσω ότι...

Η ΣΜ του 1975 είχε συγκεκριμένο πεδίο εφαρμογής στην οργάνωση και στην τεχνική λειτουργία μιας επιχείρησης, χωρίς αυτό να σημαίνει
ότι δεν θα μπορούσε να την εφαρμόσει και κάθε άλλη επιχείρηση της ΕΕ με την δική της τεχνολογία και οργάνωση. Αυτό συνάγεται για
ουσιαστικούς λόγους:
1) Η τεχνολογία αυτής της ΣΜ του 1975 μπορούσε να εφαρμοστεί τεχνικά εντός των πλαισίων οργάνωσης και λειτουργίας μιας μόνο
    επιχείρησης οδικών μεταφορών, που εφάρμοζε την συγκεκριμένη τεχνολογία.
2) Το θεσμικό πλαίσιο εφαρμογής της ΣΜ του 1975 μπορούσε να ισχύσει και να εφαρμοστεί εκείνα τα χρόνια εντός μιας μόνο χώρας της ΕΕ.
3) Ή, όπως εγώ μάταια προσπάθησα εκείνη την εποχή, μετά την έγκριση της ΣΜ στην χώρα μας από το Υπ. Οικονομικών, να επιτραπεί
     η εφαρμογή της και από το Υπ. Συγκοινωνιών, στα πλαίσια μιας διμερούς συμφωνίας μεταξύ δύο κρατών – μελών της ΕΕ. (Δηλαδή να
     επιτραπεί η εγκατάσταση φορτηγών στην χώρα μας με πινακίδες κυκλοφορίας άλλου κράτους μέλους.)
Πλέον αυτών…
Τα κινητά αμαξώματα της ΣΜ του 1975, (με τον μουσαμά), δεν μπορούσαν να μεταφερθούν διεθνώς στοιβαγμένα στα πλοία – κολοσσούς
μεταφοράς των χιλιάδων εμπορευματοκιβωτίων – ε/κ - container, που βλέπετε στις φωτογραφίες και στο διαδίκτυο…

Άρα η οδηγία του 1978 ήταν απόλυτα αναγκαία για να αναπτυχθεί η μεταφορά των ε/κ εντός της ΕΕ, δίχως την ανάγκη να επιστρέφει
φορτωμένο ή κενό φορτίου το ε/κ για επαναχρησιμοποίηση στην έδρα του από την ίδια επιχείρηση. Κυρίως όμως για να ρυθμιστεί και η 
κυκλοφορία των ε/κ των τρίτων χωρών, που εισέρχονται στην Ευρώπη. Φρόνιμο επομένως είναι για να γίνει κατανοητή και η έννοια
«Η ΕΥΘΥΝΗ ΣΤΗ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ», να γίνει διάκριση και των «Συνδυασμών» των δύο οδηγιών της ΕΕ.
Κοντολογίς:
α) Να οριστεί η δική μου ΣΜ της οδηγίας του 1975 ως “αυθεντική” Συνδυασμένη Μεταφορά, στην οποία είναι γνωστά τα εμπλεκόμενα πρόσωπα
    και η σύμβαση που συνάπτεται μεταξύ τους, άρα και η ευθύνη εκάστου για την ορθή εκτέλεση των συμφωνηθέντων…
β) Απλά θα πρέπει οι ακαδημαϊκοί δάσκαλοι να αναφέρονται σε αυτήν την περίπτωση μόνο στην οδηγία του 1975, γιατί όπως απέδειξα το
    πρόβλημα δεν είναι στο επίθετο… «Συνδυασμένη»!
γ) Θα πρέπει όμως πρωτίστως να εγκαταλείψουν οι ακαδημαϊκοί τον όρο «“τίτλος” συνδυασμένης μεταφοράς» και να αναφέρουν μόνο
    «σύμβαση μεταφοράς»!
δ) Θα πρέπει επομένως να διακριθεί και να οριστεί οπωσδήποτε η ΣΜ της οδηγίας του 1978 πχ ως:
    «Συνδυασμένη Μεταφορά Μεγάλων Εμπορευματοκιβωτίων»,   όπως ακριβώς αναφερόταν στην δεκαετία του 70, πχ στο τιμολόγιο - Tarif 9145
    των σιδ/μων της Ευρώπης.
   (Αυτό για τον επιπλέον σημαντικό λόγο ότι οργανώθηκε με την οδηγία του 1978 η μαζική διακίνηση εντός της ΕΕ των ε/κ που προέρχονταν
    από την Ασία, Αμερική, Αφρική...)

Συγκεκριμένα:
Στο τιμολόγιο – Tarif 9145 δημοσίευαν οι σιδ/μοι της Ευρώπης καθένα τις τιμές των κομίστρων ανά χιλ/τρο, τύπο & βάρος ε/κ και είδος βαγονιού.
Στην συνέχεια κατάργησαν οι σιδ/μοι το τιμολόγιο 9145 και έδιναν τις τιμές τους στην INTERCONTAINER, που ήταν θυγατρική όλων των κρατικών
σιδ/κων επιχειρήσεων της Ευρώπης. 
(Βλέπε στο παρόν, σε άλλα σχόλια και στο βιβλίο μου.)

Αν εφαρμοστεί αυτή η διάκριση, θα γίνει τότε πιο απλή και εύκολη η κατανόηση και της έννοιας της «ευθύνης στην συνδυασμένη μεταφορά»,
που προσεγγίζουν οι φοιτητές νομικής στις εργασίες τους.
Αυτό διότι τότε πλέον θα έχει προηγηθεί στην ακαδημαϊκή διδασκαλία η ανάλυση της έννοιας της «σύμβασης της μεταφοράς του εμπορεύματος»,
πχ οδικά, σιδ/κα, κλπ, δηλαδή αυτό που λέμε στην πράξη, ότι δηλαδή θα οριστεί εμπορικά ο όρος παραδόσεως του εμπορεύματος, (INCOTERMS),
καθώς και οι κατά περίπτωση εμπλεκόμενοι για την εκτέλεση του.

Από εκεί και πέρα θα είναι εύκολος και ο καταλογισμός της ευθύνης μεταξύ των εμπλεκομένων στην κάθε φάση εκτέλεσης της Μεταφοράς
και γιατί όχι αν κάποιοι το επιλέγουν και της ΣΜ, αρκεί να δηλώνουν και να διευκρινίζουν στους φοιτητές τους, σε ποιάς οδηγίας από τα παλιά
της ΕΕ αναφέρονται;
Ή ενδεχόμενα αν αναφέρονται στην περίοδο μετά το 2010 που ως γνωστό λύθηκε η Intercontainer και άρχισαν να λειτουργούν εντός της ΕΕ
και ιδιωτικές σιδ/κες επιχειρήσεις;
(Βλέπε αναλυτικά στα διάφορα άλλα άρθρα μου και στο παρόν στην συνέχεια παρακάτω.)

Εγώ θα προσπαθήσω με ένα ειδικό στους Η/Υ να επισυνάψω και να σχολιάσω στο παρόν σχόλιο τόσο την  απόφαση του Υπ. Οικονομικών,
όσο και αυτήν του ΟΣΕ…, τις οποίες τώρα πλέον έχω στην διάθεση κάθε επιστήμονα ερευνητή. Επιπλέον βέβαια στην γερμανική και τις
παραπάνω οδηγίες 75/130 EWG της 17.2.1975, όπως επίσης και την οδηγία 79/5 EWG της 19.2.1978. 
Τέλος της προσθήκης της 5.9.2024

  ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ      
  Η εφαρμογή της Συνδυασμένης Μεταφοράς στην πράξη
   Ιδού καταρχήν το κείμενο με τις διευκρινήσεις των συνημμένων εγγραφων.
     (Περιμένω τον φίλο μου τον πισίστα να μου τα σκανάρει και να τα προσθέσει
     στον χώρο που αφείνω. Πιστεύω σαν "Word", για να εμφανίζονται με ένα κλικ...
     Προς το παρόν όμως (13.02.2025), έχει ο ίδιος δυστυχώς τεχνικό πρόβλημα,
     που δεν του επιτρέπει  να τα επισυνάψει.
     Όποιος όμως επιθυμεί μπορώ να του στείλω με e-mail οποιο έγγραφο
      από αυτά μου ζητήσει:  "Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.".) 

Νέα προσθήκη 30.9.2024 για την ορθή έννοια της ΣΜ.
Αμέσως μετά "επισυνάπτω", (τηρώ στην διάθεση κάθε ενδιαφερόμενου), 16 επίσημα έγγραφα, μεταξύ αυτών αποσπάσματα από την
Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, που ρυθμίζουν στην χώρα μας έναν ιδιαίτερο τομέα της Χερσαίας Μεταφοράς που
ορίστηκε αρμοδίως ύστερα από τις τότε παρεμβάσεις μου ως «Συνδυασμένη Μεταφορά», (ΣΜ).

Τα έγγραφα αυτά στοιχεία και πολλά περισσότερα στην συνέχεια τα συγκέντρωνα και τα τηρούσα ευλαβικά μέχρι σήμερα στα αρχεία μου, γιατί
διαπίστωνα με την πάροδο των δεκαετιών ότι υπήρχε διαστρέβλωση του τρόπου που προσεγγίζεται από τους θεωρητικούς η Χερσαία Μεταφορά
εντός του εδάφους της Ευρώπης γενικά και ειδικότερα σε ότι αφορά στην μεταφορά μεγάλων εμπορευματοκιβωτίων – ε/κ – container- μεταξύ
κρατών μελών της ΕΕ, όπως και άλλων κρατών της ανατολικής Ευρώπης.

Ιδού λοιπόν η δικαίωση στην επαγγελματική μου διαίσθηση, γιατί είναι τώρα πλέον απόλυτα διαπιστωμένο, ότι οι ρυθμίσεις αυτές παρόλο που
τέθηκαν σε ισχύ στο τέλος της δεκαετίας του 70, τις αγνοούν όλοι όσοι ασχολούνται με την ΣΜ, με αποτέλεσμα τόσο οι φοιτητές, όσο και οι
εργαζόμενοι να βρίσκονται σε σύγχυση.
Τα συνημμένα έγγραφα όμως είναι ο αψευδής μάρτυς που περιγράφει και ορίζει την αυθεντική ΣΜ μεταξύ αυτοκινήτου και Σιδ/μου, η οποία εφαρμόζεται εντός της ΕΕ και βέβαια ισχύει διαχρονικά και στην χώρα μας!

Προσοχή: Τα παρακάτω έγγραφα που επικαλούμαι δεν μπόρεσα δυστυχώς να τα επισυνάψω.
                Όμως τώρα 16.11.2025 μπορώ να σας τα στείλω χωριστά με το e-mail μου: 
                 Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε. (κάθε έγγραφο θα έχει τον αντίστοιχο αριθμό)

1) Έγγραφο ΦΕΚ (τεύχος ΑΕ / ΕΠΕ): WOHLFAHRT / Euroterminal Ε.Π.Ε.
                      Μέσα στην δεκαετία του 70 η Γερμανική εταιρεία Wohlfahrt
                      Transport KG έκανε χρήση για τις χερσαίες μεταφορές στο
                      εσωτερικό της Γερμανίας της εξής τεχνικής!:
                      Είχε “συναρμολογημένο” το φορτηγό αυτοκίνητό σε τρία μέρη:
                      α) Το ένα ήταν ο γνωστός σε όλους μας “τράκτορ”, (ρυμουλκό).
                      β) Το άλλο ήταν οι πίσω τροχοί του φορτηγού, που τους ονόμαζε
                          “Bogies” (φορείο). Και
                      γ) Το τρίτο ήταν το μέρος του φορτηγού που στοιβάζονται τα
                          φορτία, το οποίο ονόμαζε Sattel = σαμάρι, (= νταλίκα).

Επομένως η εταιρεία αυτή όταν παρουσίαζε στον πελάτη – φορτωτή ένα φορτηγό της στο Ανόβερο φόρτωνε πχ τους 20 τόνους ανταλλακτικά
και εξέδιδε το έγγραφο μεταφοράς, δηλαδή την γνωστή σε όλους μας φορτωτική, για την μεταφορά των ανταλλακτικών πχ στο Μόναχο.

Όμως η εταιρεία αυτή μετέφερε το φορτωμένο όχημα μέχρι τον σιδ/κο σταθμό του Ανόβερο και φόρτωνε στο βαγόνι μόνο το μέρος
του φορτηγού που περιείχε το εμπόρευμα, δηλαδή το “σαμάρι”. Έμενε πίσω δηλαδή το φορείο, (οι πίσω τροχοί) και ο τράκτορας…
(Βλέπε παραπάνω την φωτογραφία του "σαμαριού", αλλά και στην συνέχεια, την οδηγία της ΕΕ.)

Στο Μόναχο παραλάμβανε η Wohlfarth από το σιδ/μο το σαμάρι που περιείχε τα εμπορεύματα, στο οποίο “κούμπωνε” ένα άλλο φορείο
και με ένα άλλο επίσης τράκτορα παρέδιδε τα ανταλλακτικά στον παραλήπτη - αγοραστή στο Μόναχο.
Η εταιρεία Wohlfahrt ίδρυσε με συμμετοχή μου 20% στην Ελλάδα την Εταιρεία “Euroterminal ΕΠΕ”, με σκοπό να αναπτύξει με την ίδια
τεχνική τις μεταφορές αυτές από την Γερμανία προς και από την Ελλάδα.

2) Στο έγγραφο – οδηγία της ΕΕ: 75/130 EWG 17.2.1975
                      Η ΕΕ έχοντας διαβλέψει την σπουδαιότητα της πρωτοποριακής
                      αυτής της τεχνικής μεταφοράς εμπορευμάτων της WOHLFAHRT
                      TRANSPORT KG και προκειμένου να κεντρίσει το ενδιαφέρον των
                      επιχειρήσεων μεταφοράς εξέδωσε την οδηγία 75/130 EWG της
                      17.02.1975, στην οποία περιέγραφε την τεχνική μεταφοράς, της
                      εταιρείας Wohlfahrt, την οποία όρισε στην οδηγία ως “kombinierte
                      Transporte”.
                     Ποιός ήταν πρώτος δεν γνωρίζω. Λεγόταν πάντως ότι ήταν ο Wohlfarth.
Η ευρύτερη πολιτική της εποχής εκείνης της ΕΕ ήταν ως γνωστό να αφαιρέσει φορτία
από τον δρόμο και να τα ρίξει στον σιδ/μο.
(Βλέπε παραπάνω το απόσπασμα από την οδηγία 75/130 EWG 17.02.1975

3) Έγγραφο Υπ. Οικονομικών Δ/νση Τελωνείων. (T. 3325/78 πολ. 85/17.11.1979
                         Εγώ μετά από αίτηση μου ως στέλεχος της Euroterminal ΕΠΕ και
                         αγώνα 18 μηνών με συνεχείς διαβουλεύσεις σε Υπουργεία και στον
                         ΟΣΕ κατόρθωσα να επιτύχω την απόφαση Τ. 3325/78 πολ. 85, της
                         17ης Νοεμβρίου 1979 του Υπ. Οικονομικών, με την οποία επιτράπηκε
                         η διενέργεια “kombinierte Transporte” με την τεχνική που τους
                         περιέγραψα και ορίστηκαν όπως εγώ μετάφρασα τον γερμανικό όρο
                         στην ελληνική, δηλαδή ως “Συνδυασμένη Μεταφορά”.
Εγώ τους ζήτησα και  εγκρίθηκε συγκεκριμένα από τότε, να μην δίνεται σημασία στον αριθμό κυκλοφορίας του φορτηγού
αυτοκινήτου, όπως ίσχυε διαχρονικά στις διεθνείς οδικές μεταφορές, αλλά στον αριθμό του «σαμαριού», που περιέχει το εμπόρευμα,
το οποίο όμως θα ήταν ένα πιστοποιημένο και αυθεντικό ε/κ.

Άρα για την ΕΕ και συνεπώς και για την χώρα μας η παραπάνω αυθεντική «Συνδυασμένη Μεταφορά» του Υπ. Οικονομικών του 1978/9
είναι οδική Μεταφορά. Απλά στην εκτέλεση της συμμετέχει νομικά ο σιδ/μος ως βοηθός εκπλήρωσης του οδικού Μεταφορέα! (Στο έγγραφο
αυτό του Υπ. Οικονομικών, εδάφιο “δ.” φαίνεται ο διαχωρισμός της ευθύνης μεταξύ του αυτοκινήτου και του σιδ/μου.)

4) Έγγραφο ΟΣΕ 509103 από 12.12.1979
                       Ο ΟΣΕ με τον οποία είχα όλον αυτόν τον καιρό συνεχή επαφή
                       και διαβουλεύσεις εξέδωσε άμεσα και σε χρόνο ρεκόρ την
                       απόφαση 509103 της 12 Δεκεμβρίου 1979, με την οποία
                       ενημέρωνε σχετικά τον σταθμάρχη Αγ. Αναργύρων και τις
                       λοιπές αρμόδιες υπηρεσίες του για τα διαδικαστικά εκτέλεσης
                       αυτού του πρωτόγνωρου για την χώρα μας έργου χερσαίας
                       μεταφοράς, δηλαδή σιδ/μου και αυτοκινήτου.

Φρόνιμο επομένως είναι όσοι φοιτητές ΟΔΕ συντάσσουν διατριβές με θέμα την «Συνδυασμένη Μεταφορά» να συμβουλεύονται πχ τον
σταθμάρχη του τερματικού σταθμού ΣΜ της Αθήνας ή της Θεσ/κης, για να ενημερώνονται έγκυρα, βάσει των εγγράφων μεταφοράς, για
τους εμπλεκόμενους στην ΣΜ, καθώς και για το ισχύον καθεστώς διενέργειας της ΣΜ.

5) Έγγραφο ΕΕ: οδηγία EWG 79/5 της 19.12.1978
                       Η ΕΕ με την νεώτερη οδηγία 79/5 EWG της 19.12.1978 όχι
                       μόνο ενέκρινε αυτήν την τεχνική συνδυασμού του αυτ/του με
                       το βαγόνι, αλλά αντίθετα επεξέτεινε την τεχνική αυτή και για τα
                        ε/κ άνω των 20 ποδών, γεγονός που επέτρεψε την εμπλοκή
                        στην ΣΜ πχ και των επιχειρήσεων Διαμεταφοράς. Δηλαδή η ΣΜ     
                        έγινε πιο προσιτή και απλή για όλες τις επιχειρήσεις που
                        εμπλέκονται στην παραγωγή και στο εμπόριο, όπως επίσης και στην
                        κυκλοφορία των εμπορευμάτων εντός ε/κ στην αγορά της Ευρώπης.
(Βλέπε παραπάνω  στην αρχή σκαναρισμένο το κείμενο της οδηγίας)                      

Πχ εκτός του Διαμεταφορέα, δύο τουλάχιστον επιχειρήσεις οδικών μεταφορών, (χώρας αποστολής και χώρας προορισμού),
τερματικοί σταθμοί ΣΜ και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που μετέπειτα, όπως αναφέρομαι παρακάτω:
α) Έπαψαν να έχουν συλλογική ευθύνη στην διεθνή μεταφορά των εμπορευμάτων,
β) Ιδρύθηκαν και λειτούργησαν ιδιωτικές σιδ/κές επιχειρήσεις.
γ) Διαχωρίστηκε στις σιδ/κες επιχειρήσεις η υποδομή, δηλαδή η   σιδ/κη γραμμή, από τις μηχανές που έλκουν τα βαγόνια που
      κυκλοφορούν επάνω στις σιδ/κες γραμμές, κλπ...

  Συγκεκριμένα το παραπάνω απόσπασμα της οδηγίας του 1975 διαμορφώθηκε στην οδηγία 79/5/EWG της 19.12.1978 έτσι:
(Η μετάφραση είναι δική μου από το γερμανικό κείμενο)
Αρχή του αποσπάσματος της οδηγίας 79/5/EWG της 19.12.1978:
«Υπό την έννοια αυτής της οδηγίας ισχύουν ως συνδυασμένες μεταφορές σιδ/μου αυτοκινήτου μεταφορές για την κυκλοφορία των
εμπορευμάτων μεταξύ κοινοτικών χωρών, στις οποίες το φορτηγό όχημα, το συρόμενο, το επικαθήμενο (με ή χωρίς τον τράκτορα),
το κινητό αμάξωμα και το container ελάχιστο 20 ποδών, από τον πλησιέστερο κατάλληλο σταθμό αποστολής, μέχρι τον τόπο
εκφορτώσεως στον κατάλληλο σταθμό προορισμού, μεταφέρονται με τον σιδηρόδρομο.»

Σε ότι αφορά στο κινητό αμάξωμα, (Wechselaufbau), αναφέρεται στην παραπάνω οδηγία:
«Πρόκειται για μέρη αυτοκινήτου τα οποία προορίζονται για την ανάληψη του φορτίου, τα οποία αποχωρίζονται από το φορτηγό και στην
συνέχεια μπορούν να να συναρμολογηθούν με ασφάλεια στο φορτηγό.»
Τέλος του αποσπάσματος της οδηγίας 79/5/EWG της 19.12.1978.

Αξιοσημείωτο όμως είναι ότι η οδηγία της ΕΕ του 1978 συμπίπτει χρονικά με την απόφαση του Υπ. Οικονομικών, γεγονός που ίσως
να σημαίνει ότι η απόφαση του δικού μας Υπουργείου ήταν σε συνεννόηση με την ΕΕ, η οποία μάλιστα με την οδηγία αυτή επέκτεινε
την ίδια διαδικασία που ίσχυε με την 75/130 EWG του 1975 για τα κινητά αμαξώματα – σαμάρια - δηλαδή τις νταλίκες χωρίς τροχούς,
επιπλέον και για τα πιστοποιημένα και αυθεντικά ε/κ! Φυσικά και το δικό μας Υπ. Οικονομικών δεν χρειάστηκε να συντάξει μια νέα
απόφαση για την εφαρμογή της οδηγίας της ΕΕ του 1978, γιατί ισχύουν ακριβώς οι ίδιες ρυθμίσεις. (Δηλαδή τα ε/κ έχουν και αυτά τα
δικά τους τελωνειακά έγγραφα πχ αρχικά τα Δελτία TIR και στην συνέχεια πχ τα Τ1...)

6) Απόσπασμα από την Εφημερίδα της ΕΕ:
«ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΟΚ) αριθ. 1062/87 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
της 27ης Μαρτίου 1987»
                     Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L 107/22.4.87

                     Στο άρθρο αυτό αναφέρεται:
                     "Διατάξεις περί των μεταφορών με μεγάλα εμπορευματοκιβώτια."

                           Άρθρο 44

Οι διατυπώσεις που αφορούν στην διαδικασία κοινοτικής διαμετακόμισης απλουστεύονται σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 45 ως 60
και του άρθρου 61 παράγραφοι 3 και 4για τις μεταφορές εμπορευμάτων τις οποίες οι σιδηροδρομικές αρχές πραγματοποιούν με μεγάλα εμπορευματοκιβώτια με τη μεσολάβηση μεταφορικών επιχειρήσεων υπό την κάλυψη δελτίων παράδοσης ενός τύπου που προορίζεται
ειδικά για να χρησιμοποιηθεί σαν παραστατικό κοινοτικής διαμετακόμισης και τα οποία ονομάζονται, για τους σκοπούς του παρόντος
κανονισμού, «δελτία παράδοσης – κοινοτικής διαμετακόμισης»*.

Οι εν λόγω μεταφορές περιλαμβάνουν κατά περίπτωση, την μεταφορά αυτών των αποστολών από τις επιχειρήσεις μεταφοράς με άλλα μεταφορικά μέσα εκτός του σιδηροδρόμου, μέσα στη χώρα αποστολής μέχρι τον σταθμό αναχώρησης που βρίσκεται σε αυτή τη χώρα, και μέσα στη χώρα προορισμού από
το σταθμό προορισμού που βρίσκεται στη χώρα αυτή, καθώς και τη θαλάσσια μεταφορά που θα ήταν δυνατόν να πραγματοποιηθεί κατά τη διάρκεια της διαδρομής μεταξύ των δύο αυτών σταθμών.
* Το γνωστό σε όλους "Uebergabeschein", "Buletin de remise" της  INTERCONTAINER - θυγατρικής των σιδ/μων της Ευρώπης!

(στην συνέχεια παρακάτω στον ίδιο κανονισμό 1062/87)

Κύριος υπόχρεος

Άρθρο 48

1. Για τις μεταφορές που αναφέρονται στο άρθρο 44, που έγιναν αποδεκτές από την επιχείρηση μεταφοράς σε ένα κράτος μέλος,
    η σιδηροδρομική αρχή του εν λόγω κράτους μέλους καθίσταται κύριος υπόχρεος.

2. Για τις μεταφορές που προβλέπονται στο άρθρο 44, από την επιχείρηση μεταφοράς σε τρίτη χώρα η σιδηροδρομική αρχή του κράτους
    μέλους του οποίου τα προϊόντα εισέρχονται στην κοινότητα καθίσταται κύριος υπόχρεος.

Άρθρο 51 …»

(το άρθρο ρυθμίζει την “τροποποίηση της σύμβασης μεταφοράς”.)

Προσοχή!

Η οδηγία αυτή με διευκολύνει να διακρίνω:
- Τόσο την έννοια της “αυθεντικής Συνδυασμένης Μεταφοράς” της ΕΕ, από την “Συνδυασμένη Μεταφορά” των διαφόρων θεωρητικών.
- Όσο όμως και την έννοια της {«ευθύνης» των Μεταφορέων κατά την εκτέλεση των Μεταφορών τους}, από την έννοια της
  {«ευθύνης» των εμπλεκομένων, που “συνδυάζονται” για την εκτέλεση της Συνδυασμένης Μεταφοράς της ΕΕ}!

Συγκεκριμένα:
Οι θεωρητικοί όπως έχετε διαπιστώσει προσεγγίζουν στην βιβλιογραφία τους την έννοια «Η “ευθύνη” στην Συνδυασμένη Μεταφορά εμπορευμάτων».
Όμως, όπως διαπιστώσατε παραπάνω η ΕΕ στην θεσμοθέτηση κανόνων, ήδη από το τέλος της δεκαετίας του 70, προσεγγίζει τους εμπλεκόμενους
στην ΣΜ για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων με την έννοια «Κύριος Υπόχρεος», ορίζοντας ταυτόχρονα στις οδηγίες της και τις δραστηριότητες
που ασκούνται από αυτόν, για την κυκλοφορία των ε/κ και την διακίνηση γενικότερα των εμπορευμάτων που μεταφέρονται μέσα σε αυτά.

Το σημαντικό είναι όμως ότι η ΕΕ ορίζει στις οδηγίες της και τις υποχρεώσεις που οφείλει να σέβεται και να εφαρμόζει ο Κύριος Υπόχρεος ως
«Kombinierte Transporte» = «Συνδυασμένες Μεταφορές» = «Μεταφορές Μεγάλων Εμπορευματοκιβωτίων»!

Προσέξτε τώρα την διαφορά των εννοιών:
α) Η {«ευθύνη» στην Συνδυασμένη Μεταφορά εμπορευμάτων} των θεωρητικών αναφέρεται στην ευθύνη του Μεταφορέα πχ οδικής,
      σιδ/κης, θαλάσσιας, αεροπορικής, κλπ, μεταφοράς που εκτελεί, η οποία είναι διαχρονικά δεόντως θεσμοθετημένη.
    Άρα ποιος είναι ο λόγος, για να δηλώνουν οι θεωρητικοί, πχ ότι δεν υπάρχει νόμος για την Συνδυασμένη Μεταφορά;
    Δηλαδή η “Μεταφορά” που διενεργείται με “συνδυασμό” παύει να είναι οδική, σιδ/κη, κλπ και γίνεται κάτι άλλο, που δεν το ρυθμίζει νόμος;
β) Όμως όπως διαπιστώσατε η Συνδυασμένη Μεταφορά της ΕΕ δεν αναζητά: 
    {“ευθύνη” και “υπεύθυνο”}, αλλά...
    ...{“υποχρέωση” και “υπόχρεο”}!!!

Για την κατανόηση των παραπάνω από τους φοιτητές ΟΔΕ οφείλω να διακρίνω τις «ευθύνες» από τις «υποχρεώσεις».
Προς τον σκοπό αυτό πρέπει να διακρίνω την ίδια την έννοια «Μεταφορά», προσθέτοντας στην καθεμιά το επίθετο της, πχ Θαλάσσια Μεταφορά,
Οδική Μεταφορά, Σιδ/κη Μεταφορά, κλπ.
Επιπλέον όμως να διευκρινίσω ότι η "Μεταφορά" ως κουβάλημα ενός φορτίου / εμπορεύματος από ένα τόπο αναχώρησης προς ένα άλλο τόπο
προορισμού διενεργείται σχεδόν πάντα με την χρήση περισσοτέρων μέσων μεταφοράς, πχ πλοίο, αυτοκίνητο, τραίνο, κλπ... Και όχι μόνο αυτό!
Γιατί σε όλη την διαδρομή του εμπορεύματος - φορτίου εμπλέκονται και οι παρέχοντες τις βοηθητικές υπηρεσίες μεταφοράς, ως πχ Εκτελωνιστές, Διαμεταφορείς, χρήστες λοιπών  βοηθητικών μέσων μεταφοράς, πχ γερανών, κλάρκ, αντλιών μεταγγίσεως υγρών, αποθηκευτικές επιχειρήσεις, κλπ.  

Αντιλαμβάνεστε επομένως ότι συνιστά παραπληροφόρηση των φοιτητών ΟΔΕ, όταν οι θεωρητικοί δηλώνουν ότι "Συνδυασμένη Μεταφορά" είναι
η Μεταφορά που χρησιμοποιούνται περισσότερα του ενός μέσα μεταφοράς! Αυτό για τους εξής λόγους:
1) Οι μεταφορές που διενεργούνται με την χρήση περισσοτέρων μέσων μεταφοράς, πχ Αμερική - Ευρώπη με πλοίο, στην συνέχεια με τραίνο και τέλος με
    φορτηγό αυτοκίνητο μέχρι την αποθήκη του παραλήπτη, κλπ, δεν είναι στο σύνολο της "Συνδυασμένη Μεταφορά" αλλά "Μικτή Μεταφορά"!!!
2) Το πλοίο, το τραίνο, το φορτηγό αυτοκίνητο δεν μπορούν να εκτελέσουν "Συνδυασμένη Μεταφορά", παρά μόνο το καθένα την δική του, δηλαδή την 
    θαλάσσια μεταφορά, την σιδ/κη μεταφορά, την οδική μεταφορά!!! 
    Αν πάλι φορτώσει το ένα μέσο μεταφοράς επάνω του ένα άλλο μέσο μεταφοράς, αυτό δεν σημαίνει ότι η μεταφορά είναι "συνδυασμένη", αλλά:
     α) Αν το φορτωμένο μέσο μεταφοράς είναι κενό φορτίου, τότε έχουμε πχ σιδ/κη μεταφορά ενός φορτηγού αυτοκινήτου.
     β) Αν το φορτωμένο μέσο μεταφοράς είναι φορτωμένο με εμπορεύματα, τότε έχουμε πχ  "σύνθετη σιδ/κη μεταφορά του εμπορεύματος",
         γιατί το εμπόρευμα μεταφέρεται / κουβαλιέται "συσκευασμένο" σε ένα μέσο μεταφοράς, που και αυτό κουβαλιέται επάνω σε ένα άλλο
         μέσο μεταφοράς!!!
         Άλλη όμως είναι εδώ η σύμβαση μεταφοράς του εμπορεύματος, (εμπλέκονται Πωλητής, Αγοραστής, οδικός Μεταφορέας) και άλλη...
          Η σύμβαση για την μεταφορά του φορτωμένου οχήματος, (εμπλέκονται ο οδικός Μεταφορέας και πχ ο σιδ/μος ή το πλοίο).
     γ) Αν πάλι το φορτηγό αυτοκίνητο είναι φορτωμένο με εμπορεύματα, πχ Πάτρα - Ιταλία, τότε έχουμε με βάση τις γνώσεις και την πείρα μου,
         μεταφορά αυτοκινήτων με οχηματαγωγά πλοία! Σε καμιά περίπτωση πάντως την "συνδυασμένη μεταφορά" της ΕΕ!
         (...Αυτό γιατί οι οδηγίες της ΕΕ είναι σαφείς! Δηλαδή προβλέπουν και ρυθμίζουν μόνο την μεταφορά ε/κ με τραίνο & αυτοκίνητο! Άρα τα πλοία,
          αεροπλάνα, και ποταμόπλοια των μηχανικών και των λοιπών θεωρητικών δεν έχουν σχέση με την Συνδυασμένη Μεταφορά της ΕΕ.)
         Κοντολογίς:
         Οι καθηγητές του Πολυτεχνείου οφείλουν να κατανοήσουν καταρχήν ότι η "Μεταφορά" είναι σύμβαση έργου! Επιπλέον ότι κάθε "Μεταφορά"              
         εκτελείται σε εκτέλεση μιας σύμβασης που συνάπτεται μεταξύ αυτού που έχει κάτι για κουβάλημα και αυτού που έχει το μέσο μεταφοράς,
         που θα του το κουβαλήσει.
         Συμπέρασμα:
         Η ΕΕ, επομένως και το ελληνικό Υπουργείο Οικονομικών το 1978-79 δεν όρισαν τον όρο "Συνδυασμένη Μεταφορά" για να
         περιγράψουν τα κάθε είδους και τεχνικής κουβαλήματα των οδικών, σιδ/κών, θαλάσσιων, κλπ Μεταφορέων, αλλά υπό τον όρο
         "Συνδυασμένες Μεταφορές" θεσμοθέτησαν τις απλοποιημένες  τελωνειακές / φορολογικές διαδικασίες, που εκτελούνται για την
         μεταφορά των μεγάλων εμπορευματοκιβωτίων με την χρήση σιδ/μου και αυτοκινήτου εντός του εδάφους της ΕΕ. 
         
          Τα παραπάνω επιβεβαιώνει και η καθηγήτρια Νομικής Ελένη Γκολογκίνα - Οικονόμου, η οποία στην σελίδα 286 του συγγράμματος της,
          (εκδόσεως 2010), γράφει επί λέξει: {...στο τμήμα της οδικής ή σιδηροδρομικής μεταφοράς, με συμφωνία των συμβαλλομένων, εφαρμόζονταν
           οι διεθνείς συμβάσεις CIM και CMR αντίστοιχα, δεδομένου ότι αυτές είναι κατ' εξοχή ευρωπαϊκές συμβάσεις, τις οποίες δεν είχαν κυρώσει
          χώρες από τις άλλες ηπείρους.} 
         (Βλέπε επιπλέον και τους κανονισμούς της ΕΕ και βέβαια τις οδηγίες της ΕΕ που επισυνάπτω...)
          
         Επιπλέον παρακάτω, (στο "ΜΕΡΟΣ ΤΡΙΤΟ", ήδη από το 2017), εγώ εισάγω σχήματα και διακρίνω τεχνικά:
          - Αφενός την "σύνθετη" από την "Συνδυασμένη Μεταφορά".
          - Αφετέρου την χερσαία Μεταφορά γενικά και ειδικότερα μεταφορά σιδ/μου - αυτοκινήτου.
         Επαναλαμβάνω για μια ακόμα φορά:
         Οποιοσδήποτε χρησιμοποιεί τον όρο "Συνδυασμένη Μεταφορά" μετά το 1978 - 79 οφείλει να αναφέρει και να σχολιάσει τις δικές μου
         και μόνο τοποθετήσεις, που αίτησα και ρυθμίστηκαν τότε αρμοδίως στην χώρα μας.
         Αν πάλι κάποιος έχει χρησιμοποιήσει τον ελληνικό όρο "Συνδυασμένη Μεταφορά" πριν από το 1978 - 79, δεν έχει παρά να με ενημερώσει
         σχετικά, για να του ζητήσω καταρχήν συγγνώμη και βέβαια να ανακαλέσω τις αναφορές μου...           
   
3) Άρα με βάση τα παραπάνω πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι υπάρχουν εταιρείες Διεθνών Μεταφορών, όπως πχ η ΔΑΝΖΑΣ ΕΛΛΑΣ ΕΠΕ που εργάστηκα
    από το 1964 - 1978, οι οποίες αναλαμβάνουν την μεταφορά εμπορεύματος πχ από τις ΗΠΑ προς την Ελλάδα, αφού όμως έρθουν σε επαφή με τις
    επιχειρήσεις μεταφοράς που θα εμπλακούν, πχ από το εσωτερικό των ΗΠΑ προς το λιμάνι των ΗΠΑ. Από το λιμάνι των ΗΠΑ προς το λιμάνι της
    Ευρώπης. Από το λιμάνι της Ευρώπης με το τραίνο στον τόπο προορισμού στην Αθήνα και από εκεί στον παραλήπτη - αγοραστή του εμπορεύματος
    με φορτηγό αυτοκίνητο.  
4) Κάποιοι θεωρητικοί αυτήν μεταφορά την ορίζουν ως "Συνδυασμένη". Κάποιοι άλλοι ως "Multimodal", "Intermodal", κλπ, ορίζουν μάλιστα και αυτόν
    που τις αναλαμβάνει, οργανώνει και συντονίζει ως "Multimodal Transport Operator" - MTO!

Όμως...
...Σε όλες αυτές τις «Μεταφορές» υπάρχουν νόμοι, νομολογία, δικαστικές αποφάσεις, κλπ. Ιδού λοιπόν πεδίο δόξης λαμπρό για τους καθηγητές
της Νομικής, για να διδάξουν στους φοιτητές τους τις ευθύνες αυτών των Μεταφορέων και των μεταφορών τους!
Όμως όπως διαπιστώσατε η «Συνδυασμένη Μεταφορά» των εμπορευματοκιβωτίων – Container της ΕΕ δεν αφορά στην «ευθύνη» του Μεταφορέα
που τα κουβαλάει καθένας με τον τρόπο του, γιατί η ευθύνη όπως απέδειξα παραπάνω είναι κατά περίπτωση νομοθετημένη και έχει καθεμιά σαν
εμπλεκόμενους, αν δεν κάνω λάθος, κυρίως τον Μεταφορέα και τον Εντολέα και τους αντιπροσώπους τους…

Η Συνδυασμένη Μεταφορά όμως της ΕΕ αφορά στην «υποχρέωση» απέναντι στα Τελωνεία και στην ΕΕ γενικότερα, για την τήρηση των οδηγιών και των λοιπών ρυθμίσεων των εμπλεκομένων στην διακίνηση των μεγάλων εμπορευματοκιβωτίων, (ε/κ), για να αποφευχθεί πχ η απώλεια δασμών και φόρων
για τα εισαγόμενα εμπορεύματα εντός ε/κ από τις τρίτες χώρες...

Για τον λόγο αυτό οι κανόνες - απλοποιημένες διαδικασίες της ΕΕ θεωρούν ως υπόχρεο, όχι μόνο τον Μεταφορέα που τα κουβαλάει,
αλλά και τους χώρους που διακινούνται τα ε/κ και σε χρόνο μάλιστα που δεν μετακομίζονται επάνω στο μέσο μεταφοράς, όπως
πχ τερματικούς σταθμούς σιδ/κων μεταφορών, (Versandbahnhoefe / Bestimmungsbahnhoefe), κέντρα μεταφορτώσεων (Umschlagsplätze),
ελεύθερες ζώνες (Freizonen), κέντρα αποθέσεως container (container terminal), κλπ.

Άρα λοιπόν η ΕΕ με τις οδηγίες της για την διενέργεια των Συνδυασμένων Μεταφορών της:
α) Δεν θεσμοθέτησε τους κανόνες ή τις τεχνικές κουβαλήματος του οδικού και σιδ/κου μεταφορέα,
β) Ούτε τις ευθύνες εκάστου για το κουβάλημα και των μέσων μεταφοράς που χρησιμοποιούν,
Αλλά θεσμοθέτησε τις απλοποιημένες διαδικασίες που οφείλουν να τηρούν οι ίδιοι και συνολικά όλοι οι παραπάνω εμπλεκόμενοι, για την απρόσκοπτη
κυκλοφορία των ε/κ των τρίτων χωρών, που εισέρχονται κυρίως δια θαλάσσης μαζικά στο έδαφος της ΕΕ!
Άρα σε κάθε τεχνική προσέγγιση της χερσαίας μεταφοράς από τους τεχνικούς θα πρέπει να διακρίνεται η Συνδυασμένη Μεταφοράς της ΕΕ!
Αυτό επιστημονικά εγώ σαν κοστολόγος σιδ/κων μεταφορών το γνωρίζω ήδη από την δεκαετία του 70 ως "πεδίο εφαρμογής" πχ των σιδ/κων
τιμολογίων μεταφοράς εμπορευμάτων, αλλά και των επί μέρους ρυθμίσεων των τελωνείων, των σιδ/μων, κλπ...  

Μην ξεχνάτε άπαντες ότι στο χερσαίο κουβάλημα, είτε αυτό διενεργείται με αυτοκίνητο, είτε με τραίνο υπάρχουν πάντα θεσμοθετημένες
διαδικασίες για την εκτέλεση του έργου, που εξαρτώνται από αυτό που κουβαλιέται! Δηλαδή πχ άλλες διαδικασίες ισχύουν και εφαρμόζονται
για την μεταφορά ζώντων ζώων, άλλες για την μεταφορά όπλων και εκρηκτικών, άλλες για την μεταφορά αερίων υπό πίεση, άλλες για την
μεταφορών ογκωδών ή υπέρβαρων φορτίων, κλπ.

Πιστεύω τώρα ότι ακόμα και οι πλέον δύσπιστοι θα συμφωνήσετε ότι ό όρος της ΕΕ "Συνδυασμένες" στην "συνδυασμένη μεταφορά ε/κ", τόσο για
την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων που εισέρχονται μαζικά από τις τρίτες χώρες, (δηλαδή εδώ αφορά στην επιβολή δασμών εισαγωγής), όσο και
για τα ε/κ της Ευρώπης, (δηλαδή εδώ αφορά πχ στον ΦΠΑ), δεν αφορά τεχνικά στο κουβάλημα, αλλά στην φροντίδα της ΕΕ να εισπραχθούν
οι δασμοί και λοιποί φόροι εισαγωγής των φορτίων που εισάγονται στην ΕΕ από τρίτες χώρες. (Βλέπε και σε άλλα σχόλια)...

Ύστερα από αυτά που θέτω καταρχήν στην κρίση των φοιτητών ΟΔΕ ερωτώ και προβληματίζω τους καθηγητές που διδάσκουν...
...α) "Συνδυασμένες Μεταφορές": Είναι ορθό να δείχνετε απλά και μόνο πλοία, αυτοκίνητα και τραίνα; Ή θα πρέπει να διδάσκετε κατά περίπτωση
        και πχ τις τελωνειακές & φορολογικές διαδικασίες που οφείλουν να εφαρμόσουν οι εμπλεκόμενοι για να διενεργηθεί η ΣΜ, που τους την
        διδάσκετε σε... φωτογραφίες;
...β) "Logistics": Είναι ορθό να δείχνετε απλά και μόνο αποθήκες, κλαρκ, αυτοκίνητα, γερανούς, κλπ; Ή θα πρέπει να διδάσκετε κατά περίπτωση και τις   
       φορολογικές υποχρεώσεις των εμπλεκομένων, για την καταχώρηση και των λογιστικών γεγονότων που συνάγονται από τις συναλλαγές τους;
 Η ΑΒΣΠ δίδαξε πχ τα "Logistics" σας σε 600 σελίδες ως "Διοίκηση των Αποθεμάτων"! Εσείς σήμερα διδάσκετε "Logistics" = τρέχα γύρευε, ορίζοντας
 καθένας τον όρο αυτό όπως τον καταλαβαίνει ή τον φαντάζεται ο ίδιος, ή όπως τον αντέγραψε και παπαγάλισε από ξένα βιβλία... Κρίμα!    

Για να υπάρχει ένα μέτρο σύγκρισης των απόψεων μου είμαι υποχρεωμένος να καταθέσω συγκεκριμένα στοιχεία.
Ο Καθηγητής του Παν. Πειραιά Ευάγγελος Σαμπράκος αναφέρει επί λέξει πχ στο οπισθόφυλλο του βιβλίου του:
{Η όλο και μεγαλύτερη συμφόρηση των οδικών δικτύων σε συνδυασμό με τα πλεονεκτήματα των αποκαλούμενων φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς, όπως είναι ο σιδηρόδρομος, η εσωτερική ναυσιπλοϊα και οι θαλάσσιες μεταφορές, συνηγορούν στη χρησιμοποίηση των τεχνικών της συνδυασμένης μεταφοράς.}

Εγώ εδώ μένω στην λέξη "τεχνικών" της συνδυασμένης μεταφοράς που αναφέρει ο καθηγητής. Αυτό φυσικά οφείλεται στο γεγονός ότι είναι μηχανικός
του Πολυτεχνείου και έτσι, αυτά τα "τεχνικά" διδάχθηκε, αυτά ξέρει και αυτά αναμασά στους φοιτητές του ΠΑ.ΠΕΙ.!
Όμως όπως διαπιστώνετε στον παραπάνω κανονισμό της ΕΕ 1062/87 δεν αναφέρονται "τεχνικές" συνδυασμένης μεταφοράς, δηλαδή τεχνικές εκτέλεσης φορτώματος, ξεφορτώματος, κουβαλήματος, κλπ των ε/κ στα μέσα μεταφοράς που αναφέρει, αλλά απλοποιημένες διαδικασίες, κατά κύριο λόγο για την κυκλοφορία των ε/κ που εισάγονται μαζικά από τις τρίτες χώρες στην ΕΕ, μέχρι αυτά να εκτελωνιστούν και να πληρωθούν οι αναλογούντες δασμοί και φόροι. Επιπλέον βέβαια και για τα ε/κ με φορτία χωρών της Ευρώπης, όλων μάλιστα με το καθεστώς της Intercontainer. (βλέπε και άλλα σχόλια...)

Άρα οι φοιτητές ΟΔΕ οφείλουν να κατανοήσουν ότι οι "συνδυασμένες μεταφορές" της ΕΕ δεν αφορούν στο μαστοριλίκι και στο χαμαλίκι κουβαλήματος,
παρά μόνο στους κανόνες - διαδικασίες κυκλοφορίας των ε/κ στο έδαφος της ΕΕ.
Κοντολογίς:
Η ΕΕ σφραγίζει το πιστοποιημένο και αυθεντικό ε/κ που εισάγεται στην Ευρώπη και επιτρέπει στους εμπλεκόμενους να το διαχειριστούν στην συνέχεια
καθένας με βάση τον σκοπό λειτουργίας της επιχείρησης του, δηλαδή πχ μεταφοράς, διαμεταφοράς, εκτελωνισμού, τερματικού σταθμού ΣΜ, κλπ.
Όμως αθροιστικά η υποχρέωση όλων είναι να φθάσει το ε/κ σφραγισμένο όπως όταν εισήχθη στην Ευρώπη, έτσι και στον τελικό του προορισμό του,
για να εκτελωνιστεί και να πληρωθούν οι αναλογούντες φόροι... 

Για να αντιληφθείτε όμως την σημασία και σπουδαιότητα  της κριτικής που ασκώ σε ένα Μηχανικά του Πολυτεχνείου – καθηγητή Οικ. ΑΕΙ, σας προβληματίζω να ενταχθείτε ως πτυχιούχοι ΟΔΕ στο περιβάλλον εργασίας μιας από τις επιχειρήσεις που εμπλέκονται πχ στην εκτέλεση μιας “Multimodal Transport”, που αναφέρει πχ ο Μηχανικός – καθηγητής Ευάγγελος  Σαμπράκος:
1) Του πωλητή του εμπορεύματος στις Η.Π.Α. ή του αγοραστή στην Ελλάδα.
2) Στην τράπεζα στις Η.Π.Α. ή στην Ελλάδα που εμπλέκονται για την εκτέλεση των όρων της σύμβασης πώλησης, (INCOTERMS),
    για να πληρωθεί η αξία του εμπορεύματος και το κόστος μεταφοράς.
3) Σε μία από τις επιχειρήσεις μεταφορών, εκτελωνισμού, Διαμεταφοράς, κλπ, μέχρι να φθάσει το εμπόρευμα πχ από τις ΗΠΑ στην ΕΕ,
    (πχ στο Αμβούργο).
4) Αντίστοιχες επιχειρήσεις μέχρι να φθάσει το εμπόρευμα πχ στην Αθήνα και να τεθεί μέσω τραπέζης στην διαταγή του αντιπροσώπου
     ή του εισαγωγέα, κλπ.
5) Αν τέλος ο πτυχιούχος ΟΔΕ εργάζεται σε μια επιχείρηση, πχ Οδικής ή σιδ/κης Μεταφοράς, Διαμεταφοράς, Αποθηκευτική, ασφαλιστική,
    κλπ, πώς θα χειριστεί πχ:
    α) Τα φορτωτικά έγγραφα κατά την άφιξη για να πληρωθεί στην τράπεζα η αξία του εμπορεύματος;
     β) Την διαχείριση του κενού βαγονιού και του ε/κ μετά την παραλαβή του  εμπορεύματος;
     γ) Τυχόν ζημιές ή ελλείμματα στα εμπορεύματα και την έγερση αξιώσεων; 

Με την παραπάνω στοιχειώδη προσέγγιση λειτουργίας της αγοράς θα έγινε πιστεύω κατανοητό, ότι κάθε “Transport”, είτε δηλαδή πρόκειται για
“Modal”, “Intermodal”, "Multimodal", κλπ, αφορά σε θεωρητική προσέγγιση λειτουργίας της αγοράς. Αυτό διότι η “Μεταφορά” προσεγγίζεται
 τουλάχιστον:
 - Εμπορικά με βάση τις κατά περίπτωση εμπλεκόμενες επιχειρήσεις και την  σύμβαση πώλησης που καταρτίζουν μεταξύ τους…
 - Τεχνικά με βάση τις φυσικές, τεχνικές, κλπ, ιδιότητες του εμπορεύματος, οι  οποίες επιβάλουν την επιλογή της κατάλληλης συσκευασίας,
    την επιλογή του κατάλληλου μέσου μεταφοράς, κλπ… (βλέπε αναλυτικά σε άλλα σχόλια και άρθρα μου.)

7)  Έγγραφο ΟΣΕ 355438/18.1.1990 - Οδηγίες προς τα στελέχη του.
                                   Ειδικότερα δίνονται οδηγίες για την διαχείριση των ε/κ κατά 
                                    την εισαγωγή ή εξαγωγή με το παραπάνω καθεστώς των ΣΜ,
                        που ορίστηκε από το Υπ. Οικονομικών και εφαρμόζεται από
                        τον ΟΣΕ...
                       Δηλαδή για τα ε/κ που κυκλοφορούν εντός της ΕΕ με το καθεστώς
                       των ΣΜ, τα οποία δηλαδή συνοδεύονται με "Δελτία παράδοσης"! 
                 Αντιλαμβάνεστε ότι η διαχείριση των φορτίων - ε/κ στην ΣΜ ορίζει και την ευθύνη των εμπλεκομένων να εκτελούν τις
            προβλεπόμενες διαδικασίες. Δηλαδή η "ευθύνη" = υποχρέωση στην ΣΜ δεν αφορά στην ευθύνη για την σιδηροδρομική
            ή την οδική μεταφορά του ε/κ - φορτίου, γιατί αυτές ήταν διαχρονικά ρυθμισμένες από τις συμβάσεις CIM & CMR...
            (Θυμίζω: Οι διεθνείς συμβάσεις που κυρώνονται με νόμο κατισχύουν της ελληνικής νομοθεσίας.)

8)  Έγγραφο Υπ. Οικ. Γεν. Δ/νση Τελωνείων Τ 6634/29.9.1992.
                                   Με το έγγραφο αυτό δίνονται οδηγίες στα Τελωνεία  
                                  για τα ε/κ που σεισάγονται με το καθεστώς των ΣΜ να
                      μην κατατίθεται δηλωτικό εισαγωγής στα σύνορα, αλλά
                                  με ευθύνη του ΟΣΕ να κατατίθεται απευθείας στο
                                  Τελωνείο εισαγωγής.
      (Όπως διαπιστώνετε η "ευθύνη" στην ΣΜ δεν ήταν τεχνική, πχ τράκαρε το βαγόνι, αλλά φορολογική - τελωνειακή...
        Αυτό φαίνεται από την διαδικασία κατάθεσης του "Δηλωτικού". Δηλαδή το Τελωνείο για την διευκόλυνση των διαδικασιών δεν όρισε
        από τα σύνορα το Τελωνείο που έπρεπε να παραδοθεί από τον ΟΣΕ το ε/κ, γιατί οι απλοποιημένες διαδικασίες ίσως να προέβλεπαν
        πχ την προώθηση ίσως του ε/κ οδικά προς ένα άλλο προορισμό και Τελωνείο.)

 9)   Έγγραφο Υπ. Οικ. Δ/νση Τεωνειακών Διαδικασιών
                   Β. 1412/11.12.91 
                      Δίνονται οδηγίες για την "χρησιμοποίηση εγγράφου
                      μεταφοράς ως παραστατικού εσωτερικής κοινοτικής
                      Διαμετακόμισης". ("Έγγραφο μεταφοράς" ήταν το δελτίο
                      παραδόσεως της Interconainer, που έφερε αντίστοιχα την ένδειξη:
                       Τ1 για τα εμπορεύματα τρίτων χωρών της Ευρώπης, δηλ. εκτός ΕΕ,
        ή ε/κ προερχομένων από την Ασία, Αμερική, Αυστραλία, κλπ, την οποία έθετε στο έγγραφο αυτό το Τελωνείο εισόδου στην ΕΕ.
        Για τα κοινοτικά φορτία - εκ - ίσχυε  η ένδειξη Τ2, η οποία παραλειπόταν, δηλαδή αν το δελτίο παραδόσεως δεν είχε την 
        ένδειξη Τ2  ήταν κοινοτικό - ελεύθερο τελωνείου.)

 10)  Έγγραφο Υπ. Οικ. Γεν. Δ/νση Τελωνείων  Β. 51/4 -  από 22.1.93.
                       Με το έγγραφο αυτό δίνονται οδηγίες από το Υπ. Οικ.
                       για την χρήση των εγγράφων σιδ/κών και ειδικά των
                       Συνδυασμένων Μεταφορών. Δηλαδή μεταξύ άλλων και
                       και του εγγράφου TR των ΣΜ της INTERCONTAINER
                       και της φορτωτικής CIM των σιδ/μων.

              Αντιλαμβάνεστε ότι η ΣΜ ως σύστημα κυκλοφορίας των ε/κ στην Ευρώπη ήταν διαρκώς σε αναδιοργάνωση και προσαρμογή 
         στις διαρκώς μεταβαλλόμενες οδηγίες της ΕΕ. Όμως δεν άλλαζαν οι νόμοι για την οδική, (CMR), ή την σιδ/κή, (CIM), μεταφορά... 

 11)  Έγγραφο Υπ. Οικ. Τ. 371/20/Β0019 από 21.1.1993.
                        Δίνονται οδηγίες σε ένα ευρύ πίνακα διανομής,
                        μεταξύ άλλων και στον ΟΣΕ για την ελεύθερη
                        κυκλοφορία των αυθεντικών ε/κ των ΣΜ.

                   ¨Όπως διαρκώς επαναλαμβάνω, στην εκτέλεση της ΣΜ εμπλέκονται τεχνικά 3 μέσα μεταφοράς. Άρα επόμενο είναι η ΕΕ να 
                     δίνει οδηγίες και για την διαχείριση των ε/κ και βέβαια για την διαχείριση των παλετών... 

 12)   Έγγραφο της Γεν. Δ/νσης Τελωνείων Τ. 2497/46/Β0019 της 9.6.2003
                        Δίνονται οδηγίες: ..."Όταν η μεταφορά εμπορευμάτων
                        με το καθεστώς TIR γίνεται σε εγκεκριμένα και
                        επομένως σφραγισμένα εμπορευματοκιβώτια, είναι
                        δυνατή η μεταφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων
                        αυτών σε άλλο μεταφορικό μέσο, πράγμα που δεν
                        επιτρέπεται για εμπορεύματα που είναι φορτωμένα
                        σε κοινά ΦΔΧ ή βαγόνια."
                        (Οι θεωρητικοί συγχέουν την έννοια "μεταφόρτωση"
                        στα κείμενα τους... Παρακάτω το εξηγούσα ήδη.)

                    Αυτή η δυνατότητα είναι η πιό σημαντική στην εκτέλεση της ΣΜ, διότι αποτρέπει την διενέργεια γραφειοκρατικών διαδικασιών
             και καθυστερήσεων. Το 1978 αυτό ακριβώς είχα ζητήσει εγώ. Απλά τώρα επαναλαμβάνεται από τις αρμόδιες υπηρεσίες, γιατί
             οι κρατικοί λειτουργοί αντικαθίστανται με άπειρους νέους, ή, οι παλιοί χαλαρώνουν και χρειάζονται... γρηγορόσημο...

 13)  Έγγραφο Ε.Υ.Τ.Ε. Θεσ/κης 9999/10.11.1992.
                           Το έγγραφο απευθύνεται προς εμένα ως "Intercontainer"
                           Αθηνών, με το οποίο με ευχαριστούν για την συνδρομή μου
                           στον έλεγχο για την σύννομη διενέργεια των ΣΜ.
                           Το σπουδαίο είναι ότι αναγνωρίζεται επίσημα ο ρόλος μου
                           στην Ελλάδα ως απεσταλμένος της Intercontainer...

                          Όπως διαπιστώνετε, η εμπλοκή μου στην λειτουργία της αγοράς για την εκτέλεση των ΣΜ με ανάγκαζε
                          να ελέγχω τους εμπλεκόμενους στην κυκλοφορία των ε/κ, έτσι ώστε να κρατήσω το επίπεδο των
                          παρεχομένων υπηρεσιών και το κύρος των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων της ΕΕ σε υψηλό επίπεδο. 

            Προσοχή!           

            Αντιλαμβάνεστε την σπουδαιότητα αυτού του εγγράφου που αφορά στην εφαρμογή των απλοποιημένων διαδικασιών της ΕΕ για την
            διενέργεια των ΣΜ και ειδικότερα στην εμπλοκή του «Κύριου Υπόχρεου»;
            Το έγγραφο αυτό αποδεικνύει ότι “κύριος υπόχρεος” δεν είναι μόνο ο Μεταφορέας, αλλά και όλοι όσοι εμπλέκονται στην συνέχεια για
             την εκτέλεση των απλοποιημένων διαδικασιών των ΣΜ της ΕΕ.
             Συγκεκριμένα, πχ:
             1) Το σιδ/κο δίκτυο, (ΟΣΕ), όφειλε κατά την άφιξη να παραδώσει το ε/κ τρίτων χωρών, (είχε την ένδειξη Τ1) μαζί με το
                  έγγραφο Μεταφοράς στο Τελωνείο Θεσ/κης.
             2) Το σιδ/κο δίκτυο, (ΟΣΕ), όφειλε κατά την αναχώρηση να μην δεχθεί έγγραφο μεταφοράς, που βάσει των απλοποιημένων
                 διαδικασιών της ΕΕ “βάφτιζε” κοινοτικό το φορτίο που περιείχε το συγκεκριμένο ε/κ.
             3) Όμως όπως διαπιστώσατε η επιχείρηση που διέπραξε την απόπειρα λαθρεμπορίας ήταν γερμανική… που εκμεταλλεύτηκε την
                 άγνοια των δικών μας… 
             Πώς όμως να μην είχε συμβεί αυτό το περιστατικό το 1992,  όταν ακόμα και το 2010, δηλαδή σχεδόν είκοσι χρόνια μετά, κάποιοι
             καθηγητές Νομικής διδάσκουν την «ΕΥΘΥΝΗ ΣΤΗ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ», έχοντας πλήρη άγνοια του επιστημονικού πεδίου,
             που αφορά στην θεσμοθετημένη από την ΕΕ και την χώρα μας κυκλοφορία των ε/κ στο έδαφος της Ευρώπης;

             Εγώ εδώ θα προσπαθήσω να προσεγγίσω εν συντομία το συμβάν προς όφελος των φοιτητών ΟΔΕ. Αυτό το κάνω για τον επιπλέον λόγο 
             ότι υπάρχουν και καθηγητές ΟΔΕ, που διδάσκουν αυτό το πεδίο έχοντας παντελή άγνοια του θεσμοθετημένου πλαισίου που εκτελούνται 
             οι Συνδυασμένες Μεταφορές εντός της ΕΕ.
             Καταρχήν διαπιστώσατε ότι η επωνυμία της γερμανικής εταιρείας έφερε τον όρο “Logistics”, τον οποίο στην χώρα μας τον
             κατανοεί κάθε θεωρητικός κατά την κρίση του και τον διδάσκει όπως τον βολεύει.
             Όμως…
             Ο όρος “Logistics” στην λειτουργία πχ μιας Εμπορικής, Βιομηχανικής, Μεταφορικής, Αποθηκευτικής, κλπ, επιχείρησης σημαίνει
             καταρχήν “Λογιστική”. Δηλαδή η λογιστική αφορά στην επιστήμη που μετρά την περιουσία της επιχείρησης και προσδιορίζει
             το οικονομικό αποτέλεσμα. (Βλέπε και σε άλλα σχόλια.)
 
              Όμως…
              Στην λειτουργία της αγοράς για την διενέργεια των συναλλαγών εφαρμόζεται με την βοήθεια και χρήση των Η/Υ μεταξύ άλλων
              και μια λειτουργία για την επικοινωνία τόσο μεταξύ των επιχειρήσεων, όσο και πχ στην περίπτωσή μας και του τελωνείου της ΕΕ,
              την οποία ονομάζαμε μεταξύ μας στην INTERCONTAINER “Logistical System”, δηλαδή “λογιστικό σύστημα”.

              Εκεί μπαίναμε και καταχωρούσαμε σε εφαρμογή των εντολών του Τελωνείου της ΕΕ όλες τις κινήσεις για την κυκλοφορία των ε/κ
              στα πλαίσια διενεργείας των ΣΜ.  Άρα το συγκεκριμένο ε/κ φαινόταν ήδη στο λογιστικό σύστημα του Τελωνείου της ΕΕ, γιατί ήταν
              καταχωρημένη εκεί η είσοδος του στην ΕΕ…
              Όμως στο “λογιστικό σύστημα” μπήκε στην συνέχεια και η εταιρεία της Γερμανίας για να κλείσει θέση, (εντός του πλαισίου
              των απλοποιημένων διαδικασιών της ΕΕ), για την μεταφορά του ε/κ προς την Γερμανία, που όμως δεν το είχε πρωτύτερα
              εκτελωνίσει και ελευθερώσει από την υποχρέωση καταβολής δασμών και φόρων… (Βλέπε αναλυτικά και σε άλλα άρθρα μου.)

             Άρα ακόμα και ο πρωτοετής φοιτητής ΟΔΕ κατανοεί τώρα, ότι η έννοια “συνδυασμένη” αφορά στις απλοποιημένες διαδικασίες
             ελέγχου της κυκλοφορίας των ε/κ εντός της Ευρώπης.
            Αντίθετα, ότι ο όρος “Μεταφορά” στον όρο Συνδυασμένες Μεταφορές αφορά τεχνικά μόνο στο κουβάλημα των ε/κ, το οποίο
            ως γνωστό εκτελείται στις ΣΜ της ΕΕ μόνο οδικά και σιδ/κα! 
            Θυμίζω: Κάθε προσέγγιση λειτουργίας της αγοράς με τον όρο "Συνδυασμένη Μεταφορά", που εμπλέκει στην διενέργεια της
             πλοία, ποταμόπλοια και αεροπλάνα είναι νομικά αβάσιμη, επιστημονικά λαθεμένη και τεχνοκρατικά απαράδεκτη.           
         
            Όμως αυτό δεν εμποδίζει και σε όλα τα μέσα μεταφοράς να κουβαλήσουν εμπορεύματα εντός της ΕΕ, πχ οδικά, σιδ/κα,
            δια θαλάσσης, αεροπορικά, κλπ. Εκεί μπορούν οι νομικοί να προσεγγίσουν “ευθύνες” κατά βούληση και να αναφέρουν όχι
            μόνο 1350 παραπομπές του συγκεκριμένου βιβλίου της καθηγήτριας Νομικής, αλλά γιατί όχι και τις διπλάσιες…

           Αυτήν την υπεκφυγή επέλεξε και η νομικός που έγραψε βιβλίο το 2010 για την “Ευθύνη στην ΣΜ”. Δηλαδή επειδή δεν κατέχει
           στοιχειωδώς το πεδίο των ΣΜ, το γύρισε στην ευθύνη κουβαλήματος στην οδική, σιδ/κη, θαλάσσια, κλπ, μεταφορά, αφήνοντας την 
           {"ευθύνη" = "υποχρέωση του υπόχρεου" στην ΣΜ, (για την καταβολή δασμών και φόρων)}, του τίτλου του βιβλίου της στα... αζήτητα!

           Ως "αζήτητα" θεωρούνται από το τελωνείο τα εμπορεύματα που δεν προσέρχεται ο εισαγωγέας, για να τα παραλάβει, οπότε τίθενται
           από το τελωνείο στην ειδική διαδικασία “αζήτητα” και στο τέλος αν δε παρουσιαστεί ο εισαγωγέας τίθενται σε πλειστηριασμό.
           Βλέπε και άλλα σχόλια και στο βιβλίο μου.

           Όταν όμως οι νομικοί προσεγγίζουν την Συνδυασμένη Μεταφορά οφείλουν από σεβασμό στην επιστήμη ΟΔΕ να διαστέλλουν
           τον όρο «Συνδυασμένες» στις προσεγγίσεις τους. Εκεί οφείλουν να αναφέρονται αποκλειστικά στις απλοποιημένες διαδικασίες
           της ΕΕ και μόνο, γιατί διαφορετικά θα συνεχίσουν οι ξένοι να μας κάνουν “κουμπάρους” για να τους βαφτίζουμε τα εμπορεύματα
           της Ασίας σαν κοινοτικά…

           Ποιος θα ήταν όμως υπεύθυνος στην περίπτωση μας για την έλλειψη γνώσης των απλοποιημένων διαδικασιών της ΕΕ για τις ΣΜ
           των στελεχών του ΟΣΕ; Εγώ στην Αθήνα είχα συνεχή επαφή, τόσο με τον τερματικό σταθμό Αγίων Αναργύρων, όσο και με την
           Δ/νση Εμπορικής Εκμεταλλεύσεως στην Γεν. Δ/ση του ΟΣΕ στην οδό Καρόλου.

           Στην Θεσ/κη είχα αντίστοιχες επισκέψεις μια εβδομάδα κάθε μήνα… Το αποτέλεσμα ήταν να ενημερώνονται σταδιακά από εμένα
           πελάτες, τελωνειακοί, ΟΣΕ, κλπ, με βάση πραγματικά περιστατικά και τις θεσμοθετημένες ρυθμίσεις που κατά περίπτωση ισχύουν.
           Το αποτέλεσμα με την πάροδο του χρόνου ήταν ότι αποθαρρύνθηκαν οι επίδοξοι στην καταστρατήγηση των απλοποιημένων
           διαδικασιών της ΕΕ και έτσι συνεχίστηκε στην χώρα μας απρόσκοπτα η διεκπεραίωση του μεταφορικού έργου των ΣΜ.

               Παρενθετικά: Όμως…
            Όπως θα προσέξατε η επωνυμία της γερμανικής εταιρείας ήταν «Arcus Logistics».
            Εγώ τον διακριτικό τίτλο «Logistics» τον εντοπίζω μαζικά τόσο στις επωνυμίες και στις συναλλαγές μεταξύ των επιχειρήσεων,
            όσο όμως και σε καμιά δεκαριά  συγγράμματα που φέρουν τον τίτλο “Logistics” και άλλων τόσων που φέρουν τον τίτλο
            “Supply Chain”, που μελέτησα και έχω στην βιβλιοθήκη μου.

             Με βάση την πείρα και τις γνώσεις μου:

             “Logistics” μονολεκτικά σημαίνει «Λογιστική», δηλαδή αφορά στην εσωτερική λειτουργίας κάθε επιχείρησης, που οφείλει να
              τηρεί λογιστήριο, τόσο για τις φορολογικές της υποχρεώσεις, όσο όμως και για να κρατά λογαριασμούς, τόσο για τις συναλλαγές με
              τους πελάτες και τους προμηθευτές της, όσο και για να μετρά την περιουσία της και να προσδιορίζει το οικονομικό της αποτέλεσμα...

              Παράδειγμα πριν από 40 χρόνια:
              Ο λογιστής κατάρτιζε κάθε μήνα την μισθοδοτική κατάσταση και χρέωνε πχ μισθούς, εργοδοτικές εισφορές, κλπ και πίστωνε
              το ΙΚΑ για τις εργοδοτικές εισφορές και κάθε υπάλληλο με τον οφειλόμενο μισθό του.

           Στην συνέχεια πήγαινε στην τράπεζα, έκανε ανάληψη του ποσού για την πληρωμή των μισθών και διενεργούσε λογιστικές εγγραφές
           τόσο για την αφαίρεση του ποσού από τον λογαριασμό όψεως της τραπέζης, όσο και για την εξόφληση των οφειλομένων μισθών
           ή την καταβολή των εργοδοτικών εισφορών στο ΙΚΑ…

           Τι γίνεται όμως τώρα μετά από 40 χρόνια;
            Κάθε υπάλληλος, (ή συνταξιούχος) έχει τον λογαριασμό του σε μια τράπεζα και η επιχείρηση ή το ΙΚΑ πιστώνουν ανάλογα τον
            λογαριασμό καθενός κάθε μήνα με εντολή στην τράπεζα μέσω του Λογιστικού Συστήματος = Logistical System που τηρούν μεταξύ τους.

            Άρα πώς θα πρέπει να κατανοήσουμε την λέξη «Logistics» στην επωνυμία της {Arcus “logistics”} που έκανε την απόπειρα λαθρεμπορίας;
          - Μήπως η επιχείρηση αυτή ήθελε να ενημερώσει την πελατεία της, την εφορία και την αγορά γενικά, ότι τηρεί Logistics = λογιστήριο;
             Ή…
          - Μήπως η επιχείρηση αυτή ήθελε να ενημερώσει την πελατεία της και την αγορά  ότι είναι οργανωμένη, για να έχει μεταξύ άλλων
             πχ πρόσβαση και στο “Logistical System” του Τελωνείου της ΕΕ, (άρα και της Intercontainer), για την διαχείριση των ε/κ των
             πελατών της;
           - Όπως πχ έδωσε εντολή μέσω αυτού του λογιστικού συστήματος να γίνει η αποστολή του συγκεκριμένου ε/κ ως κοινοτικό  εμπόρευμα,
              το οποίο όμως δεν είχε ως όφειλε πρωτύτερα εκτελωνίσει…

          Άρα…
          Το “Logistical System” της ΕΕ θα πρέπει να διακριθεί από το ή τα “logistics” που εισάγουν και διδάσκουν οι δικοί μας θεωρητικοί,
          ή ακόμα και οι Μηχανικοί στους φοιτητές τους.
          Πχ οι Παπαδημητρίου – Σχινάς, καθηγητές του ΠΑ.ΠΕΙ. επιγράφουν το σύγγραμμα τους ως «Εισαγωγή στα Logistics», με αναφορά για την
          λέξη "Logistics" μερικούς ορισμούς τριτοκοσμικών θεωρητικών και παραδείγματα από την Ιστορία…
          Ερωτάται επομένως με βάση τα παραπάνω.
          Πώς θα πρέπει ο φοιτητής ΟΔΕ να κατανοήσει τον όρο “Logistics” στον τίτλο αυτού του βιβλίου τους;
          α) Πχ ως {“logistics” = “λογιστική”}, δηλαδή ως εσωτερική οργάνωση και λειτουργία, (εκμετάλλευση κατά την ΑΒΣΠ), της επιχείρησης;
          β) Ή  ως {“Logistical System” = “λογιστικό σύστημα”}, δηλαδή ως οργάνωση των συναλλαγών της επιχείρησης με τους πελάτες, τους
             προμηθευτές, τα Τελωνεία, τις Τράπεζες, κλπ, για την σύννομη, εύρυθμη και ορθολογική λειτουργία της; (Όπως δηλαδή πχ τον όρο
             "Λογιστικό Σύστημα", που εισάγω εγώ με βάση τις οδηγίες της ΕΕ;)
              Μήπως όμως, αν τυχόν υπάρχει αντίλογος...
          γ) Ίσως και ως {Logistics = εφοδιαστική = τρέχα γύρευε}, όπως μετάφρασε την λέξη Logistics ο καθηγητής Παππάς - μάστορας του Πολυτεχνείου;
          δ)  Ίσως όμως και ως {Εισαγωγή στην Διαχείριση της Εφοδιαστικής Αλυσίδας LOGISTICS}, που επιγράφει το βιβλίο του ο Σπύρος Μπινιώρης;         
          ε) Ίσως και ως {"Εφοδιαστική (Logistics)"}, που επιγράφει ο Μιχ. Βιδάλης* το βιβλίο του; 
           
          *Σημαντική παρατήρηση:  Ήδη διαπιστώνεται από τα παραπάνω ότι έχω δίκαιο που δηλώνω ότι Logistics = τρέχα γύρευε, αφού καθένας την
          ορίζει και προσεγγίζει κατά την κρίση του! Το δράμα όμως είναι όταν οι θεωρητικοί συνοδεύουν και εντάσσουν στην λέξη "Logistics" και έννοιες,
          όπως πχ "Εφοδιαστική", "Εφοδιαστική αλυσίδα", κλπ.   

           Ο Μιχ. Βιδάλης ορίζει πχ τις ΣΜ στην σελίδα 286 του βιβλίου του ως "intermodal transportation", διευκρινίζοντας με τον όρο αυτό ότι:
           {...εννοούμε την χρήση περισσοτέρων του ενός μέσων μεταφοράς για την μετακίνηση των φορτίων στον προορισμό τους.}

          Επιπλέον: Στην επόμενη σελίδα 287 ο Βιδάλης καταλήγει την προσέγγιση του στις ΣΜ έτσι: {Το σημαντικότερο θέμα για τις εταιρείες
          συνδυασμένων μεταφορών είναι η ανταλλαγή πληροφοριών και η καλή επικοινωνία μεταξύ των διαφόρων μέσων διότι έτσι μειώνονται οι
          καθυστερήσεις στις μεταφορτώσεις που αυξάνουν τον τελικό χρόνο παράδοσης.} (Μήπως άθελα του εννοεί το Logistical System της ΕΕ;)...

          ...Εγώ εδώ σας θυμίζω απλά τα Υπουργεία Μεταφορών 52 κρατών, που δια των κρατικών τους σιδ/κων επιχειρήσεων ίδρυσαν την
           Intercontainer, η οποία ήταν η μια και μοναδική εταιρεία συνδυασμένων μεταφορών στην Ευρώπη! Όχι μόνο αυτό, γιατί η ΕΕ όρισε με
           τους κανονισμούς της και την εφαρμογή του Logistical System = Λογιστικού Συστήματος για "την καλή επικοινωνία μεταξύ των διαφόρων
             μέσων...}. Ο Βιδάλης όμως έχει το ελαφρυντικό για την θεωρητική και αόριστη προσέγγιση της λειτουργίας της αγοράς και των ΣΜ
             ειδικότερα, γιατί έγραψε το βιβλίο του το 2009.
           Άρα 35 - 40 χρόνια πιο πριν, τότε δηλαδή που θεσμοθετήθηκαν και ρυθμίστηκαν οι ΣΜ και η "καλή επικοινωνία" στην Ευρώπη, απαιτούσαν
           πολλή δουλειά σε βάθος χρόνου για να τις γνωρίσεις.
           Η εύκολη λύση ήταν επομένως και για τον Βιδάλη, όπως και για όλους που ασχολούνται με τις ΣΜ, να αντιγράφει ό ένας θεωρητικός τα
           ανεμομαζέματα του άλλου!
          (Για τα παραπάνω βλέπε αναλυτικά και σε άλλα σχόλια.)

           Σε κάθε περίπτωση το βέβαιο είναι ότι η κριτική μου {Logistics = εφοδιαστική = τρέχα γύρευε} είναι βάσιμη, γιατί η λέξη "Logistics"
           χρησιμοποιείται από τους θεωρητικούς ανούσια και ανεύθυνα. Σαν απόδειξη αναφέρω την δήλωση στο βιβλίο "Εισαγωγή στα Logistics"
           των Παπαδημητρίου - Σχινά εκδόσεως 2004*, σελ. 144, ότι: {"Η έννοια των συνδυασμένων μεταφορών δεν έχει πλήρως αναλυθεί και
           οριστεί ως τώρα παρά την ανάπτυξη των σχετικών πολιτικών θεμάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση."}. Η δήλωση τους αυτή προερχόμενη από
           το πεδίο "Logistics" που επικαλούνται συνιστά παραπληροφόρηση, αποπροσανατολισμό και κακοποίηση του επιστημονικού πεδίου ΟΔΕ.

           Αυτό διότι όφειλαν να γνωρίζουν ότι 25 χρόνια πρωτύτερα η χώρα μας, και βέβαια η ΕΕ είχαν εγκρίνει, ορίσει και ρυθμίσει την διενέργεια
           συνδυασμένων μεταφορών μεταξύ άλλων και με τον όρο "Logistical System" που όρισαν και θεσμοθέτησαν. 
           Επιπλέον, όπως αποδεικνύω με το παρόν σχόλιο, η χώρα μας παρακολουθεί στενά:
           - αφενός τις ρυθμίσεις της ΕΕ,
           - αφετέρου την εξέλιξη της λειτουργίας της αγοράς και αναπροσαρμόζει τις εκάστοτε υφιστάμενες ρυθμίσεις της, σε τρόπο ώστε
             να εξασφαλίζεται η εύρυθμη λειτουργία των επιχειρήσεων και της αγοράς γενικότερα. 

            Το συγκεκριμένο θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς της Ευρώπης για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων όρισε και θεσμοθέτησε
            πρώτη η ΕΕ με τον όρο "Lieferkette" = "αλυσίδα εφοδιασμού". Το πώς έφθασε τώρα η αλυσίδα εφοδιασμού της ΕΕ να μεταλλαχθεί σε
            "εφοδιαστική αλυσίδα" = "τρέχα γύρευε" το γνωρίζουν όλοι οι θεωρητικοί, που προσεγγίζουν την λειτουργία της αγοράς αγνοώντας τις
            ρυθμίσεις των κανονισμών της ΕΕ.

           Καταρχήν η ΕΕ απεικονίζει και σε σχήμα έναν προς ένα στον κανονισμό της τους εμπλεκόμενους στις διαδικασίες για
           την κυκλοφορία των εμπορευμάτων στο έδαφος της Ευρώπης. Ιδού το σχήμα της ΕΕ:

           

                   Στο σχήμα διακρίνονται:
            Αφενός τα πρόσωπα που εμπλέκονται στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων,
            Αφετέρου οι κρίκοι της αλυσίδας που δηλώνουν τις υποχρεώσεις εκάστου εμπλεκόμενου... 
            (Βλέπε αναλυτικά σε άλλα σχόλια, πχ για τον κανονισμό 2454/93, κλπ...)

            Επιπλέον η ΕΕ αναλύει, ερμηνεύει και ορίζει υπό τον όρο "Lieferkette" μια προς μια τις δράσεις που οφείλει να αναλάβει και να
            εκτελέσει κάθε εμπλεκόμενος στην λειτουργία της αγοράς, για να βρεθούν τα εμπορεύματα από την παραγωγή στην κατανάλωση!
            (Βλέπε αναλυτικά και σε άλλα σχόλια.) 

           Αυτό όμως το παράκαμψαν οι Παπαδημητρίου - Σχινάς, για να διαστρεβλώσουν στην συνέχεια την έννοια "Συνδυασμένη  Μεταφορά",
           που μόνοι τους και αυθαίρετα μετάφρασαν ως "Intermodalism" = τρέχα γύρευε, παραβλέποντας ότι οι επίσημες γλώσσες της ΕΕ είναι
           η γαλλική και η γερμανική! Αυτό όμως τους διευκόλυνε, γιατί η επιστημονική τους ανεπάρκεια τους ανάγκαζε να αντιγράφουν άβουλα
           τις τριτοκοσμικές ασυναρτησίες από τα βιβλία διαφόρων τριτοκοσμικών θεωρητικών... 

           Μην ξεχνάτε ότι στις ΗΠΑ πχ, που ενδεχόμενα αναφέρεται στην νομοθεσία τους ο όρος "Intermodalism" θα συνοδεύεται και με τις διατάξεις,
           που εφαρμόζονται για να κυκλοφορήσουν τα εμπορεύματα στην αγορά των ΗΠΑ. Πλέον αυτού και οι καθηγητές πανεπιστημίων των ΗΠΑ,
           όταν διδάσκουν "Intermodalism", θα έχουν σίγουρα κατά νου τις δικές τους ρυθμίσεις του Τελωνείου και της Εφορίας τους και όχι βέβαια τους
           κανόνες της ΕΕ!  Στην χώρα μας όμως γιατί συμβαίνει το αντίθετο; Πχ το ΕΜΠ μετάφρασε τον όρο "Logistics" ως "εφοδιαστική" αγνοώντας ότι
           ακριβώς τις ίδιες λειτουργίες των επιχειρήσεων τις διδάσκαμε διαχρονικά ως "Διοίκηση των Αποθεμάτων"! (Βλέπε και σε άλλα σχόλια.)          

           Τώρα και στο μέλλον θα υπάρχουν όμως εδώ, (σε αυτό το άρθρο), διάφορα επίσημα έγγραφα του Υπ. Οικονομικών, δια της Γεν. Δ/νσης
           Τελωνείων και του Υπ. Μεταφορών, δια του ΟΣΕ, τα οποία επέλεξα και επισυνάπτω, (15.02.2025: έχω στην διάθεση...) που δείχνουν ότι:       
            {"η έννοια των συνδυασμένων μεταφορών έχει πλήρως αναλυθεί και οριστεί"}, ήδη από το 1978 - 79!
           Αυτό σημαίνει ότι από το 2025, που γράφω αυτά που ισχύουν διαχρονικά στην λειτουργία της αγοράς, θα πρέπει να αναθεωρηθούν και
            αναδιατυπωθούν πολλά βιβλία!

            Παρενθετικά:
            *Με πικρία σας ενημερώνω ότι το βιβλίο μου εκδόσεως 2012, στο οποίο αναφέρονται τα πάντα των συνδυασμένων μεταφορών,
               το δώρισα τόσο στο Οικ. Παν Αθηνών, όσο και στο ΠΑ.ΠΕΙ..
               Το Οικ. Παν. Αθηνών το κράτησε και μου έστειλε μάλιστα και ευχαριστήρια επιστολή. Αντίθετα το ΠΑ.ΠΕΙ. μου το έστειλε πίσω,
               με την δικαιολογία, ότι δεν έχουν χώρο στην βιβλιοθήκη... Ποιός άραγε πήρε την απόφαση; Ο βιβλιοθηκάριος; Ή κάποιοι... άλλοι;         
           
          Αυτό το θεμελιώνω στο γεγονός ότι στην ύλη του βιβλίου τους οι Παπαδημητρίου - Σχινάς, (εκδόσεως 2004), αναφέρονται και στα
          πλοία κολοσσούς που κουβαλάνε κατά χιλιάδες container – ε/κ από παντού στον κόσμο στην Ευρώπη! Για την συνέχεια της
          κυκλοφορίας τους στο έδαφος της Ευρώπης και τους κανονισμούς της ΕΕ για τις ΣΜ δεν κάνουν κουβέντα. Αντίθετα ορίζουν ότι
          "δεν έχουν πλήρως αναλυθεί..."! Κρίμα!
          Προβληματιστείτε:
          Οι Παπαδημητρίου - Σχινάς αναφέρονται στο βιβλίο τους: "Εισαγωγή στα Logistics", σε διάφορα θεωρητικά γύρο από την κυκλοφορία των
          εμπορευμάτων στην αγορά. Όμως στις σελίδες 121 - 128  υπό τον τίτλο: "3.1.2 Συνδυασμένες Μεταφορές και Πολιτικές Επιλογές",
          αναφέρονται σε τριτοκοσμικές ασυναρτησίες και θεωρίες! Το τραγικό είναι μάλιστα ότι καταλήγουν στην σελίδα 127:
          {"Άποψη: Ποιά είναι η κατάλληλη πολιτική για συνδυασμένες μεταφορές στην Ευρώπη; {7}"
          Στο {7} όμως, στην βιβλιογραφία αναφέρουν:
          "Baasch H. (1999, February). Which Intermodal Technique for Europe? American Shipper , 34 - 35"!!!}
          
          Πιστεύω να έγινε κατανοητό, ότι η βιβλιοθήκη του ΠΑ.ΠΕΙ. "δεν είχε χώρο", για την επιστημονική και τεχνοκρατική γνώση του βιβλίου μου,
          γιατί δίδασκε τις Συνδυασμένες Μεταφορές της Ευρώπης, όπως ήταν θεσμοθετημένες και διενεργούνταν ήδη 25 χρόνια, πριν αυτοί οι
          καθηγητές του ΠΑ.ΠΕΙ. γράψουν το βιβλίο τους! Όμως δεν ξέρω, αν εκτός από το βιβλίο τους έδιναν και ένα καθρεφτάκι στους φοιτητές...       

          Αντί επομένως να τρέχει κάποιος για την διαχείριση και κυκλοφορία του εμπορεύματος με ένα χαρτί στο χέρι πίσω από το κάθε ε/κ, εισάγει
          τα στοιχεία της διακίνησης και παραπέρα κυκλοφορίας του εντός της ΕΕ, (πχ αποστολέα, παραλήπτη, περιεχόμενο, βάρος, προορισμό, κλπ),
          στο Logistical System των ΣΜ της χώρας μας και ΕΕ…

         Το συμπέρασμα είναι ότι τόσο τα πλοία κολοσσοί όσο και η Intercontainer και τα Τελωνεία της ΕΕ, κλπ, εφαρμόζουν διαχρονικά
          Λογιστικό Σύστημα που επέτρεπε την είσοδο του σε αυτό από τους συναλλασσόμενους για την διαβίβαση εντολών, με σκοπό την
          μεταφορά και την διακίνηση γενικά των ε/κ στο έδαφος της ΕΕ. Φρόνιμο επομένως θα ήταν να διακρίνουν οι καθηγητές ΟΔΕ
          τα “Logistics” τους προς όφελος των φοιτητών:
         - Αν δηλαδή αφορούν στην εσωτερική λειτουργία και οργάνωση της επιχείρησης, δηλαδή κατά την διδασκαλία της ΑΒΣΠ στην "Λογιστική"
            και στον "Επιχειρησιακό Λογισμό" = "Business Logistics"*, ή...
         - Αν αφορούν  στην τεχνολογική οργάνωση Η/Υ, πχ μιας αποθηκευτικής  επιχείρησης, για την δυνατότητα λήψης και διαβίβασης
            εντολών προς τους πελάτες ή τους συνεργάτες Μεταφορείς, κλπ, με στόχο αφενός την εύρυθμη εσωτερική λειτουργία της, αφετέρου 
            την απρόσκοπτη διενέργεια των συναλλαγών της πχ με πελάτες, τα τελωνεία, τους σιδ/μους, κλπ. (Βλέπε και άλλα σχόλια.)
                   * Σημαντική προσθήκη 16.04.2025
                     Μόλις τώρα στις 09.15 ο ΣΚΑΙ/TV μας ενημέρωσε ότι η 9η Φεβρουαρίου καθιερώθηκε παγκοσμίως ως ημέρα της ελληνικής γλώσσας!
              Άρα επιβεβαιώνεται η αλήθεια των παραπάνω αναφορών μου, (ήδη προ 8 ετών), ότι οι ξένοι πήραν από εμάς την λέξη "Λογισμός" και την
              απόδωσαν στην γλώσσα τους ως "Logistics"!
              Ας είναι καλά όμως και η ΑΒΣΠ που μου δίδαξε τον "Επιχειρησιακό Λογισμό"!... Ως τρόπο σκέψης και δράσης του επιχειρηματία για να 
              οδηγήσει την επιχείρηση του στο κέρδος!
              Τέλος της προσθήκης.

          Αυτό γίνεται εύκολα και απλά αν εισάγεται, αναλύεται, διακρίνεται και συγκρίνεται ταυτόχρονα με τον όρο “Logistics” και ο όρος
          “logistical System” της  ΕΕ. Επιπλέον, γιατί όχι τώρα πλέον και ό όρος “CIM Συνδυασμένων Μεταφορών”, που αφορά δηλαδή
          στην φορτωτική, (έγγραφο μεταφοράς), που περιέχει όλα τα στοιχεία που εισάγονται στο λογιστικό σύστημα, για να διακινηθεί
          ένα ε/κ μέσα στο  έδαφος της Ευρώπης στα πλαίσια των συνδυασμένων μεταφορών = kombinierte Transporte της ΕΕ. 
          (Η CIM συνδυασμένων μεταφορών αντικατέστησε το 2010 το Δελτίο Παραδόσεως της INTERCONTAINER. Βλέπε και σε άλλα σχόλια.)

          Επομένως οφείλουν οι καθηγητές στις σχολές ΟΔΕ να αποφεύγουν τόσο τις αυθαίρετες μεταφράσεις όρων της αγγλικής γλώσσας,
          όσο και τις εντυπωσιακές αναλύσεις των δυνατοτήτων των Η/Υ στα {“Logistics” τους = τρέχα γύρευε} και να προσεγγίζουν πρακτικά:
          α) Αφενός τις φορολογικές / τελωνειακές και λοιπές υποχρεώσεις των επιχειρήσεων που καλύπτουν.
          β) Αφετέρου τις δυνατότητες που προσφέρουν για την αυτόματη καταχώρηση και των λογιστικών γεγονότων που συνάγονται, τόσο
             από την λήψη και διαβίβαση  εντολών, όσων και την εκτέλεση των συμβάσεων.
          γ) Επιπλέον την δυνατότητα να συγκεντρώνουν χρηματοοικονομικά και λοιπά  στατιστικά μεγέθη, που είναι χρήσιμα για την
              λήψη των επιχειρηματικών αποφάσεων… Αυτό η ΑΒΣΠ το δίδαξε ως "Επιχειρησιακό Λογισμό" = "Business Logistics" =
              Τρόπο Σκέψης και Δράσης του Επιχειρηματία, για να οδηγήσει την επιχείρηση του στο κέρδος.
          Ή τέλος…
          … Αν αφορούν στην περιγραφή της τεχνολογίας  και των δυνατοτήτων των Η/Υ.  Φρόνιμο όμως είναι να αφήσουν
          οι καθηγητές ΟΔΕ αυτό το επιστημονικό πεδίο στην διδασκαλία των ειδικών προς τούτο καθηγητών των αντίστοιχων
          σχολών των ΑΕΙ.

         Το γράφω επανειλημμένα, ότι τα πρώτα πτυχία και οι ειδικές σπουδές των καθηγητών στις σχολές ΟΔΕ δεν επιτρέπεται να
         αποπροσανατολίζουν τους  φοιτητές ΟΔΕ από το επιστημονικό πεδίο που επέλεξαν να σπουδάσουν:
         - αφενός δηλαδή την επιστημονική γνώση για την θεσμοθετημένη λειτουργία της αγοράς,
         - αφετέρου την συγκέντρωση και την αξιολόγηση χρηματοοικονομικών μεγεθών από την λειτουργία της αγοράς, κλπ, που είναι
           χρήσιμα και αναγκαία, για την λήψη των αποφάσεων της Διοίκησης της Επιχείρησης, με την εκτέλεση των οποίων από τα 
           στελέχη της επιχείρησης, επιδιώκεται η επίτευξη του τελικού σκοπού, για τον οποίο συνεστήθη η επιχείρηση, δηλαδή η
           επίτευξη κέρδους. (Βλέπε και σε άλλα σχόλια.)
 
         Επομένως να αφήσουν οι καθηγητές ΟΔΕ στην άκρη τα "τεχνολογικά", τα "Logistics", κλπ, των Η/Υ για τους καθηγητές και φοιτητές
         των ειδικών σχολών των ΑΕΙ.   
          - Μην ξεχνάτε:
             Στον όρο «Λογιστικό σύστημα» η λέξη “σύστημα” σημαίνει "σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των εμπλεκομένων".
             Αντίστοιχα και η λέξη “Λογιστικό” σημαίνει ότι τα πάντα καταχωρούνται λογιστικά στα λογιστήρια των εμπλεκομένων,
             (πχ ακόμα και σε “λογαριασμούς τρίτων”), για να ξέρουν τι τους  γίνεται).

          Σκεφθείτε μόνο πόσοι εμπλεκόμενοι θέλουν να γνωρίζουν ανά πάσα στιγμή που είναι το βαγόνι τους, το container τους,
           το εμπόρευμα τους, τα χρήματα τους...! Άρα εκτός από την Λογιστική = “Logistics” θα πρέπει να διδάσκονται σε βάθος
           οι φοιτητές ΟΔΕ και για το Λογιστικό Σύστημα =  “Logistical System”, πχ των ναυτιλιακών επιχειρήσεων μεταφοράς ε/κ,
           των αποθηκευτικών επιχειρήσεων, των τραπεζών, του τελωνείου της ΕΕ, των σιδ/μων, κλπ.

           Με τον τρόπο αυτό θα κατανοούν και τα λογιστικά γεγονότα που συνάγονται από τις συναλλαγές της επιχείρησης που εργάζονται,
           - τόσο με τους πελάτες, συνεργάτες και προμηθευτές της,
           - όσο όμως και με τις φορολογικές, τελωνειακές, κλπ, αρχές, που πρέπει να καταχωρούνται αυτόματα και στο “Logistics” τους,
             δηλαδή στο Λογιστήριο της επιχείρησης τους!!!

           Το πρόβλημα για τους φοιτητές ΟΔΕ είναι να κατανοήσουν ορθά την λειτουργία της αγοράς και τις συναλλαγές μεταξύ των
           εμπλεκομένων πχ στις αγορές, πωλήσεις, μεταφορές, αποθηκεύσεις, κλπ. Δηλαδή οι φοιτητές πρέπει να διδάσκονται αναλυτικά:
           α) Εκτός από τον όρο «Logistics» που εισάγει προς τον σκοπό αυτό μια ομάδα θεωρητικών,
           β) Επιπλέον και τον όρο {“Διοίκηση” εφοδιαστικής αλυσίδας}, με τον οποίο προσπαθούν κάποιοι άλλοι θεωρητικοί να προσεγγίσουν
              “εξωλογιστικά”,  δηλαδή "μακροοικονομικά" = θεωρητικά και αόριστα την λειτουργία της αγοράς.

          Σε ένα σύγγραμμα συγκεκριμένα, ένας καθηγητής Οικονομικού ΑΕΙ, προσεγγίζει στο σύγγραμμα του:
          «Διοίκηση Εφοδιαστικής Αλυσίδας από τη θεωρία στην πράξη»  την λειτουργία της αγοράς γενικά και αόριστα.
          Η λέξη “διοίκηση” όμως στο επιστημονικό πεδίο ΟΔΕ αφορά στην λήψη συγκεκριμένων επιχειρηματικών αποφάσεων,
          (από την Διοίκηση της Επιχείρησης) και στην ευθύνη και υποχρέωση των στελεχών της επιχείρησης να τις εκτελέσουν... και βέβαια
          την ευθύνη απέναντι στην Πολιτεία να καταχωρήσουν "λογιστικά" = "Logistics" τα λογιστικά γεγονότα, που συνάγονται από αυτές...

          Εγώ όμως δεν καταλαβαίνω τι διοικεί επομένως ο “διοικητής” εφοδιαστικής αλυσίδας;
          α) Την επιχείρηση του, πχ Αποθηκευτική, Βιομηχανική, Εμπορική, Διαμεταφοράς, Μεταφοράς, κλπ; Ή μήπως…
          β) “Διοίκηση” είναι η πολιτεία που ορίζει τους κανόνες ένταξης και λειτουργίας  καθεμιάς από τις παραπάνω επιχειρήσεις,
              που μεταξύ άλλων οφείλουν να τηρούν “Logistics” = Λογιστήριο για την εφαρμογή των φορολογικών τους υποχρεώσεων;
          γ) Επιπλέον να τηρούν “Logistical System”, για να μπορούν να επικοινωνούν μεταξύ τους για την απρόσκοπτη διενέργεια
              των συναλλαγών τους;
          δ) Φρόνιμο επομένως είναι να διδάσκεται στους φοιτητές ΟΔΕ και ο όρος "Business Logistics" = "επιχειρησιακός Λογισμός". Εδώ δηλαδή 
              Logistics = Λογισμός = Μέτρηση και υπολογισμός. Στην ΑΒΣΠ διδάχθηκα τον "επιχειρησιακό Λογισμό" ως τρόπο σκέψης και δράσης του 
              Επιχειρηματία, για να οδηγήσει την επιχείρηση του στο κέρδος. (Βλέπε και σε άλλα σχόλια.)
           Απόδειξη:       
           Οι Παπαδημητρίου - Σχινάς έθεσαν ήδη στην "Εισαγωγή" του βιβλίου τους στην σελίδα 18 ένα σχήμα που επιγράφουν ως "Logistics",
           στο οποίο απεικονίζουν τις λειτουργίες μιας βιομηχανικής επιχείρησης, πχ παραγωγή, αγορές, μεταφορά, Marketing, κλπ. Όμως το 
           σχήμα αυτό κατά δήλωση τους το έλαβαν {8} από: {Ballou R. H., (1992). Business Logistics Management, Prentice Hall, New Jersey.}

           Ερωτάται όμως δικαίως, πού πήγε, (πνίγηκε;), ο όρος "Business" του Ballou στον όρο "Logistics", που επιγράφουν οι Παπαδημητρίου - Σχινάς
           το σχήμα τους; Γιατί αγνοούν όμως και την ΑΒΣΠ, που 20 χρόνια πριν από τον Ballou, μου είχε διδάξει ακριβώς τα ίδια στο επιστημονικό πεδίο
           "επιχειρησιακός Λογισμός" = "Business Logistics";   

              Για να είμαι δίκαιος και αντικειμενικός οφείλω να αναφέρω και το σύγγραμμα των Ν. Παπαβασιλείου - Γ Μπάλτας, καθηγητών
            του Οικ. Παν. Αθηνών: "Διοίκηση Δικτύων Διανομής & Logistics", για τρεις κυρίως λόγους:
             α) Δεν αναφέρονται στην έννοια "εφοδιαστική αλυσίδα".
             β) Στην σύντομη αναφορά τους στην έννοια "Logistics" αφήνουν να εννοηθεί ότι είναι το μέσο... "για να σχεδιαστεί η λειτουργία
                 των φυσικών, διοικητικών και πληροφοριακών συστημάτων". (Εγώ εδώ πιστεύω ότι αναφέρονται στα "λογιστικά συστήματα",
                 που χρησιμοποιούν οι εμπλεκόμενες επιχειρήσεις στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων στην αγορά.)
             γ) Οι όροι που χρησιμοποιούν είναι "πωλήσεις" και "Marketing", δηλαδή στην ουσία αναφέρονται στην "Λειτουργία της Διαθέσεως"
                 της ΑΒΣΠ, ή οποία "περιλαμβάνει το σύνολο των διαδικασιών και δραστηριοτήτων από την ολοκλήρωση της παραγωγής, μέχρι και
                 της εισπράξεως της αξίας των πωληθέντων".    

        Προσθήκη 21.02.2025   

Για να υπάρχει σαφής κατανόηση της λέξης «Logistics» θα σας την περιγράψω με ελληνικούς όρους
όπως την κατανόησα εγώ προ 60 ετών, σαν έφηβος τότε υπάλληλος, (τρεχαντήρι – κλητήρας εξωτερικών
εργασιών της “ΔΑΝΖΑΣ Ελλάς ΕΠΕ”). Επιπλέον αργότερα και ως φοιτητής της ΑΒΣΠ:
1) Όταν μας έστελναν οι ανταποκριτές μας πχ της Γερμανίας, ένα «ομαδικό  
    βαγόνι», δηλαδή με εμπορεύματα διαφόρων πελατών, μας έστελναν και ένα
    «πίνακα περιεχομένου», για να γνωρίζουμε τι περιμένουμε και σε ποιους θα
    τα παραδώσουμε.
2) Όταν έφθανε το βαγόνι καταθέταμε τον πίνακα περιεχομένου μεταφρασμένο
    στο Τελωνείο, το οποίο τα παραλάμβανε ως «Δηλωτικό Εισαγωγής» και τα
    αποθήκευε, (απόθετε), στις αποθήκες του.
3) Στην διάρκεια των διαδικασιών εκτελωνισμού του εμπορεύματος κατέθετε ο
     εκτελωνιστής διάφορα έγγραφα, πχ τιμολόγιο πώλησης, φορτωτική, άδεια
     εισαγωγής, κλπ. Τα έγγραφα στην πράξη τα ονομάζαμε «Λογιστικά».
4) Μετά τον εκτελωνισμό εξέδιδε ο εκτελωνιστής «Δελτίο Αποστολής» και με
     ένα φορτηγό ΔΧ μετέφερε τα εμπορεύματα στον χώρο του Εισαγωγέα.
5) Ο εισαγωγέας παραλάμβανε το εμπόρευμα, πλήρωνε τον εκτελωνιστή, δηλαδή
    εκτός από την αμοιβή του και το ποσό των δασμών και φόρων εισαγωγής και
    εκτελούσε τις προβλεπόμενες «Λογιστικές Εγγραφές».
6) Στην συνέχεια ο Εισαγωγέας:
    α) Αν ήταν βιομηχανική επιχείρηση τηρούσε «Βιομηχανική Λογιστική» για να
        παρακολουθεί την εισαγωγή στην παραγωγή και το κόστος των πρώτων
        υλών, την εξέλιξη του κόστους των φάσεων της παραγωγής και τέλος την
        απογραφή και εισαγωγή των έτοιμων προϊόντων στην αποθήκη.
    β) Στην συνέχεια ανεξάρτητα αν ο εισαγωγέας ήταν Βιομήχανος ή Έμπορος  
         ακολουθούσε η «Λειτουργία των Πωλήσεων», δηλαδή η έκδοση και
         λογιστική καταχώρηση των τιμολογίων πώλησης, των φορτωτικών για την
         μεταφορά των πωληθέντων, την είσπραξη των τιμολογίων, κλπ…
 
 Δεν γνωρίζω αν τυχόν όλες τις παραπάνω λειτουργίες των επιχειρήσεων και της αγοράς γενικά
 θα τις ορίζατε ως «Logistics» ή ως «Supply Chain»… Εγώ με σεβασμό στους φοιτητές ΟΔΕ,
 θα το αναφέρω όπως το έχω διδαχθεί στην ΑΒΣΠ:
- Αν με τον τρόπο που διδάσκεται η λειτουργία της  αγοράς συνάγονται λογιστικά
   γεγονότα, τότε βρίσκεσαι στην «πράξη». (Μικροοικονομία)
- Όταν αντίθετα με τον τρόπο που διδάσκεται η λειτουργία της αγοράς δεν
   συνάγονται λογιστικά γεγονότα, τότε βρίσκεσαι στην «θεωρεία». (Μακροοικονομία)

Η διαφορά είναι πρόδηλη:
- Στην «πράξη» διδάσκεις ταυτόχρονα και τις προβλεπόμενες θεσμοθετημένες
  ρυθμίσεις της Πολιτείας…
- Στην «θεωρεία» διδάσκεις ότι σπούδασες ή δούλεψες στην “Ουζουμπούρου”,
   στις  ΗΠΑ ή στην Αντίγκουα!
    Βλέπε και σε άλλες αναφορές μου.    
      Τέλος της προσθήκης     

   14)   Έγγραφο Υπ. Οικονομικών - Γενική Δ/νση Τελωνείων Θεσ/κης
            αριθμ. πρωτ. 1115 της 10.2.1995.
                         Το έγγραφο απευθύνεται προς τα Τελωνεία Θεσ/κης και 
                         Περιφέρειας με κοινοποίηση στο Υπ. Οικονομικών - Γενική
                         Διεύθυνση Τελωνείων και προς εμένα. Το σπουδαίο είναι ότι 
                          Η πρώτη πρόταση του εγγράφου αρχίζει: "Με αφορμή εντονη
                          διαμαρτυρία της INTERCONTAINER - INTERFRIGO σχετικά
                          με την τηρούμενη διαδικασία*... κλπ".

                 Αυτό δείχνει ότι ο ρόλος μου στις ΣΜ ήταν θεσμικής σημασίας  στην χώρα μας και οι παρεμβάσεις μου 
                 γίνονταν αποδεκτές από τους αρμοδίους! Όμως ήμουν αντικειμενικός, γιατί ήλεγχα και τις δύο πλευρές.
                 Τόσο δηλαδή τους πελάτες των ΣΜ, όσο όμως και αυτούς που πρόσφεραν και οργάνωναν την εκτέλεση τους.       
                  * Όπως διαπιστώσατε στις ΣΜ της ΕΕ υπάρχει ευθύνη:
                     - Τόσο για το "κουβάλημα", δηλαδή η γνωστή και θεσμοθετημένη ευθύνη του οδικού και του σιδ/κου μεταφορέα,
                     - Όσο όμως και υποχρέωση τηρήσεως καταρχήν των διαδικασιών της ΕΕ, επιπλέον όμως από τους Μεταφορείς και
                        από τους λοιπούς εμπλεκόμενους, πχ Διαμεταφορείς, Εκτελωνιστές προς τα Τελωνεία των χωρών της ΕΕ...
                      - Όμως μην ξεχνάτε και την ευθύνη από όλους τους λοιπούς εμπλεκόμενους που αναφέρω αναλυτικά σε άλλα σημεία,
                         (πχ κέντρα μεταφορτώσεων, ελεύθερες ζώνες λιμένων, κλπ.)                              

   15)    CIM Συνδυασμένης Μεταφοράς.
            Για την κατανόηση της χρήσης της φορτωτικής ΣΜ υπάρχουν πολλές αναρτήσεις 
             στο διαδίκτυο, μεταξύ αυτών και από την CIT www.cit-rail.org ("Internationales 
             Eisenbahntrasportcomitee", με έδρα την Βέρνη.)

                         Όμως... τι είναι Φορτωτική; Με βάση την πείρα μου απαντώ:
                        {Φορτωτική είναι το συνοδευτικό έγγραφο της Μεταφοράς Εμπορευμάτων.}
                         Άρα:
                         Οι φοιτητές ΟΔΕ, Νομικής, Παντείου, κλπ, θα πρέπει επομένως να διδαχθούν το
                        επιστημονικό πεδίο που αφορά στην "Ευθύνη στην Συνδυασμένη Μεταφορά Εμπορευμάτων":
              α) Στο πρώτο πτυχίο τι είναι "Μεταφορά".
              β) Στο μεταπτυχιακό τι είναι "ασυνδύαστη Μεταφορά".
              γ) Στο διδακτορικό τι είναι "συνδυασμένη Μεταφορά".
              Με τον τρόπο αυτό θα αναγκαστούν και οι ίδιοι οι καθηγητές ΑΕΙ να κατανοήσουν
              την έννοια και την χρήση της "CIM" των Συνδυασμένων Μεταφορών της CIT ως ενιαίο
              τίτλο, που άρχισε να εφαρμόζεται σταδιακά τα τελευταία χρόνια στην λειτουργία
              της αγοράς της Ευρώπης, για την χερσαία κυκλοφορία των εμπορευμάτων εντός ε/κ.

              Εδώ σύντομα:
              Πρόκειται για ένα ηλεκτρονικό έντυπο που περιέχει όλα τα στοιχεία, που αφορούν στην 
              κυκλοφορία των εμπορευμάτων, (πχ αποστολέα, παραλήπτη, σταθμό προορισμού, βάρος,
              περιεχόμενο, τελωνειακό καθεστώς, κλπ), τα οποία θα εισαχθούν στο προβλεπόμενο λογιστικό
              σύστημα ελέγχου, (Logistical System), των ΣΜ από το Τελωνείο της ΕΕ εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

              Σημειωτέον ότι η φορτωτική CIM / ΣΜ έχει εφαρμογή και για όλα ανεξαίρετα τα φορτία, που 
              εισέρχονται στην Ευρώπη προερχόμενα από τις άλλες ηπείρους, των οποίων το μέχρι τότε
              καθεστώς κυκλοφορίας τους παύει πλέον να ισχύει, για την παραπέρα κυκλοφορία τους
              εντός του εδάφους της ΕΕ - Ευρώπης.

              Η μελέτη των βασικών εκτελεστικών διατάξεων για την χρήση αυτού του ηλεκτρονικού μέσου,
              ως τίτλου για την διενέργεια της ΣΜ είναι αναγκαία στους φοιτητές ΟΔΕ - στελέχη των επιχειρήσεων.

              Στους μεταπτυχιακούς ΟΔΕ συνιστώ να μελετήσουν και το "εγχειρίδιο για την φορτωτική CIM", (Handbuch
              fuer den CIM-Frachtbrief).
              Συγκεκριμένα στην σελίδα 5 ορίζεται το άρθρο "Σκοπός του εγχειριδίου" ως εξής:
             {Αυτό το εγχειρίδιο περιλαμβάνει εκτελεστικές διατάξεις για την φορτωτική CIM, (δηλαδή για τις
              μεταφορές με κοινά κλειστά ή ανοικτά βαγόνια), την φορτωτική CIM Συνδυασμένων Μεταφορών, 
              (δηλαδή τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων σε βαγόνια - πλατφόρμες) και για άλλα έγγραφα της διεθνούς
               κυκλοφορίας των εμπορευμάτων. Απευθύνεται προς τα μέλη της CIT και στην πελατεία τους.}

                       Αντίστοιχα στην σελίδα 10 προσεγγίζονται ζητήματα εκτέλεσης της σύμβασης "CIM" μεταφοράς,
               οπως πχ διαδικασίες μέσω του Λογιστικού Συστήματος -  Logistical System των σιδ/κων μεταφορών
               ε/κ εντός της Ευρώπης, για:
                α) Τροποποίηση της σύμβασης μεταφοράς,
                β) Εμπόδια κατά την εκτέλεση της μεταφοράς,
                γ) Εμπόδια κατά την παράδοση του εμπορεύματος, κλπ...
                Για όλα αυτά προβλέπονται οι ενέργειες που πρέπει να αναληφθούν από τα στελέχη των εμπλεκομένων επιχειρήσεων,
                για να αποφευχθούν τελωνειακές παραβάσεις, αντιδικίες και καταλογισμός ευθυνών...       

              Το εγχειρίδιο εφαρμόζεται από την 1.1.2017 και η ενημερωμένη ισχύς του από την 1. Ιουλίου 2019. 
              Οι φοιτητές ΟΔΕ με την μελέτη αυτού του εγχειριδίου θα κατανοήσουν τεχνοκρατικά την διαφορά μεταξύ
              της "συνδυασμένης" από την... "ασυνδύαστη" μεταφορά.
               Εδώ σύντομα:
               Όταν έχουμε ένα φορτίο 15 τόνους πχ οικιακές συσκευές μπορούμε να τους φορτώσουμε και να τους
               μεταφέρουμε σε ένα κλειστό - κοινό σιδ/κο βαγόνι, οπότε έχουμε "ασυνδύαστη μεταφορά" του φορτίου...
               Όταν όμως φορτώσουμε τις συσκευές σε ένα πιστοποιημένο - αυθεντικό ε/κ, τότε πλέον "κουμπώνουμε" το
               ε/κ σε ένα σιδ/κο βαγόνι - πλατφόρμα, οπότε έχουμε "συνδυασμένη μεταφορά" αυτού του ε/κ και του φορτίου. 
           
               Η διαφορά των δύο "μεταφορών" γίνεται κατανοητή:
               α) Καταρχήν κατά την διάρκεια της χερσαίας μεταφοράς, του ε/κ, που ως γνωστό υπάρχει η απλοποιημένη διαδικασία
                   αλλαγής του μέσου μεταφοράς, δίχως διαδικασίες μεταφόρτωσης του ε/κ. Δηλαδή το ε/κ "κουμπώνεται" και 
                   "ξεκουμπώνεται" σε σιδ/κο βαγόνι και φορτηγό αυτοκίνητο δίχως τελωνειακές διαδικασίες...
               β) Επιπλέον όμως και στον προορισμό του ε/κ - φορτίου, γιατί τότε μετά την παράδοση και τον εκτελωνισμό του φορτίου
                   θα έχουμε στον σιδ/κο σταθμό 2 (δύο) μέσα μεταφοράς, τα οποία θα πρέπει εκ νέου να τεθούν στην διάθεση των
                   πελατών, για την εκτέλεση μιας νέας μεταφοράς, δηλαδή το ε/κ και το βαγόνι. 

                       Αντιλαμβάνεστε όμως ότι ίσως τότε έχουμε και 2 (δύο) επιχειρήσεις που ενδιαφέρονται να μπούνε στο
               Λογιστικό Σύστημα, για να διαθέσουν το μέσο μεταφοράς που εκμεταλλεύονται, δηλαδή το ε/κ και το βαγόνι.
               Εκεί πλέον ανάλογα την περίπτωση κάθε επιχείρηση κάνει τις επιλογές της, οπότε πχ το ε/κ μπορεί να διατεθεί
               για την φόρτωση και μεταφορά ενός φορτίου δια θαλάσσης. Ή, αντίστοιχα στο βαγόνι να φορτωθεί για να
               μεταφερθεί, πχ ένα μηχάνημα οδοποιίας, οπότε το βαγόνι βγαίνει από το λογιστικό σύστημα των ΣΜ της ΕΕ.
               Ενδεχόμενα όμως να δοθούν εντολές σε άλλες επιχειρήσεις για την μεταφορά των 2 (δύο) αυτών μέσων
               μεταφοράς ως κενών φορτίου, για την διάθεση τους σε άλλο τόπο και πελάτη...

        …Επειδή για τις παραπάνω αναφορές μου δεν είχα έντυπα παραστατικά στοιχεία παρακάλεσα ένα παλιό φίλο και συνεργάτη που
        λειτουργεί από την δεκαετία του 80 επιχείρηση Διαμεταφοράς, ο οποίος μου έστειλε τα παραπάνω έγγραφα και την φωτογραφία.
        Οι φοιτητές ΟΔΕ βλέπουν τώρα πλέον στην πράξη:
        α) το Bulletin = Το «Δελτίο Παραδόσεως» της Intercontainer, που έπαψε να ισχύει για τις ΣΜ από το 2010.
        β) Την φορτωτική CIM Συνδυασμένης Μεταφοράς που ισχύει για τις ΣΜ μετά το 2010.
        γ) Ένα πλήρη συρμό με container – ε/κ που η επιχείρηση δρομολόγησε το έτος 2024 υπό το καθεστώς των ΣΜ από
            την χώρα μας προς την Ευρώπη.
         δ) Στην μέση της φωτογραφίας οι φοιτητές ΟΔΕ διακρίνουν με την ευκαιρία και έναν Μ.Τ.Ο. = Multimodal Transport
             Operator, δηλαδή τον Επιχειρηματία Απόστολο Μπραϊμιώτη, ο οποίος ήδη κατά την δεκαετία του 80 σαν 25χρονος
             τότε νέος επιχειρηματίας διακινούσε ε/κ από και προς την Ευρώπη με τους συρμούς της Intercontainer.
         ε) Επιπλέον όμως διακινούσε με το ίδιο καθεστώς και ε/κ με πυροτεχνήματα από την Κίνα μέσω Αμβούργου προς την χώρα μας.
             Τώρα όπως διαπιστώνετε συνεχίζει τις ΣΜ με πλήρεις συρμούς…

           Εγώ τον παρακάλεσα και μου δήλωσε ότι είναι πρόθυμος να συνδράμει στην προσπάθεια φοιτητών που ενδιαφέρονται να
           συγκεντρώσουν στοιχεία για τις διατριβές - εργασίες τους. Όμως ο ίδιος θα ασχοληθεί μόνο με μεταπτυχιακούς φοιτητές ή
           υποψήφιους διδάκτορες και για διατριβές αποκλειστικά στις ΣΜ. Για άλλες διατριβές που αφορούν γενικά στις «Μεταφορές»
           θα τους παραπέμψει στους προϊσταμένους των επί μέρους τμημάτων και στους εξειδικευμένους υπαλλήλους της εταιρείας του:
           ΠΑΝΑΤΛΑΝΤΙΚ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Ε.Π.Ε. 
           Κροκεών 17 - Αθήνα, ΤΚ 10442
            Τηλ. 210 5150055
            https://Panatlantic.com.gr/

 

   16)      ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΔΙΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ "ΚΑ.ΜΕ.Σ."          
                                Στις 4.9.1968 ο Υπ. Μεταφορών ενέκρινε την αναφορά των Σ.Ε.Κ.
                                περί του Κανονισμού των δια σιδηροδρόμου μεταφορών (ΚΑ.ΜΕ.Σ.).
                                {Σ.Ε.Κ. = Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους}
                                 Ο Κανονισμός περιληπτικά περιελάμβανε:
                                  - ΜΕΡΟΣ Α' - ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
                                  - ΜΕΡΟΣ Β' - ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
                                   ΚΕΦΑΛΑΙΑ Ι & ΙΙ  - ΕΠΙΒΑΤΕΣ & ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ...
                                  - ΜΕΡΟΣ Δ'  - ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ
                                  - ΜΕΡΟΣ Ε'  - ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ...
              
               Στην συνέχεια στην σελίδα 1 - Άρθρο 1 - Όρια ισχύος του Κανονισμού και στο εδάφιο 2:
               {Για διεθνείς μεταφορές δια σιδηροδρόμου, ο παρών Κανονισμός ισχύει επιβοηθητικά
                σε έλλειψη ειδικών διατάξεων στο πλαίσιο των διεπουσών τις μεταφορές αυτές
                διεθνείς συμβάσεις.}
                Αμέσως παρακάτω  το άρθρο 2 επιγράφεται:
                {Εφαρμογή του παρόντος Κανονισμού και επί περιπτώσεων μεταφοράς δι' άλλων, πλην του
                 σιδηροδρόμου, μεταφορικών μέσων, - Μικταί μεταφοραί}

               Με βάση τον ΚΑ.ΜΕ.Σ. επομένως οι φοιτητές Νομικής πρέπει να κατανοήσουν:
                α) Ότι ο Κανονισμός δεν ισχύει πλέον, γιατί αφορά στους ΣΕΚ και όχι στον ΟΣΕ / ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κλπ...
                β) Ο Κανονισμός δεν ισχύει στις διεθνείς μεταφορές...
                γ) Ο Κανονισμός ορίζει τον όρο "Μικταί μεταφοραί" και όχι τον όρο "συνδυασμένες Μεταφορές".
                     (Για τις "μικτές μεταφορές" βλέπε και σε άλλα σχόλια ή και στο βιβλίο μου.)

                Εγώ εδώ προς όφελος των φοιτητών ΟΔΕ θα σχολιάσω με παραδείγματα:
                α) Την παραπάνω "επιβοηθητική ισχύ του ΚΑ.ΜΕ.Σ." σε περίπτωση έλλειψης ειδικών διατάξεων
                    στις διεθνείς συμβάσεις σιδ/κων μεταφορών. Ιδού πχ η εφαρμογή μιας ειδικής διάταξης:
                    Σε ένα βαγόνι διεθνούς μεταφοράς διαπιστώνεται κατά την άφιξη και παραλαβή του φορτίου
                    η "μεταφορά" μερικών λαθρεπιβατών. Με βάση την διεθνή σύμβαση CIM οι ΣΕΚ θα δικαιούνται
                    μόνο την είσπραξη των κομίστρων για την διεθνή μεταφορά των εμπορευμάτων. Άρα, με βάση
                    τον ΚΑ.ΜΕ.Σ. για τις μεταφορές επιβατών, οι ΣΕΚ θα έπρεπε να εισπράξουν εισιτήριο από
                    τους λαθρεπιβάτες!!!
                    Θα μπορούσαν άραγε οι καθηγητές Νομικής, αφού επικαλούνται, (ξεθάψανε), τον "ΚΑΜΕΣ",
                    να δώσουν στους φοιτητές τους ένα δικό τους παράδειγμα;

                β) Ο Κανονισμός ΚΑ.ΜΕ.Σ. ορίζει όμως τον όρο "Μικταί Μεταφοραί". Πού βρίσκουν επομένως
                    οι φοιτητές και οι καθηγητές Νομικής τον όρο "Συνδυασμένες Μεταφορές" στον ΚΑ.ΜΕ.Σ.
                    που επικαλούνται;
                    Μήπως θα όφειλαν επομένως, τουλάχιστον οι καθηγητές της νομικής, να ασχοληθούν με τις
                    "Μικτές Μεταφορές" του ΚΑ.ΜΕ.Σ., (που εκτελούνται διαχρονικά), και να αφήσουν:
                    - Την παραπάνω "Συνδυασμένη Μεταφορά" της ΕΕ στην ησυχία της;!!!
                    - Την προσέγγιση και διδασκαλία της "Μεταφοράς" στις σχολές ΟΔΕ;!!!            
                    - Την ευθήνη των εμπλεκομένων στις "Μεταφορές" στην κρίση των Δικαστών;!!!
                        Δηλαδή:
                         α) Στην "Μεταφορά φορτίου", δηλαδή στο κουβάλημα από τον τόπο και τον χώρο του
                             Πωλητή - Αποστολέα, μέχρι τον τόπο και τον χώρο του Αγοραστή - Παραλήπτη, που προβλέπεται
                             στην σχετική σύμβαση έργου, που έχει καταρτιστεί μεταξύ τους. (Εδώ κρίνεται ευθύνη για
                             σπασμένα, ζουλιγμένα, κλεμμένα, κλπ.)
                          β) Στην "μεταφορά αξίας", δηλαδή στις συναλλαγές για να βρεθούν τα χρήματα για την
                              πληρωμή της αξίας των πωληθέντων από την τσέπη του Αγοραστή, στην τσέπη του
                              Πωλητή, που προβλέπεται στην σχετική σύμβαση πώλησης, που έχει καταρτιστεί μεταξύ τους.
                              (Εδώ κρίνεται ευθύνη για πληρωμένα, καθυστερημένα, μειωμένα, κλπ χρηματικά ποσά.) 

                  Άρα οι καθηγητές Νομικής Παν. Θεσ/κης, Κομοτηνής, κλπ οφείλουν να συμβουλεύσουν τους πτυχιούχους
                  δικηγόρους τους, στις προτάσεις τους στις δίκες να καταθέτουν εκπροσωπώντας καθένας τον πελάτη του, καμιά
                  πενηνταριά από τις 1300 παραπομπές του βιβλίου που τις διδάχθηκαν.
                  Μετά την κρίση του δικαστή ο δικηγόρος που έχασε την δίκη να επιλέγει καμιά πενηνταριά
                  από τις υπόλοιπες 1200 παραπομπές και να τις επικαλείται, όπως ο δικηγόρος Φαμφάρας
                  της ελληνικής ταινίας, στον πελάτη του, για να δικαιολογήσει την χαμένη υπόθεση που ανέλαβε...        
              
                                  
Κατά συνέπεια με βάση τα παραπάνω επίσημα έγγραφα:

Καταρχήν διαπιστώνεται ότι η αυθεντική ΣΜ αφορά αποκλειστικά στην οδική - σιδ/κή μεταφορά ε/κ εντός του εδάφους της Ευρώπης, με ειδικές 
διατάξεις και απλοποιημένες διαδικασίες, για την κυκλοφορία τους εντός της ΕΕ. Επομένως…

...Οι φοιτητές ΟΔΕ μπορούν ανεπιφύλακτα στις διατριβές τους να αναφέρονται στις προσεγγίσεις του παρόντος άρθρου μου, που αφορούν στην θεσμοθετημένη στην χώρα μας και στην ΕΕ «Συνδυασμένη Μεταφορά».

Οι φοιτητές Νομικής όμως οφείλουν να έρχονται σε συνεννόηση με τον καθηγητή τους, γιατί όπως έχω αντιληφθεί αγνοούν ή παραβλέπουν
στις διατριβές τους την θεσμοθετημένη από την ΕΕ και την χώρα μας «ΣΜ». Το αποτέλεσμα δυστυχώς είναι ότι προσεγγίζεται γενικά και αόριστα
η κυκλοφορία των εμπορευμάτων και μάλιστα, όπως έχω διαπιστώσει, οι φοιτητές της νομικής αποπροσανατολίζονται στις διατριβές τους από
την ορθή και θεσμοθετημένη ήδη από το 1978/9 έννοια της ΣΜ, γιατί συγχέουν έννοιες που ισχύουν εκτός ΕΕ, δηλαδή στις τρίτες χώρες, όπως
πχ “Modal”, “Intermodal”, “Multimodal”, Transports complexes, κλπ.
Ή, ελληνικούς θεωρητικούς και αόριστους όρους όπως πχ “Μικτές Μεταφορές”, “Σύνθετες Μεταφορές”, “Διαδοχικές Μεταφορές”, “πολλαπλώς μικτές μεταφορές”, {"διεθνείς" συνδυασμένες μεταφορές}, κλπ… 

Σέβομαι την πρεμούρα των θεωρητικών να εντυπωσιάζουν με την αναφορά στα συγγράμματα τους πολλών ξενόγλωσσων όρων με αυθαίρετες
μεταφράσεις τους στην ελληνική, που αφορούν γενικά στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων. Όμως είναι κρίμα να μην αναφέρουν έστω σε μια
παραπομπή στα κείμενα τους την παραπάνω θεσμοθετημένη ΣΜ του Υπ. Οικονομικών και τις οδηγίες της ΕΕ. Το χειρότερο μάλιστα είναι ότι
μεταφράζεται κατά πως βολεύει τους δικούς μας θεωρητικούς πχ ο όρος «Multimodal Transport» ως “συνδυασμένη μεταφορά”, ενώ ορθό είναι
«πολυτροπική μεταφορά»…

Προσοχή όμως ότι…
1) Η «Multimodal Transport», ότι και να σημαίνει ο όρος που εγώ μεταφράζω και κατανοώ ως «πολυτροπική μεταφορά» δεν είναι σύμβαση, αλλά
     κάποιος τεχνικός όρος που δηλώνει την διαδοχική χρήση διαφορετικών μέσων μεταφοράς για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων.
      Οι θεωρητικοί μας όμως για τους ξενόγλωσσους όρους που εισάγουν, όπως πχ τον “Multimodal transport” δεν δηλώνουν ως οφείλουν:
    - Ούτε το ή τα μέσα μεταφοράς που θα εμπλακούν για την εκτέλεση της συγκεκριμένης "Multimodal", (πολυτροπικής), μεταφοράς τους,
    - Ούτε μεταξύ ποιών και αν τυχόν καταρτίζεται κάποια σύμβαση πολυτροπικής μεταφοράς,
    - Ούτε την συνολική διαδρομή ή την ενδιάμεση διαδρομή, που θα μεταφερθεί "πολυτροπικά" το εμπόρευμα,
    - Ούτε ορίζεται το φορολογικό / τελωνειακό καθεστώς και το λογιστικό σύστημα, {Logistical System - (logistics)},
      όπως πχ το λογιστικό σύστημα της CIT που εφαρμόζεται για την ηλεκτρονική CIM φορτωτική, με σκοπό τον έλεγχο
     της κυκλοφορίας εντός του εδάφους της Ευρώπης, των “πολυτροπικά” μεταφερομένων εμπορευμάτων εντός ε/κ.

Άρα και ο “Multimodal Transport Operator” (MTO) που εισάγουν οι θεωρητικοί είναι πρόσωπο επιστημονικής φαντασίας, γιατί στην χώρα μας κάθε επαγγελματίας και επιχείρηση υποχρεούνται να καταθέσουν δήλωση έναρξης εργασιών στην Δ.Ο.Υ., (Εφορία) και λαμβάνουν Κ.Α.Δ. (Κωδικό Άσκησης Δραστηριότητας). Όμως στην χώρα μας Κ.Α.Δ., για την επαγγελματική δραστηριότητα «Πολυτροπικού Μεταφορέα», (και πολύ περισσότερο Κ.Α.Δ. για “Multimodal Transport Operator” -MTO-), δεν υπάρχει, γιατί και στην χώρα μας, η εποχή που ότι δήλωνες ήσουνα, έχει παρέλθει οριστικά!

2) Λάβετε επιπλέον υπόψη ότι η ΣΜ διενεργείται αποκλειστικά εντός του εδάφους της Ευρώπης.
     Αυτό δεν το δηλώνω εγώ, αλλά όπως απέδειξα παραπάνω το ορίζει η ΕΕ και οι Διεθνείς Ενώσεις των Σιδ/μων.
       Οι φοιτητές ΟΔΕ και κυρίως οι πτυχιούχοι ΟΔΕ ως στελέχη των επιχειρήσεων το κατέχουν ήδη.
    Όμως επιβάλλεται αυτό να το διδαχθούν και οι φοιτητές της Νομικής...

Συνιστώ επομένως να ανοίξετε τώρα, (αν δεν το ανοίξατε ήδη), το παραπάνω έγγραφο του Υπ. Οικονομικών του 1978/9, (με αυξ. αριθμό 3),
για να διαβάσετε μόνο τις πρώτες 10 – 15 σειρές. Εκεί θα διαπιστώσετε ότι η Συνδυασμένη Μεταφορά είναι θεσμοθετημένη στην ΕΕ και στην
χώρα μας, η οποία εκτελείτο αρχικά, δηλαδή μετά το 1980, με λίγα βαγόνια εβδομαδιαία, στην συνέχεια με λίγους πλήρεις συρμούς από
και προς την Ευρώπη.

Όμως τώρα πλέον και με την ηλεκτροδότηση της γραμμής Θριάσιο - Ικόνιο και την εμπλοκή των κινέζων στις ΣΜ θα σημειωθεί τεράστια
ανάπτυξη του έργου. Φρόνιμο επομένως είναι να διδάσκονται και οι φοιτητές νομικής τις ΣΜ όπως αυτές είναι διεθνώς θεσμοθετημένες,
γεγονός όμως που θα σημαίνει, ότι και οι καθηγητές τους θα πρέπει να αφήσουν τις ασυναρτησίες και την παραπληροφόρηση στην άκρη!

Φρόνιμο θα ήταν επομένως να πάψουν οι καθηγητές της Νομικής να κακοποιούν τις θεσμοθετημένες ΣΜ της ΕΕ και της χώρας μας και να
ασχοληθούν με τις Modal, Multimodal & Intermodal μεταφορές, όπως πχ από την Αυστραλία στην Αλαμπάμα των ΗΠΑ., που αναφέρουν οι
φοιτητές της Νομικής στις εργασίες τους!!!

Επομένως, θα μελετήσετε στην συνέχεια το άρθρο αυτό με την βεβαιότητα, ότι πρόκειται για μια άρτια επιστημονική και τεχνοκρατική προσέγγιση λειτουργίας της αγοράς της ΕΕ, που αφορά στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων μέσα σε ε/κ. Επιπλέον θα μπορείτε να διαπιστώνετε διαρκώς κατά
την μελέτη του άρθρου αυτού τις δικές μου τεχνοκρατικές προσεγγίσεις σε σύγκριση με την ασάφεια των θεωρητικών, που παρείσφρησε στην
εξέλιξη των δεκαετιών που διαρρεύσαν - παρήλθαν!

Κοντολογίς:
Οι φοιτητές ΟΔΕ με το επιστημονικό και τεχνοκρατικό υλικό αυτού του άρθρου και της ιστοσελίδας μου γενικά, θα έχουν την δυνατότητα για
την άρτια σύνταξη διατριβών που αφορούν στην Χερσαία Μεταφορά εντός του εδάφους της ΕΕ. Επιπλέον σαν στελέχη της διοίκησης των
επιχειρήσεων θα εφοδιαστούν με γνώση, που θα τους βοηθήσει στην μετέπειτα εργασία τους να διαπραγματεύονται με τους πελάτες, τόσο για
την κατάρτιση συμβάσεων, όσο όμως και για την επίβλεψη της ορθής εκτέλεσης των συμβάσεων, προς όφελος της επιχείρησης.

Οι φοιτητές της Νομικής θα πρέπει να σχολιάσουν προσεκτικά με τους καθηγητές τις προσεγγίσεις μου, γιατί οφείλουν να λαμβάνουν υπόψη και τις θεωρητικές απόψεις που διαχέονται στους νομικούς κύκλους και συγκεκριμένα την λαθεμένη δυστυχώς άποψη, που αναφέρεται στις διατριβές των
φοιτητών Νομικής πχ ότι: “η ΣΜ δεν είναι θεσμοθετημένη στην χώρα μας”… Κρίμα! 
Για να γίνει κατανοητή επομένως η δήλωση μου αυτή για την "Συνδυασμένη Μεταφορά" θα πρέπει να ληφθεί επιπλέον υπόψη:
    α) Καταρχήν η ιδια η έννοια "Μεταφορά", δηλαδή το "κουβάλημα". Αυτό όμως έχει νόμους:...
             Δηλαδή πχ...
       α1) ...Την "CIM" για την σιδ/κη μεταφορά - κουβάλημα και
       α2) ...Την "CMR" για την οδική μεταφορά - κουβάλημα.
      Επιπλέον πρέπει να ληφθεί υπόψη και...
   β) ...Η έννοια "Συνδυασμένη", που ως μέρος του λόγου "επίθετο" δεν ρυθμίζεται με νόμους! Όμως να λαμβάνεται υπόψη ότι...
       ...Η Πολιτεία έχει ορίσει τις παραπάνω και πολλές άλλες διοικητικές πράξεις που ορίζουν τις απλοποιημένες διαδικασίες, 
       σε εκτέλεση των οποίων διενεργείται στον αυτοκινητόδρομο και στο σιδηρόδρομο η "Συνδυασμένη", όπως και κάθε άλλη
       Μεταφορά, ανεξάρτητα με το επίθετο που θα την... στολίσουμε!
 
  Φρόνιμο επομένως είναι να διδάσκονται καταρχήν οι φοιτητές ΟΔΕ την "Μεταφορά" ως παροχή του Μεταφορέα, δηλαδή πχ ως οδική,
  σιδ/κη, κλπ.   Στην συνέχεια να προσεγγίζουν σε μεταπτυχιακά, κλπ την εμπλοκή στην μεταφορά ενός εμπορεύματος περισσοτέρων
  Μεταφορέων, επιπλέον επιχειρήσεων που προσφέρουν βοηθητικές υπηρεσίες μεταφοράς, πχ εμπορευματικών κέντρων μεταφορτώσεων,
  αποθηκευτικών επιχειρήσεων, Διαμεταφορέων, κλπ.

Όμως…
…Οι νομικοί δηλώνουν ότι «άγνοια νόμου δεν συγχωρείται»! Τώρα πλέον με το παρόν σχόλιο γνωρίζουν και οι φοιτητές της Νομικής την
ρύθμιση της Πολιτείας για την ΣΜ, που πρώτος εγώ στην χώρα μας περιέγραψα το 1978/9, όπως αυτή λειτουργεί στην πράξη και εγκρίθηκε
μάλιστα αρμοδίως από τότε, όπως ακριβώς εγώ την είχα υποδείξει! Δηλαδή το "Συνδυασμένη" δεν ορίζει κάτι διαφορετικό στην οδική και
σιδ/κη μεταφορά του ε/κ, αλλά στις απλοποιημένες γραφειοκρατικές διαδικασίες που πρέπει να τηρηθούν μεταξύ Τελωνείων, σιδ/μων,
οδικών Μεταφορέων, τερματικών σταθμών, κλπ, για να λειτουργήσει και να ελεγχθεί φορολογικά, αυτό το πρωτόγνωρο, (το 1978), στην
Ευρώπη και στην χώρα μας σύστημα μεταφοράς!

Όταν επομένως αναφέρουν οι φοιτητές της νομικής στις εργασίες τους, πχ «ευθύνη στην ΣΜ», επιβάλλεται να αναφέρουν και το εδάφιο δ.-
της απόφασης του Υπ. Οικονομικών του 1978/9, που κατανέμει την ευθύνη στην ΣΜ μεταξύ οδικού Μεταφορέα και σιδ/μου. Επιπλέον πχ το
άρθρο 48 του κανονισμού 1060/87, που ορίζει ως "κύριο υπόχρεο" στην ΣΜ μεταφοράς υποκειμένων εμπορευμάτων σε δασμούς και φόρους
το πρώτο σιδ/κο δίκτυο, που αναλαμβάνει την μεταφορά του ε/κ αμέσως μετά την είσοδο του, πχ από Ασία, Αμερική, Αφρική, στο λιμάνι -
έδαφος - της ΕΕ. 

Ακολούθως σαν παράδειγμα θα πρέπει να αναφέρεται η περιγραφή της ΣΜ των παραπάνω εγγράφων του ΟΣΕ και του Υπ. Οικονομικών,
που εγώ ζήτησα και θεσμοθετήθηκε ήδη το 1978/9!
Ή, αντίστοιχα για την ορθή έννοια της ΣΜ, να αναφέρονται και οι παραπάνω οδηγίες της ΕΕ ή το εγχειρίδιο της "CIT"...

Κάθε άλλη προσέγγιση λειτουργίας της αγοράς από τους θεωρητικούς ως «Συνδυασμένη Μεταφορά» πρέπει να συνοδεύεται από διευκρινίσεις, πού
και πώς γνωρίζουν αυτόν τον ελληνικό όρο, που αφορά αποκλειστικά στην συγκεκριμένη τεχνική εκτέλεσης μιας χερσαίας μεταφοράς ε/κ εντός
του εδάφους της Ευρώπης, όταν μάλιστα δηλώνεται στις διατριβές των φοιτητών νομικής, ότι: «δεν υπάρχει νομοθετική ρύθμιση για την ΣΜ…»;

Σαν απόδειξη διάβασα σε κάποια διατριβή ενός φοιτητή ότι:
{Ο “Μητρούλης, Δίκαιο χερσαίων μεταφορών (2η έκδ., 1983), αρ. 84 σελ. 107 και αρ. 193 σελ. 240 τις αποκαλεί συνδυασμένες ή μικτές σαν
να ταυτίζονται εννοιολογικά.”}
Εγώ αδιαφορώ για τις προσεγγίσεις των φοιτητών νομικής και των καθηγητών τους και παραμένω στον όρο “συνδυασμένες” και προβληματίζομαι:
Με ποια έννοια ανέφερε ο Μητρούλης τον όρο “συνδυασμένες” στην δεύτερη έκδοση το 1983; Μήπως “δανείστηκε” και αυτός τον όρο το 1979,
όπως και πολλοί άλλοι θεωρητικοί στην συνέχεια, προφανώς από τα Υπουργεία Οικονομικών & Μεταφορών!;… 

Πάντως οι θεωρητικοί μην απογοητεύεστε, γιατί η άποψη σας αυτή, ότι δηλαδή για την ΣΜ δεν υπάρχει ειδική νομοθετική ρύθμιση είναι εν
μέρει σωστή, γιατί η αυθεντική ΣΜ είναι μια σαν όλες τις άλλες «Μ», δηλαδή τις «Μεταφορές»! Άρα ο Νομοθέτης δεν χρειάζεται να κάνει ειδική
νομοθετική ρύθμιση πχ για την παραπάνω ΣΜ της οδηγίας της ΕΕ του 1975, που ίσχυσε σε όλη την ΕΕ, άσχετα αν τότε δεν εφαρμόστηκε,
(για... διαφόρους συντενιακούς λόγους, ή για την προστασία ατομικών συμφερόντων), ήδη από τότε και στην χώρας μας…

Απλά οι θεωρητικοί θα πρέπει να κατέχουν το τεχνικό μέρος εκτέλεσης κάθε Μεταφοράς, (άρα και της αυθεντικής ΣΜ), που θα τους επιτρέψει
ώστε να εντοπίζουν το εκάστοτε ισχύον θεσμικό πλαίσιο στην σύμβαση που καταρτίστηκε και εκτελείται, για να μπορούν στην συνέχεια να κρίνουν
βάσιμα και έγκυρα την ευθύνη στο συγκεκριμένο περιστατικό, πχ:
- Στην εκτέλεση μιας πρωτότυπης και αυθεντικής ΣΜ της οδηγίας 75/130 EWG της 17.02.75, που
    αφορούσε κινητά αμαξώματα.
- Σε σύγκριση με την διεύρυνση της παραπάνω οδηγίας EWG 75/130 / 17.02.75,  από την οδηγία 79/5 EWG της 19.12.1978,
  που επέκτεινε το πεδίο εφαρμογής της παραπάνω αυθεντικής ΣΜ του 1975, καθώς και τις αντίστοιχες σχετικά ρυθμίσεις,
  για την εκτέλεση των μεταφορών των μεγάλων εμπορευματοκιβωτίων, ε/κ, που προέρχονται από τις τρίτες χώρες.

Εγώ εδώ μπορώ να βοηθήσω τους φοιτητές ΟΔΕ και Νομικής στην εκπόνηση των διατριβών τους να κατανοήσουν πρακτικά και επιστημονικά την
διαφορά, η οποία ορίζει πού και πώς καταλογίζεται η ευθύνη στην εκτέλεση της αυθεντικής ΣΜ των παραπάνω οδηγιών της ΕΕ; Δηλαδή:
Στην αυθεντική ΣΜ του 1975 εμπλέκεται μόνο:   
    α) το εργοστάσιο,
    β) ο Οδικός Μεταφορέας και
    γ) ο σιδ/μος ως βοηθός εκπλήρωσης του Οδικού Μεταφορέα.
Άρα υπάρχει και εκτελείται μόνο:
    - Η σύμβαση μεταξύ του Εργοστασίου και του οδικού Μεταφορέα, της συγκεκριμένης ΣΜ του ε/κ και του φορτίου που περιέχει. 
    - Η σύμβαση μεταξύ του οδικού Μεταφορέα και του σιδ/μου, για την σιδ/κη μεταφορά του κινητού αμαξώματος ή τυχόν ενός ε/κ... 

Η εμπλοκή του σιδ/μου στην αυθεντική ΣΜ της παραπάνω οδηγίας της ΕΕ του 1975 μπορεί να γίνει επομένως κατανοητή, όπως για παράδειγμα,
αν το φορτηγό στην διάρκεια μιας μεταφοράς ενός ε/κ πάει σε συνεργείο για επισκευή και συνεχίζει μετά κανονικά την πορεία του για την
εκτέλεση της μεταφοράς. Το δηλώνω διαρκώς το επαναλαμβάνω και τώρα: Η αυθεντική ΣΜ της ΕΕ του 1975 έδωσε στον Οδικό Μεταφορέα
μια ορθολογική τεχνική επιλογή, για να εκπληρώσει - εκτελέσει με απλοποιημένες διαδικασίες την παροχή του.

Αυτό το ορίζει το Υπ. Οικονομικών στην παράγραφο δ.- του παραπάνω εγγράφου! Αυτό το είχα γράψει και εγώ το 2012 στο βιβλίο μου, ότι δηλαδή:
Η ευθύνη του οδικού Μεταφορέα κατά την διάρκεια μεταφοράς του κινητού αμαξώματος με τον σιδ/μο αναστέλλεται, για να τεθεί εκ νέου σε ισχύ όταν παραδοθεί το κινητό αμάξωμα στον τερματικό σταθμό της χώρας προορισμού στον οδικό Μεταφορέα ΣΜ, για να το μεταφέρει και παραδώσει στο
Τελωνείο ή στον παραλήπτη. (Το ίδιο ισχυσε στην συνέχεια και για τα ε/κ της οδηγίας 79/5 EWG του 1978.)

Όμως στην συνέχεια στις μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια, (ε/κ - container της οδηγίας 79/5 EWG της 19.12.1978), εμπλέκονται πολλά
περισσότερα πρόσωπα, που καθένα με χωριστή σύμβαση, (άρα και ευθύνη), αναλαμβάνει ένα μέρος της "ΣΜ", για την μεταφορά του ε/κ - εμπορευματοκιβωτίου. (Βλέπε στο βιβλίο και σε άλλα άρθρα μου για τα "πρόσωπα της μεταφοράς".)

Άλλος δηλαδή οδικός Μεταφορέας από το εργοστάσιο στον τερματικό σταθμό της αναχώρησης του σιδ/μου, στην συνέχεια ο εντολέας της σιδ/κης μεταφοράς, ακολούθως οι σιδ/μοι χωριστά ο καθένας τους, (όπως το αναλύω παρακάτω στο άρθρο…). Τέλος στον τερματικό σταθμό της χώρας
προορισμού, άλλος οδικός Μεταφορέας σε εκτέλεση άλλης σύμβασης θα μεταφέρει το ε/κ από τον τερματικό σταθμό στον χώρο του παραλήπτη…

Κυρίως όμως πρέπει να γίνει σαφές ότι ο οδικός Μεταφορέας δεν καταρτίζει σε αυτές τις μεταφορές κάποια σύμβαση με τον σιδ/μο! Δηλαδή ο σιδ/μος δεν λειτουργεί σαν βοηθός εκπλήρωσης του οδικού Μεταφορέα ή κάποιου άλλου από τους εμπλεκόμενους στην ΣΜ της οδηγίας 79/5 EWG της 19.12.1978.
Αυτό διότι στην ΣΜ της ΕΕ παρενέβαινε διαχρονικά η «επιχείρηση μεταφοράς», (Intercontainer), του παραπάνω άρθρου 45 του κανονισμού 1062/87,
η οποία καταρτίζει την σύμβαση με τους πελάτες, (εργοστάσια, εμπορικές επιχειρήσεις, επιχειρήσεις Μεταφοράς, ναυτιλιακές επιχειρήσεις, κλπ), για την εκτέλεση της ΣΜ του ε/κ για λογαριασμό των σιδηροδρόμων… (Θυμίζω: η INTERCONTAINER ήταν θυγατρική 52 κρατικών σιδ/κων επιχειρήσεων της
Ευρώπης. Βλέπε αναλυτικά σε άλλα άρθρα ή στο βιβλίο μου...) 

Το έχω γράψει επανειλημμένα στα άρθρα και στο βιβλίο μου. Όμως το αναφέρω και τώρα για να μην ταλαιπωρώ τους φοιτητές. Η Intercontainer (IC)
ήταν η μοναδική «επιχείρηση Μεταφοράς» που κατάρτιζε την σύμβαση ΣΜ με έναν από όλους τους παραπάνω. Εγώ ως εκπρόσωπος στην χώρα μας της IC απαιτούσα και λάμβανα εγγύηση τραπέζης αν αυτός που θα μετέφερε με τον σιδ/μο ε/κ από και προς την Ευρώπη θα είχε μόνιμο έργο. Ή τουλάχιστον την κατάθεση τραπεζικής επιταγής για την κάλυψη του κομίστρου της μεμονωμένης μεταφοράς που ήθελε να μας αναθέσει. Τότε πλέον έδινα στον ΟΣΕ το πράσινο φως να κάνει αποδεκτά τα ε/κ για μεταφορά.

Σε ότι αφορά τώρα τις απόψεις που προσεγγίζουν την ΣΜ με ότι ισχύει στις τρίτες χώρες σαν Modal, Multimodal, κλπ δεν έχω γνώμη και άποψη,
γιατί απλά δεν εφαρμόζονται στην ΕΕ και στην χώρα μας. Δηλαδή το καθεστώς διακίνησης ενός ε/κ που εισέρχεται πχ από τρίτη χώρα δια 
θαλάσσης στην ΕΕ παύει να ισχύει. Στην συνέχεια εντός της Ευρώπης ισχύει τεχνικά η σύμβαση CIM, για την σιδ/κη μεταφορά του ε/κ
και το τελωνειακό καθεστώς Τ1 για τα εμπορεύματα των τρίτων χωρών, μέχρι αυτά να εκτελωνιστούν εντός της ΕΕ και να πληρωθούν οι
αναλογούντες δασμοί και φόροι.

Στην συνέχεια εφαρμόζονται οι ρυθμίσεις της ΕΕ, που όπως σας ανάλυσα παραπάνω καθιστούν το πρώτο σιδ/κο δίκτυο εισόδου στο έδαφος της ΕΕ
«Κύριο Υπόχρεο». Οι ΣΜ ρυθμίστηκαν δηλαδή εξαρχής από την ΕΕ, συνεπώς και στην χώρα μας, με αναπροσαρμογή των εκτελεστικών διατάξεων
στην εξέλιξη του χρόνου και εκτελούνται μαζικά από 45 και πλέον ετών στο εσωτερικό της ΕΕ.

Φρόνιμο επομένως είναι να σταματήσει αμέσως από τους φοιτητές η χρήση του όρου «Συνδυασμένη Μεταφορά», δίχως την παραπομπή στα
παραπάνω επίσημα έγγραφα, αρχής από το 1978/9, αλλά και στις δεκάδες ρυθμίσεις σχετικά της ΕΕ που τέθηκαν σε ισχύ από τότε! Ο ελληνικός
όρος “Συνδυασμένη Μεταφορά”, που εισήγαγε το Υπ. Οικονομικών για να ρυθμίσει την κυκλοφορία των μεγάλων εμπορευματοκιβωτίων στο
έδαφος της ΕΕ δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιείται θεωρητικά και ανεύθυνα, δίχως δηλαδή και την αναφορά των ρυθμίσεων που θεσμοθέτησε
η ΕΕ και έθεσε από τότε και η χώρα μας σε ισχύ.

Άλλως, όποιος έχει αντίθετη άποψη να αναφέρει ένα πρακτικό παράδειγμα μιας δικής του Μεταφοράς, που κατά την κρίση του δεν το προβλέπουν
και ρυθμίζουν οι παραπάνω υφιστάμενες διατάξεις της ΕΕ και της χώρας μας. Εκεί, αν πρόκειται για μόνιμο έργο, μπορεί να ζητήσει, όπως έκανα
εγώ το 1978/9, την θεσμοθέτηση των αναγκαίων διατάξεων, ή την κατ’ εξαίρεση εκτέλεση μίας μεμονωμένης μεταφοράς, κατά παρέκκλιση των υφιστάμενων διατάξεων.

Το σπουδαίο όμως είναι ότι αυτήν την «Μεταφορά του» δεν επιτρέπεται να την ορίζει ως ΣΜ, γιατί ο όρος αφορούσε αρχικά σε ένα συγκεκριμένο
τρόπο εκτέλεσης μιας χερσαίας μεταφοράς εντός της Ευρώπης, ο οποίος επεκτάθηκε, οργανώθηκε και ρυθμίστηκε σταδιακά στην εξέλιξη του
χρόνου και τώρα πλέον, στην ελληνική ο όρος "Συνδυασμένη Μεταφορά" είναι "προστατευμένος" από το Υπ. Οικονομικών! Επιπλέον ο ίδιος όρος
στην γερμανική «kombinierte Transporte» είναι προστατευμένος από την ΕΕ, που έχει ως επίσημη γλώσσα την γερμανική και την γαλλική γλώσσα.

Πάντως έχω την πείρα να υποδείξω ένα άλλο ελληνικό επιστημονικό όρο, αρκεί να μου δηλώσει κάποιος τι και πώς θέλει να το μεταφέρει,
αρκεί βέβαια, ότι δεν θα πρέπει να το περιλαμβάνει και καλύπτει η δική μου αυθεντική και πρωτότυπη από το 1978/9 ΣΜ, όπως ισχύει σήμερα!
Όπως επίσης δεν θα αφορά σε μεταφορά μεταξύ τρίτων χωρών και Ηπείρων. Να το θέσω και αλλιώς:

α) Πού βρήκαν οι θεωρητικοί μας τον ελληνικό όρο «Συνδυασμένη Μεταφορά», της οποίας
    την "ευθύνη" διδάσκουν μεταξύ άλλων οι καθηγητές Νομικής στους φοιτητές τους;
β) Μπορεί κάποιος από αυτούς να αναφέρει ένα πρακτικό παράδειγμα με την
    έννοια, τους εμπλεκόμενους και το θεσμικό πλαίσιο που εντάσσεται η δική του Συνδυασμένη Μεταφορά;
γ) Ή κάποιος άλλος να αναφέρει βιβλιογραφία που να προσεγγίζει, διδάσκει και περιγράφει
    τον ελληνικό όρο “συνδυασμένη Μεταφορά” πριν από το 1978/9;!!!

Εγώ αυτό που διαπίστωσα από την διατριβή του φοιτητή νομικής είναι ότι, με το δίκαιο του, δηλώνει ότι "δεν υπάρχει νομικό πλαίσιο για την ΣΜ". 
Αυτήν την αλήθεια την αναφέρει ήδη από το 1969 ο ΚΑ.ΜΕ.Σ., γιατί η ΣΜ διενεργείται διεθνώς με τον σιδ/μο, επομένως για να διενεργηθεί ισχύουν
οι διεθνείς συμβάσεις CIM κλπ και όχι κάποιοι ελληνικοί νόμοι.
Απλά η χώρα μας ύστερα από τις τότε παρεμβάσεις μου εξέδωσε αποφάσεις ρυθμίσεις, κλπ, με τις οποίες
ενημερώθηκαν αρμοδίως οι κρατικοί λειτουργοί, για τις απλοποιημένες διαδικασίες που θα εκτελούνται με
τον σιδ/μο και το αυτοκίνητο οι ΣΜ των ε/κ, που εισέρχονται στην ΕΕ από τα... 4Α! (Ασία, Αφρική, Αμερική, Αυστραλία.)

Άρα θα πρέπει τώρα οι καθηγητές της νομικής που εξέδωσαν σύγγραμμα με τίτλο: "Η ΕΥΘΥΝΗ ΣΤΗ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ",
να επανεξετάσουν τις 1300 και παραπάνω παραπομπές τους, για να προσθέσουν έστω και μια ακόμα που να αναφέρεται στις παραπάνω ρυθμίσεις
των Υπ. Οικονομικών & Μεταφορών, που τέθηκαν στην χώρα μας σε ισχύ, για να εφαρμοστούν οι διεθνείς συμβάσεις, που προέβλεπε ακόμα και ο 
ΚΑ.ΜΕ.Σ. του 1969, που οι ίδιοι επικαλούνται. Η αποσπασματική προσέγγιση της οδικής, σιδ/κης, θαλάσσιας, κλπ, μεταφοράς, δεν έχει σχέση ή 
συνάρτιση με την Συνδυασμένη Μεταφορά της χώρας μας και της ΕΕ... 
(Στην ΑΒΣΠ είχα διδαχθεί ότι οι διεθνείς συμβάσεις όταν κυρωθούν με νόμο κατισχύουν της εθνικής μας νομοθεσίας.)

Με βάση τα παραπάνω επίσημα έγγραφα και τις εξηγήσεις μου θα μπορούσα να σταματήσω εδώ ολόκληρο το άρθρο. Όμως θεωρώ υποχρέωση
μου απέναντι στους φοιτητές ΟΔΕ να αναφέρω ως είχε ολόκληρο το άρθρο μου, γιατί στις δεκαετίες που πέρασαν από τότε έγιναν σημαντικές
μεταβολές στην λειτουργία της αγοράς που επηρέασαν μεταξύ άλλων και τις σιδ/κες μεταφορές, άρα και τις ΣΜ.

Στην συνέχεια επανέρχομαι επομένως στο αρχικό κείμενο του 2017, που είχα ήδη από τότε προσεγγίσει το πρόβλημα των φοιτητών της νομικής να κατανοήσουν την έννοια του ίδιου του «Μεταφορέα και της Ευθύνης του στην Συνδυασμένη Μεταφορά.»

Όμως και οι καθηγητές της Νομικής οφείλουν να προσεγγίζουν την λειτουργία της αγοράς, για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων διεθνώς, δίχως
την χρήση του όρου "Συνδυασμένη Μεταφορά", δηλαδή πχ: {Η ευθύνη στην παγκόσμια κυκλοφορία των εμπορευμάτων.} Εκεί πλέον όμως, θα
πρέπει και στα συγγράμματα τους, μέσα στις χιλιάδες παραπομπές από την διεθνή βιβλιογραφία, ή τις αναφορές στα μέσα μεταφοράς, να αναφέρουν
μια ακόμα παραπομπή, δηλαδή τις οδηγίες της ΕΕ και τις εγκύκλιες διαταγές, κλπ της χώρας μας.

Κοντολογίς: Η Συνδυασμένη Μεταφορά της ΕΕ, συνεπώς και της Χώρας μας, ορίζει μόνο την "ευθύνη" φορολογικά / τελωνειακά!
Συνεπώς καθένας εμπλεκόμενος Μεταφορέας κατά την παραλαβή του ε/κ οφείλει να διαπιστώσει το "αλύμαντο των μολυβδοσφραγίδων"
και την καλή έξωθεν κατάσταση του ε/κ. Το σφράγισμα όμως του ε/κ στην μεταφορά εμπορευμάτων της ΕΕ φέρει μόνο "εργοστασιακή σφραγίδα".
Τα ε/κ τρίτων χωρών φέρουν άλλες σφραγίδες των τρίτων χωρών και οπωσδήποτε  την σφραγίδα του Τελωνείου της χώρας εισόδου στην ΕΕ...
Φρόνιμο επομένως είναι, ότι πχ ο οδικός Μεταφορέας κατά την παραλαβή του εμπορεύματος από ένα εργοστάσιο, να είναι παρών, για να ελέγχει πχ
την ποσότητα, την συσκευασία και την καλή κατάσταση του φορτίου. Άλλως να δηλώνει στα έγγραφα μεταφοράς τις τυχόν επιφυλάξεις του!
Ή να φροντίζει να μην παραβιαστεί κατά την μεταφορά η εργοστασιακή σφραγίδα του ε/κ...

Τέλος της προσθήκης 30.9.2024

        Με βάση τα παραπάνω έγγραφα:και τις διευκρινήσεις:
        Θεωρώ ως αυτονόητο ότι και το παρακάτω βελτιωμένο κείμενο μου
        του έτους 2017, παρόλο που απευθύνεται στους φοιτητές ΟΔΕ,
        θα πρέπει να προβληματίσει και τους καθηγητές τους, ότι θα
        πρέπει να αναθεωρήσουν τις τριτοκοσμικές προσεγγίσεις των
        θεωρητικών πάνω στην έννοια "Συνδυασμένη Μεταφορά"
        και να προσεγγίζουν τον τρόπο, που αυτή διενεργείται στην ΕΕ
        και στην χώρα μας.
        Όμως προσοχή ότι τώρα πλέον η ΣΜ διενεργείται με την χρήση της
        ηλεκτρονικής CIM φορτωτικής για την συνολική διαδρομή εκάστης ΣΜ. (Δηλαδή πχ
        η τυχόν αλλαγή του βαγονιού που μεταφέρεται το ε/κ, δηλαδή η μεταφόρτωση
        του ε/κ σε άλλο βαγόνι, παρόλο που θα μεταφέρονται εμπορεύματα τρίτων χωρών,
        δηλαδή με το καθεστώς Τ1, δεν χρειάζεται την έγκριση ή παρουσία του τελωνείου.) 

ΜΕΡΟΣ ΤΡΙΤΟ 

Άρα... (επανέρχομαι στο κείμενο του έτους 2017)

...Άρα σε ότι αφορά στην "ευθύνη του Μεταφορέα στην Συνδυασμένη Μεταφορά πραγμάτων" της εργασίας του φοιτητή που με απασχολούν στο
παρόν, το συμπέρασμα είναι ότι αν ο οδικός Μεταφορέας δεν εξοφλούσε το Δελτίο TIR, (αργότερα Τ1) στο Τελωνείο αφίξεως δεν θα έφερε ευθύνη,
αν αυτό οφειλόταν σε υπαιτιότητα του σιδ/μου! Αυτό γιατί ήδη από το 1978/9 οι ΣΜ αυτοκινήτου σιδ/μου ήταν θεσμοθετημένες στην χώρα μας, γιατί  περιγράφτηκε και ορίστηκε αρμοδίως:
α) Φορολογικά ο τρόπος εκτέλεσης τους από το Υπ. Οικονομικών, και
β) Το οδικό μέρος της διαδρομής δια του Υπ. Μεταφορών πχ με τον Ν. 383/76.
    και
γ) Το σιδ/κό μέρος της διαδρομής με την παραπάνω εγκύκλιο του ΟΣΕ προς τους σταθμάρχες του και βέβαια την σύμβαση CIM μεταξύ
    των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και αργότερα την CIM Συνδυασμένων μεταφορών της CIT, που ανάφερα παραπάνω, για το σύνολο
    της σιδηροδρομικής διαδρομής.

Προσοχή
Για την ορθή κατανόηση της έννοιας της ΣΜ και την σημαντική μεταβολή στην λειτουργία της αγοράς που αίτησα και θεσμοθετήθηκε το 1978-9:

Μέχρι εκείνη την εποχή το δελτίο - "Carnet TIR" εκδιδόταν σε χρέωση της επιχείρησης Διεθνών Οδικών Μεταφορών με βάση τον αριθμό
κυκλοφορίας του φορτηγού  της ίδιας αυτής επιχείρησης, η οποία όφειλε να μεταφέρει την νταλίκα με το υποκείμενο εμπόρευμα με δικό
της όχημα (τράκτορ), ανεξάρτητα αν άλλος ήταν ο τράκτορας κατά την αναχώρηση από το εργοστάσιο στο κράτος αναχώρησης εντός της ΕΕ
και άλλος ο τράκτορας στο κράτος προορισμού. Πάντα όμως εντός της ΕΕ και πάντα η νταλίκα με το εμπόρευμα και ο τράκτορας θα ήταν της
ίδιας επιχείρησης Διεθνών Οδικών Μεταφορών!
(Στο βιβλίο μου αναφέρω σχετικά για τις Ιδιότυπες Μεταφορικές Επιχειρήσεις, (ΙΜΕ), του Ν. 383/76 και τις Ανώνυμες Εταιρείες του Ν. 1060/1971,
όπως επίσης και για ειδικές περιπτώσεις "τρακτορεύσεων".)

Εγώ πέτυχα το 1978-9 να μην εκδίδεται το Carnet TIR με βάση τον αριθμό κυκλοφορίας του φορτηγού οχήματος, αλλά με βάση τον αριθμό του κινητού αμαξώματος του φορτηγού, που περιείχε το εμπόρευμα, το οποίο θα ήταν όμως πιστοποιημένο και καταχωρημένο σαν αυθεντικό εμπορευματοκιβώτιο - container, (Βλέπε παρακάτω την φωτογραφία...).

Αυτός είναι και ο λόγος που η ΕΕ όρισε να κυκλοφορήσει αυτό το ε/κ - κινητό αμάξωμα - με ενιαίο τίτλο μεταφοράς, για να είναι η ίδια επιχείρηση
οδικών μεταφορών υπεύθυνη, που θα είχε δικαίωμα έτσι και αλλοιώς να μεταφέρει διεθνώς το συγκεκριμένο υποκείμενο εμπόρευμα οδικά, όπως
ακριβώς δηλαδή ίσχυε διαχρονικά, (με βάση τις διατάξεις της CMR & της TIR), για τις διεθνείς οδικές μεταφορές! 

Άρα εγώ το 1978 αίτησα και πέτυχα να μπορώ να μεταφέρω τεχνικά μόνο το κινητό αμάξωμα επί βαγονιού και όχι ολόκληρο το φορτηγό ή την
νταλίκα με τους πίσω τροχούς. Όσοι προσεγγίζουν στην συνέχεια μετά από πολλά χρόνια μέχρι σήμερα αυτό το έργο της χερσαίας μεταφοράς,
πρέπει να διευκρινίσουν τι μεταφέρουν με την "συνδυασμένη μεταφορά" τους; Δηλαδή:
α) Φορολογικά πιο είναι το καθεστώς μεταφοράς του φορτίου;
β) Τεχνικά πια είναι η μονάδα, (μέρος του οχήματος), που μεταφέρεται το εμπόρευμα στον δρόμο; Πρόκειται πχ για πιστοποιημένο και αυθεντικό ε/κ;
γ) Εμπορικά ποιός είναι ο πωλητής και ποιός ο αγοραστής του εμπορεύματος;
δ) Νομικά ποιός είναι ο Εντολέας της μεταφοράς και ποιός ο Μεταφορέας που συνάπτει την σύμβαση με το εργοστάσιο - πωλητή του εμπορεύματος;
ε) Μεταξύ ποιών έχει καταρτιστεί η σύμβαση σε εκτέλεση της οποίας μεταφέρεται το κινητό αμάξωμα - αυθεντικό ε/κ με τον σιδ/μο;
στ) Ποιός είναι ο παραλήπτης στον τερματικό σταθμό αφίξεως του ε/κ - κινητού αμαξώματος; Ποιός θα εξοφλήσει το carnet TIR στο τελωνείο; 

Αυτή είναι η αυθεντική Συνδυασμένη Μεταφορά! Αυτός είναι ο λόγος που οι φορολογικές αρχές όρισαν το 1978-9 να κυκλοφορήσει το ε/κ,
container - "κινητό αμάξωμα" - χρεωμένο με το Carnet TIR, γιατί αυτό απαντούσε ήδη στις διενεργούμενες διεθνείς οδικές μεταφορές σε όλα
τα παραπάνω ερωτήματα! 
Επομένως,
Επειδή το ζήτημα των ΣΜ είναι πολύπλοκο, θα πρέπει να γίνει προκαταβολικά από όλους ανεξαίρετα τους μεταπτυχιακούς φοιτητές κατανοητό ότι,
η Χερσαία Μεταφορά εμπορευμάτων εκτελείται επάνω στον σιδηρόδρομο και επάνω στον αυτοκινητόδρομο. Οι συγκεκριμένες συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ των εμπλεκομένων ορίζουν επομένως μεταξύ άλλων και το νομικό πλαίσιο, μέσα στο οποίο θα διενεργηθεί η ΣΜ, καθώς και η
κάθε άλλου είδους και τεχνικής χερσαία Μεταφορά.

Η ΣΜ συνδυάζει με ορθολογικό τρόπο την εκμετάλλευση των υποδομών και των μέσων χερσαίας  μεταφοράς και πρέπει να ενταχθεί επομένως και αυτή, μεταξύ άλλων και σε ένα σαφές νομικό πλαίσιο. Σημαντικό όμως είναι, να μην εγκλωβιζόμαστε γραμματικά στο επίθετο «συνδυασμένη», αλλά να επικεντρώνουμε την ανάλυση της κάθε μεταπτυχιακής διατριβής στο ουσιαστικό «Μεταφορά».

Αυτό διότι στην διενέργεια του μεταφορικού έργου, μπορούμε να εμπνευστούμε και κάθε είδους λέξεις - επίθετα, που θα προσδιορίζουν την ποιότητα,
την ιδιότητα, την τεχνολογία, την οικολογία, την συνεργασία, την νοημοσύνη, κλπ, της κάθε είδους  Μεταφοράς. Η ίδια η Μεταφορά όμως, δηλαδή η παροχή του Μεταφορέα,  θα συνιστά σε όλες τις  περιπτώσεις  μια Σύμβαση Έργου, ανεξάρτητα με ποιο επίθετο θα την “στολίσουμε”.

Ανακεφαλαιώνοντας τα παραπάνω και προκειμένου να αντιληφθείτε την έννοια της ΣΜ, άρα και της ευθύνης των εμπλεκομένων στην διενέργεια
της ΣΜ, θα πρέπει να σας φέρω πίσω στο παρελθόν, δηλαδή στο έτος 1978, που τις υπέδειξα αρμοδίως στα υπουργεία Μεταφορών και Οικονομικών. Καταρχήν όμως πρέπει να περιγράψω τον τεχνικό και φορολογικό πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς εκείνη την εποχή. Αν είχαμε τότε πχ ένα φορτίο 15 τόνους υφάσματα να τα μεταφέρουμε από την Γερμανία στην Ελλάδα θα είχαμε:

α) Τεχνικά να τα φορτώσουμε σε ένα φορτηγό αυτοκίνητο. Σε αυτήν την περίπτωση ο έλληνας Μεταφορέας για να είχε το δικαίωμα να διενεργήσει
     διεθνή οδική μεταφορά, θα έπρεπε να έχει προς τούτο την σχετική άδεια διεθνών οδικών μεταφορών. Η άδεια αυτή του επέτρεπε να παίρνει από
     την ΟΦΑΕ (Ομοσπονδία φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδος) το carnet TIR και να διαχειρίζεται φορτία που μεταφέρονταν διεθνώς ως υποκείμενα
     σε δασμούς και φόρους.
   Δηλαδή τότε το τελωνείο της Γερμανίας συμπλήρωνε το carnet TIR, (που ανέφερε τον αριθμό κυκλοφοράς του φορτηγού, πχ για τους 15 τόνους
   υφάσματα) και επέτρεπε στον έλληνα Μεταφορέα με την χρήση αυτού του εγγράφου να μεταφέρει τα υφάσματα στην Ελλάδα, με την υποχρέωση να τα
   παραδώσει στο ελληνικό Τελωνείο. Σε όλη την διαδρομή τα τελωνεία των κρατών διελεύσεως θεωρούσαν κατά την είσοδο και κατά την έξοδο από την
   χώρα τους το carnet TIR. Τέλος στην Ελλάδα το ελληνικό τελωνείο θεωρούσε και εξοφλούσε το carnet TIR, το οποίο όφειλε να επιστρέψει ο Μεταφορέας
   στην ΟΦΑΕ, άλλως όχι μόνο δεν του έδινε νέο  carnet TIR, αλλά είχε και διοικητικές συνέπειες, τι έκανε δηλαδή με το προηγούμενο...
   Άρα εδώ είχαμε μια οδική μεταφορά των υφασμάτων! Αν θέλετε τις βάζω και κοσμητικό επίθετο: Διεθνή Οδική Μεταφορά των υφασμάτων!
 
 β) Τεχνικά να φορτώσουμε τα υφάσματα σε ένα σιδ/κο βαγόνι. Σε αυτήν την περίπτωση ο πελάτης του σιδηροδρόμου κατάρτιζε την σύμβαση του με τον  
     σιδ/μο συμπληρώνοντας την φορτωτική CIM. Ο γερμανικός σιδ/μος μετέφερε το βαγόνι με τα υφάσματα και το παρέδιδε στους αυστριακούς σιδ/μους, οι
     οποίοι με την σειρά τους το παρέδιδαν στους γιουγκοσλάβους και αυτοί στους έλληνες. Σε όλη την σιδ/κή διαδρομή - είσοδο και έξοδο - του βαγονιού
     στην κάθε χώρα οι συνοριακοί υπάλληλοι ήλεγχαν τα έγγραφα μεταφοράς, κλπ και στο αντίτυπο 3 της φορτωτικής CIM έθεταν έκαστος τις θεωρήσεις
     για τον έλεγχο του βαγονιού / εμπορεύματος...
     Στον προορισμό του βαγονιού στην χώρα μας παρέδιδε ο ΟΣΕ το βαγόνι στο τελωνείο και από εκεί στον παραλήπτη, για να πληρώσει τους εισαγωγικούς
     δασμούς και φόρους και να παραλάβει τα υφάσματα...
     Άρα εδώ έχουμε μια σιδ/κή μεταφορά των υφασμάτων: Αν θέλετε της προσθέτω και κοσμητικό επίθετο: Διεθνή σιδ/κη μεταφορά των υφασμάτων!

 γ) Τεχνικά μπορούμε να φορτώσουμε τα υφάσματα σε φορτηγό αυτοκίνητο, πχ από την Γερμανία μέχρι την Βιέννη και από εκεί για διαφόρους λόγους να
     συνεχίσουμε την μεταφορά των υφασμάτων σιδ/κα μέχρι την Ελλάδα. Στην περίπτωση αυτή γίνονται διαδικασίες μεταφόρτωσης των υφασμάτων για να 
     εξοφληθεί το carnet TIR από το τελωνείο της Βιέννης και εκδίδεται κατά τα προηγούμενα η φορτωτική CIM για την παραπέρα μεταφορά των υφασμάτων
     με το βαγόνι μέχρι την Ελλάδα...
     Άρα εδώ έχουμε μια μικτή μεταφορά των υφασμάτων, δηλαδή "λίγο" από αυτοκίνητο και "λίγο" από σιδηρόδρομο, αλλά όμως με "χωριστούς τίτλους"
     μεταφοράς η καθεμιά μεταφορά!!!  (Άρα και με "χωριστή" ευθύνη των εμπλεκομένων, (αυτοκίνητο / σιδ/μο), στην μικτή μεταφορά.)

  δ) Προσοχή τώρα!
     Εγώ μέχρι το 1978, παρόλο που ήμουν 32 ετών, είχα πείρα πάνω από είκοσι χρόνια στην μεταφορά με πτυχίο ΑΒΣΠ και μετεκπαιδεύσεις και σπουδές 
     σε αυτό το αντικείμενο στην Γαλλία και στην Γερμανία. Καταλάβαινα επομένως τον τρόπο που έπρεπε να προσεγγίσω τα Υπ. Μεταφορών και
     Οικονομικών, για να εξηγήσω στους αρμόδιους αυτό που τους ζητούσα, δηλαδή:
     δ1) Εγώ θα χρησιμοποιούσα δύο μέσα μεταφοράς, δίχως να πρέπει να εκτελέσω σε κάποιο σημείο της διαδρομής τελωνειακές και λοιπές διαδικασίες
           μεταφόρτωσης, γιατί παραλάμβανα πχ τα υφάσματα για την μεταφορά τους από την Γερμανία στην Ελλάδα από το γερμανικό τελωνείο με βάση το
           carnet TIR, δηλαδή σαν οδικός Μεταφορέας.  
     δ2) Όμως εξηγούσα στους δικούς μας αρμοδίους των Υπουργείων, ότι εγώ θα παρέδιδα τα υφάσματα στο ελληνικό τελωνείο με βάση βέβαια το carnet
           TIR, το οποίο όμως δεν θα ήταν χρεωμένο στον αριθμό κυκλοφορίας του φορτηγού αυτοκινήτου, αλλά στο κινητό αμάξωμα, δηλαδή μια νταλίκα
           δίχως τους πίσω τροχούς, βλέπε παρακάτω την φωτογραφία.  
     δ3) Το Υπ. Οικονομικών ενέκρινε τελικά μετά από ένα και παραπάνω χρόνο το αίτημα μου και επέτρεψε την διαδικασία εξοφλήσεως του carnet TIR με
           την διαδικασία όπως τους την ζήτησα, και την όρισαν όπως εγώ την ονόμασα δηλαδή "Συνδυασμένη Μεταφορά". 
     δ4) Θα ψάξω να βρω κάποιο από τα έγγραφα του Υπ. Οικονομικών εκείνης της εποχής που επέτρεπαν την αλλαγή του μέσου μεταφοράς στην αυθεντική
           ΣΜ μεταξύ σιδ/μου / αυτοκινήτου δίχως την άδεια της τελωνειακής αρχής... 

      Άρα εδώ είχαμε τεχνικά μια μικτή μεταφορά, πχ των υφασμάτων, γιατί χρησιμοποιήσαμε δύο μέσα μεταφοράς και δύο φορτωτικές. Όμως αυτήν την
      μεταφορά  εκτελέσαμε σε απαίτηση των φορολογικών αρχών με ένα μόνο τίτλο μεταφοράς, αυτόν δηλαδή που τους υπέδειξα, δηλαδή το carnet TIR.
       Εγώ το 1978 την ανάλυσα στα υπουργεία και στον ΟΣΕ ως Συνδυασμένη Μεταφορά, (μετάφρασα δηλαδή τον όρο "kombinierte Transporte" της
       οδηγίας 75/130 του 1975), όπως και τελικά έτσι εγκρίθηκε. Όμως διαπιστώσατε ότι στην εξέλιξη του χρόνου οι ΣΜ εκτελέστηκαν υπό το καθεστώς της
      Intercontainer (βλέπε παραπάνω στον κανονισμό ΕΕ 1062/87 για την "επιχείρηση των σιδ/μων") και έτυχαν μεγάλης ανταπόκρισης από την αγορά και
      βέβαια προκάλεσαν και αυτές αφορμές που απαιτούσαν δικαστική επίλυση...
     
      Όμως πρέπει να γίνει απόλυτα σαφές ότι οι ΣΜ αφορούσαν:
      - Από την μια στις οδικές μεταφορές εντός της ΕΕ, στην εκτέλεση των οποίων ο οδικός Μεταφορέας εκτελούσε οδικά μόνο τις διαδρομές από και προς
        τον κατάλληλο σταθμό και την υπόλοιπη διαδρομή εκτελούσε ο σιδ/μος.
      - Από την άλλη είχαμε την μεταφορά των ε/κ - container τα οποία έφθαναν στην Ευρώπη από τις τρίτες χώρες, και μεταφέρονταν σιδ/κα στο εσωτερικό
        της Ευρώπης ως υποκείμενα εμπορεύματα σε δασμούς και φόρους υπό το καθεστώς της INTERCONTAINER. 
 
     Άρα τολμώ να δηλώσω ότι δεν υπάρχει επιστημονικό πεδίο: "Ευθύνη στην Συνδυασμένη Μεταφορά Εμπορευμάτων", που αναφέρει ο φοιτητής, γιατί
     "ευθύνη" στην ΣΜ δεν δύναται να αναζητηθεί, γιατί τόσο η ευθύνη του οδικού Μεταφορέα, όσο και η ευθύνη του σιδ/μου είναι θεσμοθετημένη, διακριτή
     και  καταλογίζεται κατά περίπτωση:
       - Στον οδικό Μεταφορέα για τις αποστάσεις - διαδρομές που θα διανύσει με το φορτηγό του για την μεταφορά των υφασμάτων.
       - Στον σιδ/κο Μεταφορέα για τις αποστάσεις που θα διανύσει με το βαγόνι του για την μεταφορά των υφασμάτων.
      Προσθήκη 01.10.2024
          Σαν απόδειξη σας αναφέρω τώρα πλέον ως έχει την παράγραφο δ.- του εγγράφου του Υπ. Οικονομικών Τ.3325/78 πολ. 85 της 17.11.1979.
          Αρχή:
         {δ.- Παράλληλα με τις διατάξεις των ανωτέρω αναφερθεισών διεθνών Τελωνειακών Συμβάσεων που προβλέπουν και επιτρέπουν την χρησιμοποίηση
          ενδιαμέσως για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων μέσων διαφορετικών από εκείνα που θα τα προσκομίσουν τελικά στο τελωνείο προορισμού, με 
          συνεπακόλουθο τις σχετικές ευθύνες στο τελωνειακό πεδίο που καθορίζονται από τις συμβάσεις αυτές, η παρεμβολή του ΟΣΕ και η ανάληψη της                  ευθύνης για το μεγαλύτερο μέρος της εντός της Ελλάδος διαδρομής των εμπορευματοκιβωτίων, εξασφαλίζει σε μεγάλο βαθμό τα συμφέροντα του
          Δημοσίου, ιδιαίτερα τη σημερινή εποχή που αναμφισβήτητα υπάρχει έξαρση λαθρεμπορικών πράξεων διαπρατομένων από οδηγούς φορτηγών 
          αυτοκινήτων που εκτελούν διεθνείς μεταφορές.}
         Τέλος του αποσπάσματος
          (Πιστεύω επομένως ότι βοηθώ τους φοιτητές στο να κατανοήσουν ορθά καταρχήν την έννοια της ΣΜ, επιπλέον  μεταξύ άλλων και την ευθύνη των
           εμπλεκομένων για την εκτέλεση της ΣΜ εντός του εδάφους της ΕΕ. Το Υπ. Οικονομικών έκανε στην ουσία αποδεκτή την άποψη και των λοιπών
           τελωνειακών αρχών της Ευρώπης.
          Τέλος και της Προσθήκης 

         Όμως ο οδικός Μεταφορέας φέρει ευθύνη, αν κατά την αποστολή στην κατάρτιση της σύμβασης με τον σιδ/μο, πχ:
          α) δηλώσει στο Δελτίο Παραδόσεως, που θα εκδώσει και θα καταθέσει στην IC - Σιδ/μο ως Αποστολέας και Εντολέας της σιδ/κης μεταφοράς ψευδώς
              βάρος 12 τόνους, αντί του πραγματικού, πχ 25 τόνους,
          β) δηλώσει προορισμό αντί για την Αθήνα την Σόφια και στείλει τα εμπορεύματα στην Βουλγαρία,
          γ) Αποκρύψει σε άλλη περίπτωση ότι πρόκειται πχ για ένα  επικίνδυνο εμπόρευμα (RID), για να αποφύγει τις προσαυξήσεις του κομίστρου. 
       
        Κατά τα λοιπά η ευθύνη σιδ/μου και οδικού Μεταφορέα είναι προδήλως διακριτή, επομένως βρίσκεται εύκολα ο υπεύθυνος για να του καταλογιστεί!
        Όμως η ευθύνη του Μεταφορέα στην ΣΜ δεν τον βαρύνει μόνο ως προς τον πελάτη του... Αυτό σημαίνει ότι ο οδικός Μεταφορέας φέρει ευθύνη και
        προς την πολιτεία.
        Αυτό σημαίνει ότι το Τελωνείο για να διασφαλίσει το δημόσιο συμφέρον επέβαλε τους ίδιους όρους όπως είχε επιβάλει διαχρονικά και στους
        σιδηροδρόμους! Δηλαδή όπως είχε επιβάλει συλλογική ευθύνη των σιδ/μων, για να μην προβληματίζεται πιο σιδ/κο δίκτυο έχει την ευθύνη
        καταλόγιζε συλλογική ευθύνη σε όλα τα μεσολαβούντα σιδ/κα δίκτυα. Αντίστοιχα και στην ΣΜ επέβαλε να εκτελεί τις αρχικές και τελικές οδικές
        διαδρομές η ίδια επιχείρηση, έτσι ώστε να μην υπάρχει μετάθεση ευθυνών από την μια, (αποστολής), στην άλλη, (προορισμού), επιχείρηση οδικών
        μεταφορών...
     
   Ως απόμαχος της Μεταφοράς παίρνω το θάρρος επομένως και συμβουλεύω τους νεώτερους:  
     
- Οι μεταπτυχιακοί φοιτητές Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων (ΟΔΕ) στην κατοπινή εργασία τους ως στελέχη της διοίκησης της επιχείρησης,
δεν χρειάζεται να κατέχουν σε βάθος  τις νομικές, εμπορικές, τεχνικές, κοστολογικές, φορολογικές, κλπ προσεγγίσεις της Μεταφοράς, πχ για την περίπτωση μας της ΣΜ, παρά μόνο τα εμπλεκόμενα πρόσωπα και τις συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ τους.

Μην λησμονούμε ότι:
α) Οργάνωση είναι η ικανότητα της Διοίκησης της Επιχείρησης να κατανοήσει, ποιες δράσεις πρέπει να αναληφθούν, για την επίτευξη ενός
    συγκεκριμένου επιχειρηματικού σκοπού.
β) Προγραμματισμός είναι η ταξινόμηση της εκτέλεσης των επί μέρους δράσεων σε χρονική  σειρά, προκειμένου να επιτευχθεί ο τεθείς επί μέρους,
    καθώς και ο τελικός σκοπός της επιχείρησης. (βλέπε και άλλα σχόλια)
 

Με βάση, αφενός τις πανεπιστημιακές σπουδές ΟΔΕ, αφετέρου τις επιπλέον παραπάνω ειδικές γνώσεις, θα κατέχουν επάξια την θέση ευθύνης στην Διοίκηση της Επιχείρησης, για την μελέτη, την κοστολόγηση, την οργάνωση, τον προγραμματισμό, την επίβλεψη, την μελέτη του τελικού κόστους, τον απολογιστικό έλεγχο και την ποιότητα ορθολογικής εκτέλεσης του συνόλου των λειτουργιών της επιχείρησης.
Ταυτόχρονα θα συγκεντρώνουν την επιστημονική γνώση να κάνουν συγκρίσεις με άλλες τεχνικές μεταφοράς, να έχουν έτοιμες εναλλακτικές λύσεις σε περίπτωση κρίσης, κλπ, εξασφαλίζοντας με τον τρόπο αυτό και την απρόσκοπτη εκτέλεση του μεταφορικού έργου της επιχείρησης που εργάζονται.

- Οι μεταπτυχιακοί της Νομικής στην κατοπινή εργασία τους ως νομικοί σύμβουλοι, θα πρέπει από την πλευρά τους να κατανοήσουν μεταξύ άλλων και την έννοια της ΣΜ, καθώς βέβαια ευρύτερα και την έννοια της χερσαίας μεταφοράς, για να μπορούν να γνωμοδοτούν  ανάλογα την περίπτωση στην κατάρτιση των συμβάσεων ή στην δικαστική επίλυση διαφορών, πάνω σε συγκεκριμένη νομική βάση, μέσα από τους κανόνες του ιδιωτικού δικαίου.
 
- Οι μεταπτυχιακοί του Πολυτεχνείου στην κατοπινή εργασία τους, οφείλουν να κατανοήσουν ότι ο ρόλος τους είναι να κατασκευάζουν τις υποδομές και την τεχνολογία, να τις συντηρούν και να τις βελτιώνουν, να ελέγχουν τα μέσα μεταφοράς και να εγγυώνται την ασφαλή εκτέλεση του μεταφορικού έργου. Όλα αυτά βέβαια μέσα από τις τεχνικές επιστήμες που διδάχθηκαν στο Πολυτεχνείο.
 

Οι φοιτητές και οι νέοι επιστήμονες οφείλουν να κατανοήσουν ότι στην κατοπινή επαγγελματική τους δραστηριότητα η “πείρα” παίζει σπουδαίο ρόλο. Θα είναι όμως χρήσιμο να διακρίνω την “πείρα”, όπως εγώ την συγκέντρωσα και την εφάρμοσα, εργαζόμενος ο ίδιος 50 χρόνια στην Μεταφορά, έχοντας κουβαλήσει σχεδόν 1 δις εκ. τόνους εμπορευμάτων, απασχολούμενος σε θέσεις ευθύνης στις 5 μεγαλύτερες εταιρείες Μεταφορών της Ευρώπης.
“Πείρα από στατικής απόψεως” είναι η γνώση και τα επαγγελματικά εφόδια που συγκεντρώνεις κατά την διάρκεια της εργασίας σου. Αλλά όμως,
“Πείρα από δυναμικής απόψεως” σημαίνει να έχεις την νοημοσύνη, κρίση και γνώση, για να είσαι σε θέση να βγάλεις ορθολογικά οικονομικά συμπεράσματα από την επαγγελματική σου δραστηριότητα, για το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα που εργάστηκες, τα οποία είναι αναγκαία και χρήσιμα, για την λήψη νέων επιχειρηματικών αποφάσεων.

Ποια η πείρα επομένως και η γνώση των φοιτητών στην “Μεταφορά”, για να είναι σε θέση να την αναλύσουν στους επί μέρους τομείς που προσεγγίζεται;

Για να προσδιοριστούν όμως αυτά τα θέματα, όπως πχ «η ευθύνη του Μεταφορέα στις Συνδυασμένες Μεταφορές πραγμάτων» της διατριβής του μεταπτυχιακού της Νομικής, που με απασχολούν στο παρόν σχόλιο, θα πρέπει πρώτα από όλα να περιγραφούν καταρχήν οι ΣΜ τεχνικά, επιπλέον όμως να οριστούν οι συμβάσεις, σε εκτέλεση των οποίων διενεργείται η κάθε ΣΜ. 
Με τον τρόπο αυτό θα γίνει κατανοητή η εκάστοτε περίπτωση, που θα αποκλίνει από την δική μου την ελληνική* αυθεντική ΣΜ και θα επιτρέψει να εντοπιστεί η συμβατική σχέση, που θα καθορίζει την παροχή, την αντιπαροχή και την ευθύνη του εκάστοτε εμπλεκόμενου.

  * Η λέξη ελληνική έχει σημαντική αξία, γιατί όπως είναι γνωστό μέχρι το 1978 δεν χρησιμοποιείτο η έννοια "συνδυασμένη μεταφορά" στην χώρα μας. Όλες οι προσεγγίσεις σχετικά των ξένων και των δικών μας αναφέρονταν με διεθνείς όρους Modal, Multimodal, Intermodal, κλπ, που αφορούσαν στις θαλάσσιες κυρίως μεταφορές. Οι δικές μου όμως ΣΜ είναι καθαρά ενδο-Ευρωπαϊκές, γιατί ο κύριος λόγος που εγκρίθηκαν και θεσμοθετήθηκαν σταδιακά στην Ευρώπη ήταν, για να οργανωθεί ορθολογικά η προώθηση στο εσωτερικό της Ευρώπης των εμπορευματοκιβωτίων που προέρχονταν μαζικά από την Ασία, την Αφρική και την Αμερική. Αυτός ήταν άλλωστε και ο λόγος που 52 κρατικοί σιδ/μοι της Ευρώπης ίδρυσαν την INTERCONTAINER... 

Στο βιβλίο μου αναπτύσσω τις ελληνικές - Ευρωπαϊκές αυθεντικές ΣΜ αναλυτικά, δείχνοντας ταυτόχρονα και τρείς εικόνες, που αναφέρονται
στο σιδηροδρομικό τμήμα της συνολικής διαδρομής.

Α) Στην παρακάτω εικόνα της σύνθετης μεταφοράς διακρίνετε ενδεικτικά την μεταφορά επί του σιδηροδρομικού βαγονιού ενός πλήρους ρυμουλκού μετά ρυμουλκουμένου, (νταλίκα και τράκτορα), και ενός ρυμουλκουμένου χωρίς το ρυμουλκό.
Εδώ έχουμε τεχνικά την μετακόμιση του εμπορεύματος πάνω σε δύο μέσα μεταφοράς. Η μεταφορά αυτή συνδυάζει την μετακόμιση του εμπορεύματος με την ταυτόχρονη χρήση και των δύο μέσων μεταφοράς. (Εδώ το εμπόρευμα μεταφέρεται ταυτόχρονα με την ισχύ της Σύμβασης CMR του οδικού Μεταφορέα και της σύμβασης CIM του σιδηροδρομικού Μεταφορέα.)

Σημειωτέον ότι τον όρο «σύνθετη μεταφορά» τον εντόπισα και τον κατανόησα πρώτη φορά στην ΑΒΣΠ, μέσα από το σύγγραμμα «Ναυτιλιακή Οικονομία και Πολιτική» του Ι. Χολέβα. Από τότε η Σύνθετη Μεταφορά ήταν μεταξύ άλλων καθημερινό βίωμα στην εργασία μου, έως το έτος 2005, που την ανάφερα και περιέγραψα στο πρώτο μου βιβλίο. Εκεί έκανα και την διάκριση των όρων «Μεταφορά» από τον όρο «Μεταφορές»... (Βλέπε και σε άλλα σχόλια.)
 

Β) Στην παρακάτω εικόνα της ΣΜ έχουμε την Συνδυασμένη Μεταφορά, (ΣΜ), δηλαδή την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων (ε/κ)  20 ποδών και
άνω. Στην εκτέλεση της ΣΜ μετακομίζουν ε/κ των 20, 30 , 40 και 45 ποδών, διαφόρων τεχνολογιών, πχ βυτία container, κινητά αμαξώματα,
Box container κλπ. Στην ΣΜ διαπιστώνουμε δηλαδή ότι δεν μετακομίζεται το εμπόρευμα πάνω σε δύο μέσα μεταφοράς, όπως στην σύνθετη μεταφορά,
αλλά πάνω σε ένα, και συγκεκριμένα επάνω στο σιδηροδρομικό  βαγόνι.
 

Σημειωτέον ότι ο όρος «Συνδυασμένη Μεταφορά» είναι δικός μου, όπως είχα κατανοήσει τον όρο «kombinierte Transporte» και τον τρόπο εκτέλεσης
αυτών των μεταφορών, που μου επιμόρφωσε η γερμανική εταιρεία «Wohlfarth Transport KG».
Με τον όρο «Συνδυασμένη Μεταφορά» υπέβαλα το 1978 την αίτηση της εταιρείας μου EUROTERMINAL Ε.Π.Ε. στο Υπ. Οικονομικών και εγκρίθηκε
για πρώτη φορά στην χώρα μας η διεξαγωγή των Συνδυασμένων Μεταφορών. (βλέπε παραπάνω και αναλυτικά στο βιβλίο μου.)

Για την κατανόηση του παρόντος άρθρου, εγώ δίνω στο βιβλίο μου τον παρακάτω πρακτικό - τεχνοκρατικό ορισμό για την έννοια της  αυθεντικής συνδυασμένης μεταφοράς σιδηροδρόμου - αυτοκινήτου:

«Συνδυασμένη Μεταφορά είναι η οδική μεταφορά μεταξύ δύο κοινοτικών χωρών, στην οποία το κινητό αμάξωμα του οχήματος που περιέχει το εμπόρευμα ή το εμπορευματοκιβώτιο των 20 και πλέον ποδών, μεταφέρεται οδικά με όχημα του οδικού μεταφορέα στον σιδ/κό σταθμό αναχωρήσεως,
για να διανύσει την σιδ/κή διαδρομή μέχρις ενός τερματικού σταθμού επιλογής του οδικού μεταφορέα στην χώρα προορισμού, και ύστερα να συνεχίσει από εκεί με βάση την φορτωτική της διεθνούς συμβάσεως CMR, που εκδόθηκε στον τόπο αρχικής αποστολής, και το έγγραφο μεταφοράς του σιδ/μου,
με άλλο όχημα και άλλον οδηγό του ιδίου κοινοτικού οδικού Μεταφορέα που είναι εγκατεστημένο στην χώρα προορισμού του εμπορευματοκιβωτίου, ή του κινητού αμαξώματος το δρομολόγιό του μέχρι την αποθήκη του τελικού παραλήπτη».

 Προσθήκη 23.03.2024
 Η φορτωτική CMR συνιστά κατά τα γνωστά την σύμβαση διεθνούς οδικής μεταφοράς. Αν ο οδικός Μεταφορέας επιλέξει στην συνέχεια να εκτελέσει την σύμβαση - μεταφορά του κινητού αμαξώματος τεχνικά ως Συνδυασμένη Μεταφορά, (ΣΜ), σιδ/μου αυτοκινήτου, που θεσμοθέτησε η ΕΕ το 1975 είναι καθαρά δική του επιλογή.
Όμως προ του 1993, που ως γνωστό άνοιξαν τα σύνορα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, (ΕΕ), δεν επιτρεπόταν η εγκατάσταση ενός κοινοτικού Μεταφορέα σε άλλο κράτος μέλος της ΕΕ. Αυτό σήμαινε ότι στο κράτος προορισμού της σιδ/κης μεταφοράς αναλάμβανε άλλος οδικός Μεταφορέας την παραλαβή του κινητού αμαξώματος από τον σιδ/μο για να το παραδώσει με την δική του σύμβαση στον παραλήπτη. 
Μετά το 1993 άνοιξαν τα σύνορα της ΕΕ και επετράπη η εγκατάσταση οδικών Μεταφορέων σε άλλα κράτη της ΕΕ, επομένως κατέστη δυνατή η διενέργεια της αυθεντικής ΣΜ που προσπαθώ να σας αναλύσω. (Δηλαδή ένας οδικός Μεταφορέας, με μια σύμβαση, δηλαδή η φορτωτική CMR και ένα φορολογικό στοιχείο, δηλαδή την φορτωτική CMR και το carnet TIR. (Στην συνέχεια βέβαια με το Τ1 ή το Τ2...)
  
Αυτό είχε σαν συνέπεια να αρχίσει να ορίζεται και να θεσμοθετείται σταδιακά η ΣΜ στο Δίκαιο των κρατών μελών της ΕΕ. Στην λειτουργία της αγοράς είχε αρχίσει δηλαδή μετά το 1993 να περιγράφεται η ΣΜ και να διακρίνεται η ευθύνη του σιδ/μου από αυτήν του οδικού Μεταφορέα. Η ουσία δηλαδή της αλλαγής ήταν ότι επιτράπηκε στον οδικό Μεταφορέα να εγκαθιστά τα οχήματα του στο άλλο κράτος μέλος, έτσι ώστε να ολοκληρώνεται η ΣΜ υπό την ενιαία σύμβαση του ίδιου οδικού Μεταφορέα. Αυτού δηλαδή που παρέλαβε το φορτίο κατά την αναχώρηση και το παρέδωσε με την σύμβαση που καταρτίζει στον σιδ/μο στην χώρα αποστολής και το παραλαμβάνει από τον σιδ/μο στην χώρα προορισμού, για να το μεταφέρει στον παραλήπτη εντός πάντα της ΕΕ. 

Αυτό εγώ το κατέχω 20 χρόνια προ του 1993 και εκτέλεσα αργότερα ΣΜ με την Intercontainer που εργαζόμουν και με την χρήση μεταξύ άλλων και της "ενιαίας σύμβασης", δηλαδή την φορτωτική CMR και φορολογικά το carnet TIR με τους "διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς", που που αναφέρει ο φοιτητής, δηλαδή με το φορτηγό αυτοκίνητο και με τον σιδηρόδρομο.

    Εγώ εδώ σχολιάζω απλά, επειδή το δούλεψα στην Γερμανία, ότι προ του 1993 οι "εθνικές" ΣΜ εκτελούνταν μαζικά από την εταιρεία που συνεργάστηκα
για να τις φέρουμε και στην Ελλάδα. Όμως... μας έλλειπε η "ενιαία σύμβαση". Δηλαδή δεν επιτρεπόταν στον Γερμανό κοινοτικό οδικό Μεταφορέα να εγκαταστήσει τα οχήματα και την τεχνολογία τους στην χώρα μας, για να ολοκληρωθεί η μεταφορά και παράδοση του φορτίου από τον ίδιο Μεταφορέα
που ήταν εγκατεστημένος σε άλλο κράτος μέλος της ΕΕ και έτσι διακόπηκαν. Όμως χάρηκα που διαπίστωσα στην συνέχεια, ότι και σε άλλες χώρες
της ΕΕ τις θεσμοθέτησαν μετά το άνοιγμα των συνόρων της ΕΕ! Στην ουσία δηλαδή επιτράπηκε η εγκατάσταση οδικών οχημάτων άλλων χωρών της ΕΕ
στο έδαφος της της άλλης χώρας της ΕΕ, για να ολοκληρώνεται η Μεταφορά "υπό ενιαία σύμβαση", δηλαδή από την ίδια επιχείρηση οδικών μεταφορών
του άλλου κράτους μέλους της ΕΕ...

Στην χώρα μας όμως ήταν θεσμοθετημένες από το 1978-9, αλλά τότε δυστυχώς τα συντεχνιακά συμφέροντα εμπόδισαν την εγκατάσταση των αλλοδαπών φορτηγών στην χώρα μας και έτσι διακόπηκαν, γιατί μας έλλειπε η "ενιαία σύμβαση"...! (Εκείνη την εποχή έκανα και την πικρόχολη διαπίστωση:"ότι ακόμα και το φάρμακο της αθανασίας να ανακαλυπτόταν, δεν θα κυκλοφορούσε στην Ελλάδα, γιατί θα αντιδρούσε η συντεχνία των νεκροθαφτών, που θέλουνε να πεθαίνουμε για να μας θάβουνε και να τα οικονομάνε"!)
   Τέλος της προσθήκης της 23.03.2024

    Επιφυλάσσομαι τώρα για τους όρους «Modal», «Inter Modal» και «Multi Modal», πώς τους εννοούν δηλαδή, όσοι τους χρησιμοποιούν αμετάφραστους, ή χωρίς διευκρίνιση της έννοιας τους στην κάθε περίπτωση.

Δεν είναι όμως μόνο αυτοί οι μοναδικοί ξενικοί όροι που συσκοτίζουν την χερσαία μεταφορά, γιατί υπάρχουν και οι θιασώτες της λέξης “Logistics”, που δεν ξέρουν ή δεν τους συμφέρει συντεχνιακά, να  ερμηνεύουν την έννοια της λέξης, στην συγκεκριμένη φράση που την χρησιμοποιούν!

Το χειρότερο είναι ότι κύκλοι του Πολυτεχνείου κακοποίησαν κείμενα της τελωνειακής νομοθεσίας της ΕΕ, εισάγοντας μετάφραση της λέξης “Logistics”  σαν «εφοδιαστική». Το χειρότερο από όλα είναι ότι, οι ίδιοι κύκλοι έδωσαν μάλιστα και ορισμό για την λέξη “Logistics”, που ούτε οι ίδιοι  που τον συνέταξαν είχαν αντιληφθεί, σε ποιόν τομέα της αγοράς ή της επιστήμης αναφέρονται. (περισσότερα στα άρθρα μου)
 

Γ) Στην παρακάτω τρίτη φωτογραφία φαίνεται ένα κινητό αμάξωμα 45 ποδών. Τεχνικά αυτό το ε/κ δύναται να φέρει στο εμπρός μέρος τον πίρο που μπαίνει στην πλάκα επικαθήσεως του ρυμουλκού. Στο πίσω μέρος δύναται να εφαρμοστεί φορείο, (άξονας και τροχοί), το οποίο μετατρέπει αυτόματα αυτό το ε/κ από πιστοποιημένο και αυθεντικό εμπορευματοκιβώτιο σε επικαθήμενο – ρυμουλκούμενο όχημα.
 

Αυτά τα ε/κ φέρουν πινακίδα για την πιστοποίηση τους σαν ε/κ, γεγονός που τους επιτρέπει να μεταφέρονται επί βαγονιών, σαν όλα τα πιστοποιημένα
και αυθεντικά ε/κ.  Στην περίπτωση αυτή το φορείο, (δηλαδή οι πίσω άξονες της γνωστής μας νταλίκας), κυκλοφορεί στον δρόμο με χωριστή πινακίδα «Ρ», κυκλοφορίας δηλαδή Ρυμουλκουμένου οδικού φορτηγού οχήματος, το οποίο δύναται να σύρει τράκτορας της ίδιας επιχείρησης, ή να το σύρουν ρυμουλκά - τράκτορες άλλων επιχειρήσεων, όπως προβλέπουν ειδικές νομοθετικές ρυθμίσεις.

Στην αυθεντική ΣΜ πρέπει να διέλθει υποχρεωτικά το ε/κ φερόμενο επί βαγονιού τα σύνορα εισόδου της χώρας προορισμού.
Αυτή η προϋπόθεση ήταν η αφορμή που έπρεπε να απελευθερωθούν οι ΣΜ. Προς τον σκοπό αυτό προβλεπόταν να επιτρέπεται στον οδικό Κοινοτικό Μεταφορέα να εγκαθιστά στο  κράτος προορισμού της ΕΕ ορισμένα φορτηγά του, τα οποία θα είχαν όμως τις πινακίδες κυκλοφορίας του κράτους
της ΕΕ του οδικού Μεταφορέα.

Σκοπός και προϋπόθεση της αυθεντικής ΣΜ είναι να ολοκληρώνεται η εκτέλεση του μεταφορικού έργου της συγκεκριμένης μεταφοράς, με άλλο φορτηγό και οδηγό της ίδιας όμως Μεταφορικής Επιχείρησης, η οποία το παρέλαβε στον τόπο αναχωρήσεως, στο άλλο κράτος μέλος αναχώρησης, όπου εκδόθηκε και ο ενιαίος τίτλος μεταφοράς, πχ το carnet TIR και η φορτωτική CMR.
Δηλαδή στην αυθεντική ΣΜ εκδίδεται από τον οδικό Μεταφορέα η διεθνής φορτωτική CMR για την συνολική διαδρομή...!!!

Επιπλέον
- Στον σιδ/κό σταθμό αναχώρησης του ε/κ συντάσσεται μεταξύ του οδικού Μεταφορέα και της σιδηροδρομικής επιχείρησης το έγγραφο μεταφοράς,
(το "Δελτίο Παραδόσεως" που εξέδιδε  η INTERCONTAINER, (IC), που ήταν σύμβαση μεταξύ του πελάτη και της ίδιας της IC). Αντίστοιχα στην
φορτωτική CIM δηλωνόταν αποστολέας και παραλήπτης η ίδια η IC, η οποία παρέδιδε στον τερματικό σιδ/κό σταθμό προορισμού της σιδ/κής
μεταφοράς στον παραλήπτη που προέβλεπε το Δελτίο παραδόσεως (ΔΠ).
Ως παραλήπτης στο ΔΠ της αυθεντικής ΣΜ πρέπει να δηλωνόταν ο ίδιος οδικός Μεταφορέας. Σε άλλες όμως περιπτώσεις μεταφοράς ε/κ κοινών
μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων με τον σιδηρόδρομο οριζόταν στην συνέχεια ως παραλήπτης πχ ένας Διαμεταφορέας, το εργοστάσιο - αγοραστής
του εμπορεύματος, μια τράπεζα...
Άρα
- Στον σιδ/kό σταθμό αναχώρησης καταρτίζεται μεταξύ του Εντολέα της σιδηροδρομικής Μεταφοράς και των εμπλεκόμενων σιδ/κών δικτύων η σύμβαση CIM για την μεταφορά του ε/κ. Στην αυθεντική ΣΜ κατάρτιζε την σύμβαση μεταφοράς με την IC / σιδηροδρόμους ο οδικός Μεταφορέας, ο οποίος έπρεπε
να οριζόταν στο δελτίο παραδόσεως και ως παραλήπτης στον τερματικό σταθμό προορισμού της σιδ/κής μεταφοράς. (Ιδού ο ενιαίος τίτλος μεταφοράς μαζί με το carnet TIR.)

- Σε άλλες περιπτώσεις μεταφοράς ε/κ με τον σιδ/μο παρέδιδε ο σιδ/μος στον παραλήπτη που προέβλεπε η φορτωτική CIM, δηλαδή, πχ στην IC και
   από αυτήν πχ σε μια  επιχείρηση Διαμεταφοράς ή μια τράπεζα, κλπ...,  η οποία με την σειρά της παραδίδει το ε/κ σε ένα τρίτο, ή ενδεχόμενα σε ένα
   οδικό Μεταφορέα, ο οποίος στην σύμβαση που καταρτίζεται παίρνει την εντολή να παραδώσει το ε/κ στον χώρο του τελικού παραλήπτη - αγοραστή,
   όπως προέβλεπε η σύμβαση πώλησης, σε εκτέλεση των όρων της οποίας  διακινήθηκε μέχρι αυτόν τον τερματικό σταθμό το ε/κ με το εμπόρευμα. 
  (Εδώ μετά το 1993 και το άνοιγμα των συνόρων της ΕΕ ισχύουν ως γνωστό στην Ενωσιακή Διαμετακόμιση τα καθεστώτα Τ1, Τ2, δηλαδή δεν υπάρχει TIR.)
 
Τυχόν έγγραφο που εκδίδει ο Διαμεταφορέας για να αναλάβει την οργάνωση και την εκτέλεση μιας μεταφοράς με τον τεχνικό τρόπο της Συνδυασμένης Μεταφοράς, δεν συνιστά κάποια σύμβαση οδικής ή γενικότερα χερσαίας Μεταφοράς, αλλά Μεσιτεία, Υπεργολαβία, Πρακτορεία ή Παραγγελία Μεταφοράς, ανάλογα την περίπτωση. Επομένως  αν ο οδικός Μεταφορέας καταρτίζει αυτός την σύμβαση για το σιδηροδρομικό κομμάτι της ΣΜ, θα φέρει την αντίστοιχη ευθύνη του Διαμεταφορέα, όπως στην απλή σιδ/κη μεταφορά.

Προσοχή:
Στην περίπτωση, όμως, που ο οδικός Μεταφορέας ενεργεί σε εκτέλεση ειδικής συμφωνίας με τον κύριο του εμπορεύματος, η οποία ορίζει να χρησιμοποιήσει τον σιδηρόδρομο για την μεταφορά του ε/κ με την τεχνική της ΣΜ, τότε πλέον ο οδικός μεταφορέας ενεργεί για λογαριασμό του κυρίου του εμπορεύματος, επομένως ενεργεί σαν αντιπρόσωπος του. Ως είναι αυτονόητο, στην περίπτωση αυτή, θα υπάρχει άλλου είδους ευθύνη του οδικού Μεταφορέα, που συνάγεται από την σύμβαση που καταρτίστηκε και τις εντολές που όφειλε να εκτελέσει.  

Σημειωτέον ότι, οποιοσδήποτε τίτλος - έγγραφο εκδίδεται από τον Διαμεταφορέα, δεν συνιστά ενιαίο τίτλο ΣΜ, αλλά απλά μια σύμβαση με τον πελάτη του,
η οποία εκπληρώνει ενδεχόμενα μεταξύ άλλων και την εμπορική υποχρέωση του πωλητή να πληρωθεί “έναντι φορτωτικών εγγράφων”.
Κύριο χαρακτηριστικό αυτού του εγγράφου είναι η δήλωση του Διαμεταφορέα σε αυτό, ότι θα παραδώσει το εμπόρευμα σε συγκεκριμένο τόπο
και παραλήπτη. 

Στην δεκαετία του 70 και 80 έγινε ευρεία χρήση αυτού του εγγράφου, γνωστό στα υψηλόβαθμα στελέχη των Διεθνών Διαμεταφορέων σαν
“through bill of lading”, ή και “récépissé του Διαμεταφορέα”. Σε ελεύθερη μετάφραση στην πράξη το ονομάζαμε «απόδειξη παραλαβής του Διαμεταφορέα».
Προσοχή:
Η διαφορά μεταξύ του εγγράφου “bill of lading” = πχ φορτωτική CMR του οδικού Μεταφορέα και του “through bill of lading” = “έγγραφο
του Διαμεταφορέα”, συνίστατο στο γεγονός ότι:
α) Ο οδικός Μεταφορέας στην φορτωτική CMR = “bill of lading”, δήλωνε ρητά τον παραλήπτη, στον οποίο όφειλε να παραδώσει το εμπόρευμα,
    άλλως, πώς θα αποδείκνυε ο πωλητής ότι παρέδωσε την παρτίδα και εκπλήρωσε τους όρους πληρωμής της σύμβασης πώλησης και τους 
    όρους της τραπεζικής πίστωσης;
Αντίθετα,
β) Ο Διαμεταφορέας στο “through bill of lading” δήλωνε απλά ότι παρέλαβε την συγκεκριμένη αποστολή, την οποία θα διακινήσει με βάση
    τις ιδιαίτερες εντολές του αγοραστή του εμπορεύματος – πελάτη του, που προέβλεπαν οι όροι της πίστωσης, που είχε ανοιχθεί στην τράπεζα…
Το ίδιο έγγραφο έγινε γνωστό και ως “récépissé του Διαμεταφορέα”. (περισσότερα στο βιβλίο μου)

Στο σημείο αυτό σας υπενθυμίζω την υπόσχεση που έκανα πιο πάνω, ότι θα επανέλθω στην συνέχεια, (εδώ στο "ΜΕΡΟΣΤΡΙΤΟ"),
για τα τεχνικά της χερσαίας μεταφοράς, σε αντιδιαστολή με τα τεχνικά της συνδυασμένης μεταφοράς...
Επιγραμματικά το θέμα έχει έτσι:
1) Από τα Α4, (Ασία, Αφρική, Αμερική, Αυστραλία), καταπλεουν καθημερινά στα λιμάνια της Ευρώπης πλοία με δεκάδες χιλιάδες ε/κ, που πρέπει
    να προωθηθούν σε προορισμούς το εσωτερικό των κρατών μελών της ΕΕ.
2) Για την οργάνωση αυτού του τεράστιου έργου αποφασίστηκε από τις κυβερνήσεις 52 χωρών να συσταθεί μια επιχείρηση που θα το αναλάβει. 
3) Η σύσταση της επιχείρησης ανατέθηκε στις Διοικήσεις των κρατικών σιδ/κων επιχειρήσεων κάθε χώρας, οι οποίες ίδρυσαν προς τούτο την
    INTERCONTAINER.

4) Στο έργο των ε/κ των τρίτων χωρών προστέθηκαν στην συνέχεια και τα ε/κ των χωρών της ΕΕ, τα οποία πρωτύτερα μεταφέρονταν μεμονωμένα
    με βάση το κοινό τιμολόγιο 9145 των Ευρωπαϊκών σιδ/μων. Αυτό οργανώθηκε για τον συνολικό συντονισμό του έργου, στα πλαίσια της πολιτικής
    της Ευρώπης να αφαιρέσει φορτία από τον δρόμο και να τα ρίξει στον σιδ/μο.

5) Το παραπάνω έργο διεκπεραιώθηκε με την οργάνωση και λειτουργία τερματικών σταθμών ΣΜ, καθορισμό δρομολογίων κλειστών αμαξοστοιχιών,
     ένταξη στο έργο κατάλληλων βαγονιών, καθορισμό ενιαίων τιμών, (που κάθε σιδ/κο δίκτυο γνωστοποιούσε στην INTERCONTAINER, με τις οποίες
     χρεώνονταν οι πελάτες) και βέβαια την οργάνωση “Logistical System” =   Λογιστικού Συστήματος, με το οποίο επικοινωνούσαν οι σιδ/μοι, τόσο
     μεταξύ τους, όσο και με τους πελάτες και τα τελωνεία και βέβαια τα στελέχη της INTERCONTAINER μεταξύ μας…

6) Η παραπάνω οργάνωση και υποδομή επέτρεψε και την μεταφορά κινητών αμαξωμάτων, (Sattelauflieger, Caisses Mobilles), τα οποία διακινούντο
    αποκλειστικά μεταξύ επιχειρήσεων της Ευρώπης, γιατί ως είναι αυτονόητο δεν μπορούσαν αυτά να προέρχονται από τις τρίτες χώρες στοιβαγμένα
    στα πλοία, (βλέπε λίγο παραπάνω την φωτογραφία τους με τον μουσαμά…).

7) Το παραπάνω έργο ορίστηκε στην ΕΕ ως “kombinierte Transporte” / “transports combines” και τέθηκαν υπό τον έλεγχο των τελωνειακών και
    φορολογικών αρχών. Εγώ το 1978 μετάφρασα τους όρους στις επίσημες γλώσσες της ΕΕ ως «Συνδυασμένες Μεταφορές» και ζήτησα αρμοδίως
    στην Χώρα μας την διενέργεια τους…

8) Τι συμβαίνει όμως τεχνικά πάνω σε αυτό που οι θεωρητικοί, μηχανικοί, κλπ, ορίζουν  ως “Συνδυασμένη Μεταφορά” και την δείχνουν σε
    φωτογραφίες με αυτοκίνητα, πλοία, νταλίκες, ποταμόπλοια, τραίνα, κλπ;
    Ως προς τα τραίνα των φωτογραφιών διευκρινίζω ότι οι μεταφορές, που στο παραπάνω σχήμα μου ορίζω ως “σύνθετες μεταφορές”, δεν
    συγκαταλέγονται για πολλούς λόγους στις συνδυασμένες μεταφορές της INTERCONTAINER, (ICF)...
     ...διότι:
    α) Η τεχνολογία φόρτωσης / εκφόρτωσης αυτών των οχημάτων δεν προβλεπόταν στις υποδομές των τερματικών σταθμών των ΣΜ της ΕΕ.
        Αν δηλαδή παρουσιαζόταν ένας οδικός μεταφορέας σε ένα τερματικό σταθμό και ζητούσε να μεταφέρει το όχημα του ή μόνο την νταλίκα του,
        πχ από τους Αγίους Αναργύρους στην Φρανκφούρτη, αυτό δεν θα γινόταν αποδεκτό, γιατί η INTERCONTAINER δεν διέθετε καταρχήν
        ειδικά βαγόνια για αυτές τις μεταφορές.
     β) Επιπλέον αυτές οι μεταφορές ήταν ανορθολογικές, γιατί θα έπρεπε πχ σε ένα συρμό με 50 ε/κ να υπήρχαν και 2 – 3 οχήματα.
         Στην περίπτωση αυτή θα έπρεπε να γίνουν ελιγμοί για να εκφορτωθούν τα ε/κ και στην συνέχεια να γίνουν μανούβρες για να
         μεταφερθούν τα βαγόνια σε κατάλληλο τόπο για την εκφόρτωση των οχημάτων.
     γ) Πλέον αυτών το Λογιστικό Σύστημα των Τελωνείων, άρα και της ICF, δεν μπορούσε να δεχθεί, παρά μόνο πιστοποιημένα και
         αυθεντικά ε/κ, (βλέπε και άλλα σχόλια).

  9)   Προλαβαίνω την εύλογη απορία σας ότι δηλαδή διενεργούνταν διαχρονικά και σιδ/κες μεταφορές νταλικών και πλήρων φορτηγών,
        επιπλέον μάλιστα και αντίστοιχες μεταφορές με πλοία και ποταμόπλοια. 
        Σχετικά έχω αναφερθεί αναλυτικά στα σχόλια μου. Εδώ σύντομα:
        Το γεγονός ότι οι μεταφορές αυτές, παρόλο που δεν εντάσσονται στις συνδυασμένες μεταφορές της ΕΕ, άρα και στο λογιστικό σύστημα
        και βέβαια στην τεχνική οργάνωση της INTERCONTAINER, δεν σημαίνει ότι δεν διενεργούντο διαχρονικά στην Ευρώπη. Δηλαδή…

        …Σιδ/μοι, πλοία και ποταμόπλοια διενεργούσαν αυτές τις μεταφορές. Ειδικά για τους σιδ/μους γνωρίζω ότι διάφορα δίκτυα οργάνωναν
        διμερώς πχ δύο φορές την εβδομάδα προς κάθε κατεύθυνση την κυκλοφορία τέτοιων συρμών. (Rollende Lanndstrassen = κυλιόμενοι
        αυτοκινητόδρομοι). Αυτό λειτουργούσε εποχικά, ευκαιριακά, δοκιμαστικά, κλπ και με βάση την αποδοχή από την πελατεία συνεχιζόταν
        ή διακοπτόταν.
        Το ίδιο ίσχυσε όμως και στις μεταφορές πχ με οχηματαγωγά πλοία. Θυμάμαι προ 40 περίπου ετών μεταφορές από Βόλο για Λατάκια,
        δηλαδή μεταφορές οδικών οχημάτων από το λιμάνι του Βόλου για το Λίβανο, Συρία, κλπ… Αλλά ακόμα και σήμερα η ΑΝΕΚ διενεργεί
             μεταφορές φορτηγών αυτοκινήτων με οχηματαγωγά πλοία από την Βενετία προς Ηγουμενίτσα, κλπ...
      
        Όμως υπάρχει και έργο που έτυχε αποδοχής από την αγορά και διενεργείται διαχρονικά, πχ από Πάτρα προς Ιταλία. Οι μεταφορές αυτές
        δεν είναι σε καμιά περίπτωση συνδυασμένες. Πάντως εγώ είμαι υποχρεωμένος προς όφελος των φοιτητών να κάνω τις επισημάνσεις μου.
        Οι Μηχανικοί πάντως, (πχ ο Ευάγγελος Σαμπράκος του Παν. Πειραιά), δεν επιτρέπεται από την πλευρά τους να μπλέκουν τις Συνδυασμένες
        Μεταφορές της ΕΕ, που συμφωνήθηκαν μεταξύ των κυβερνήσεων 52 κρατών, με τις επί μέρους μεταφορές που συμφωνούν, οργανώνουν και
        διενεργούν μεταξύ τους διάφορες επιχειρήσεις θαλασσίων, σιδ/κων και οδικών μεταφορών των κρατών τους. 

Παρενθετικά (12.03.2017):
Έτυχε να λάβω γνώση και μιας διδακτορικής διατριβής της Νομικής Σχολής του Παν. Θεσσαλονίκης, για το θέμα της Συνδυασμένης Μεταφοράς,
στην οποία η υποψήφια διδάκτωρ αναφέρει επί λέξει:
…«Η χρησιμοποίηση όλων των εγγράφων που απαριθμήθηκαν ανωτέρω έχει καθαρά συμβατικό χαρακτήρα. Και αυτό, φυσικά, δημιουργεί
σοβαρά προβλήματα, δεδομένου ότι μέχρι σήμερα οι περισσότερες χώρες δεν διαθέτουν εθνικές ρυθμίσεις για το ιδιαίτερο αυτό είδος της μεταφοράς –
ενώ εξάλλου δεν υπάρχει ακόμα σχετική διεθνής ρύθμιση, που να έχει τεθεί σε ισχύ.»…

Εγώ αυτά «τα σοβαρά προβλήματα» τα έχω αντιμετωπίσει από το 1978 που εισήγαγα στην χώρα μας τις ΣΜ. Αυτός είναι και ο λόγος που τονίζω
με έμφαση παραπάνω να μην δίνεται σημασία στο επίθετο που περιγράφει την Μεταφορά, πχ για την περίπτωση μας «Συνδυασμένη», αλλά στην
ίδια την Μεταφορά αξίας = σύμβαση πώλησης και στην Μεταφορά Φορτίου = σύμβαση έργου! (Ή και σύμβαση Βοηθητικών Υπηρεσιών Μεταφοράς)

Δεδομένου ότι εξ ορισμού η ΣΜ διενεργείται μεταξύ δύο κρατών της Ευρώπης, τούτο σημαίνει ότι η διενέργεια ΣΜ σιδ/μου αυτοκινήτου
ρυθμίζεται υποχρεωτικά από την διεθνή σύμβαση οδικών μεταφορών CMR. Αυτό σημαίνει ότι ο ενιαίος, (εμπορικός), τίτλος – σύμβαση
της ΣΜ, (αρχής - τέλους της συνολικής διαδρομής), είναι η διεθνής φορτωτική CMR.

Άρα στην αυθεντική ΣΜ τόσο η οδική μεταφορά από το εργοστάσιο στον σιδηροδρομικό σταθμό αναχώρησης (Vorlauf, Abholung), όσο και
η μεταφορά από τον σιδ/κο σταθμό προορισμού προς την εγκατάσταση του παραλήπτη στο άλλο κράτος μέλος της ΕΕ, (Nachlauf, Zustellung),
διενεργείται από τον ίδιο οδικό Μεταφορέα αποκλειστικά με τα δικά του οχήματα. 

Προσοχή: Τα οριζόμενα στο ΠΔ 431/95 άρθρο 4 παρ. 3, δίνουν τον ορισμό του Μεταφορέα της ΣΜ, φωτογραφίζοντας τον οδικό Μεταφορέα,
που έχει το δικαίωμα να εκτελεί αρχικές και τελικές οδικές διαδρομές του οδικού μεταφορικού μέσου που περιέχει το φορτίο.

Το ΠΔ 431/95 ορίζει επομένως ότι δεν υπάρχει “σύμβαση Συνδυασμένης Μεταφοράς”, παρά μόνο Σύμβαση οδικής Μεταφοράς! Για
να υπάρξει σύμβαση Συνδυασμένης Μεταφοράς, πρέπει να πλαστεί και το πρόσωπο “Συνδυασμένος Μεταφορέας”, για να την εκτελέσει.
Η Συνδυασμένη Μεταφορά, όμως, δεν είναι σύμβαση, αλλά τεχνική επιλογή του οδικού Μεταφορέα, για να εκτελέσει την παροχή του.
Το πιο σημαντικό:
Η ΣΜ (σιδ/μου / αυτοκινήτου), διενεργείται τεχνικά αποκλειστικά και μόνο εντός του εδάφους της Ευρώπης!!!
Η ΣΜ ρυθμίζεται και ελέγχεται φορολογικά /τελωνειακά αποκλειστικά εντός της ΕΕ!!!
 (Εγώ δεν είμαι νομικός και το δηλώνω, γιατί:
   α) Αυτό ορίστηκε ως γνωστό από την ΕΕ ήδη το 1975 με την οδηγία 75/130 EWG της 17.02.1975...
   β) Εγώ ο ίδιος δούλεψα στο εφαρμοζόμενο σχετικά Logistisches System, (λογιστικό σύστημα) 25 χρόνια ως στέλεχος της Intercontainer!)
   γ) Η ΣΜ για την μεταφορά ε/κ διενεργείται στην Ευρώπη με την συμμετοχή 52 κρατών δια των σιδ/κων τους επιχειρήσεων.
   δ) Η ΕΕ όμως έχει προς τον σκοπό αυτό 2 φορολογικά καθεστώτα διενεργείας της ΣΜ:
       δ1) Το "Τ1" για τα εισερχόμενα ε/κ στην ΕΕ με τον σιδ/μο από τις τρίτες χώρες της Ευρώπης.
       δ2) Το "Τ2" για τα ε/κ που διακινούνται μεταξύ των κρατών της ΕΕ.

Αυτό όμως σημαίνει ότι δεν θα πρέπει να αναζητούμε σύμβαση ΣΜ, άρα  και ευθύνη για μια ΣΜ πχ από Αμερική για Μόναχο ή Βουδαπέστη.
Όπως επίσης για μια ΣΜ από Αφρική για Λάρισα ή Σκόπια.
Ούτε βέβαια υπάρχει ΣΜ, αν το ε/κ εισέρχεται οδικά στην ΕΕ από μια τρίτη χώρα της Ευρώπης. (Γιατί δεν θα υπήρχε Δελτίο παράδοσης της ICF.)

Σε αυτές τις περιπτώσεις θα πρέπει πρώτα να προσεγγίσουμε εμπορικά την σύμβαση πώλησης με βάση τους Incoterms και τις διάφορες
ρυθμίσεις του διεθνούς Εμπορείου.
Από εκεί και πέρα όποιος πληρώνει αναλαμβάνει και να επιλέξει τον Μεταφορέα, που θα του εκτελέσει τεχνικά την Μεταφορά, για να
εκπληρώσει τους όρους της σύμβασης πώλησης. 
Για την εκτέλεση όμως της μεταφοράς θα καταρτίσει υποχρεωτικά 2 (δύο) τουλάχιστον συμβάσεις!
- Η πρώτη από την Αμερική μέχρι το Αμβούργο, ή από την Αφρική μέχρι τον Πειραιά.
- Η δεύτερη υπό το καθεστώς Τ1 από το Αμβούργο μέχρι το Μόναχο ή την Βουδαπέστη, ή αντίστοιχα από τον Πειραιά μέχρι την Λάρισα, ή τα Σκόπια. 
   Προσοχή:
- Αν όμως η μεταφορά διενεργείται σιδ/κα εντός της Ευρώπης, δηλαδή το ε/κ εισέρχεται από τρίτη χώρα επάνω σε βαγόνι, τότε στην ΣΜ συμμετείχε
   η ICF, που εξέδιδε κατά την αποστολή από την τρίτη χώρα το προβλεπόμενο σχετικά "δελτίο παραδόσεως", στο οποίο οι τελωνειακοί της ΕΕ
   έθεταν την ένδειξη Τ1, ότι δηλαδή το εμπόρευμα του ε/κ είναι υποκείμενο σε δασμούς και φόρους. (Μην ξεχνάτε τις "ανατολικές χώρες" που έγιναν
   στην συνέχεια μέλη της ΕΕ...)
   Προσοχή!
   Μετά το 2010 που ως γνωστό λύθηκε η ICF οι σιδηρόδρομοι της Ευρώπης εκδίδουν την "CIM  Συνδυασμένων Μεταφορών". Η αλλαγή   αυτή ήταν
   επιβεβλημένη, γιατί λειτουργούσαν πλέον από τότε και ιδιωτικές σιδ/κες επιχειρήσεις. (Βλέπε και σε άλλες αναφορές μου.)

Το βέβαιο είναι ότι από την Αμερική, Αφρική, (και γιατί όχι και από την Ασία), μέχρι το Αμβούργο ή τον Πειραιά δεν υπάρχει σε καμιά
περίπτωση Συνδυασμένη Μεταφορά! Επομένως στην μεταφορά αυτή, δηλαδή από παντού στον κόσμο, μέχρι να αποτεθεί το ε/κ στον
προβλήτα του λιμανιού της ΕΕ βάλτε της εσείς όποιο επίθετο θέλετε όχι όμως "Συνδυασμένη".

Προσοχή: Προσθήκη 28.8.2024 γιατί προκλήθηκα:
Κάθε αναφορά επομένως στον ΚΑΜΕΣ για να προσεγγίσουμε τις ΣΜ σιδ/μου / αυτοκινήτου δεν ευσταθεί, γιατί ο ΚΑΜΕΣ ισχύει μόνο στις εθνικές
μεταφορές του Ελληνικού Σιδ/μου. Αυτό διότι ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος είχε διαχρονικά το δικαίωμα να θέτει σε κυκλοφορία ΔΧ φορτηγά για
να εκτελεί πόρτα - πόρτα την μεταφορά πχ ενός καλαθιού βερίκοκα από την Νάουσα στην Αθήνα. Αυτή η μεταφορά δεν είναι "συνδυασμένη",
αλλά μια εγκεκριμένη χερσαία "εθνική" μεταφορά που ο μεταφορέας την εκτελεί ο ίδιος με τα δικά του μέσα και φέρει αναμφίβολα και ο ίδιος
συνολικά την ευθύνη για την ορθή εκτέλεση της! 

Σύγκρινε αντίστοιχα: Οι έλληνες οδικοί Μεταφορείς μεταφέρουν με τα φορτηγά τους τα εμπορεύματα μέχρι την Πάτρα. Εκεί φορτώνουν μόνο την
νταλίκα στο πλοίο, την οποία παραλαμβάνουν άλλα φορτηγά - τράκτορες της εταιρείας τους στην Ιταλία, για να συνεχίσουν την μεταφορά μέχρι τον
τελικό προορισμό τους και αντίστροφα... Όμως οι μεταφορές αυτές είναι τεχνικά σύνθετες! Τελωνειακά ελέγχονται με βάση το Carnet TIR και
φορολογικά με βάση το τιμολόγιο που εκδίδει ο Μεταφορέας. (Εκείνα τα χρόνια η φορτωτική CMR λαμβανόταν και ως τιμολόγιο Π.Υ. υπόψη, αρκεί
να ήταν θεωρημένη από το τμήμα "Κώδικα" της Εφορίας... (Π.Υ. = Παροχής Υπηρεσιών)

Ακόμα πιό μεγάλη προσοχή:
Έψαξα βαθιά στα αρχεία μου και ανέσυρα τον "ΚΑΜΕΣ" που αναφέρει ο φοιτητής.
Ιδού ενδεικτικά τι αναφέρεται στις 129 σελίδες του εγχειριδίου:
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ
                ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ
ΤΩΝ ΔΙΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
                (ΚΑ.ΜΕ.Σ.)
          ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 1969

Στην σελίδα 1:
                             Άρθρον 1
                 Όρια ισχύος του Κανονισμού
  1. Ο παρών Κανονισμός ισχύει επί μεταφορών δια σιδηροδρόμου διενεργουμένων εντός των ορίων της εδαφικής περιοχής του Κράτους.
  2. Δια διεθνείς μεταφοράς δια σιδηροδρόμου ο παρών Κανονισμός ισχύει επιβοηθητικώς εν ελλείψει ειδικών διατάξεων εν τω πλαισίω των διεπουσών τας
      μεταφοράς ταύτας  διεθνών συμβάσεων.

Στην σελίδα 52:
                        ΜΕΡΟΣ Δ΄
            ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ
                   ΚΕΦΑΛΑΙΟΝ  Ι
                    Γ Ε Ν Ι Κ Α
               ΚΕΦΑΛΑΙΟΝ ΙΙ
  Σ Υ Μ Β Α Σ Ι Σ  Μ Ε Τ Α Φ Ο Ρ Α Σ
               ΚΕΦΑΛΑΙΟΝ ΙΙΙ
   Τ Ρ Ο Π Ο Π Ο Ι Η Σ Ι Σ  Τ Η Σ  Σ Υ Μ Β Α Σ Ε Ω Σ  Μ Ε Τ Α Φ Ο Ρ Α Σ
             ΜΕΡΟΣ Ε΄
ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ... 

Όπως διαπιστώσατε από το 1964 που ξεκίνησα στην Διεθνή Μεταφορά δεν υπήρξε βιβλίο σχετικά, το οποίο δεν προμηθεύτηκα και μελέτησα.
Όμως διαπιστώσατε και την ακρίβεια της δήλωσης μου, ότι δηλαδή ο ΚΑ.ΜΕ.Σ., (που όσοι δεν τον έχουν δει στα μάτια τους τον γράφουν ως "ΚΑΜΕΣ"),
δεν έχει σχέση ή συνάφεια με την ΣΜ.
Πώς λοιπόν όταν αναφέρεστε στην "ευθύνη στην ΣΜ" παραπέμπετε στον "ΚΑΜΕΣ", την στιγμή που το 1969 δεν υπήρχε η "έννοια ΣΜ" στην χώρα μας; 
Οι καθηγητές νομικής οφείλουν επομένως να παρουσιάσουν στους φοιτητές τους συγκεκριμένα πρακτικά παραδείγματα της ΣΜ που τυχόν διδάσκουν...     

   Εγώ σας καταθέτω σαν απόδειξη πρακτικά παραδείγματα "συνδυασμών" της εποχής του... ΚΑ.ΜΕ.Σ.:
    Λάβετε όμως προτύτερα υπόψη όμως ότι στην αυθεντική ΣΜ για τον έλεγχο της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων και των μέσων μεταφοράς εφαρμόζονται
    τρία Λογιστικά Συστήματα:
   - Το πρώτο για τον έλεγχο της σύμβασης πώλησης των εμπορευμάτων.
   - Το δεύτερο για τον έλεγχο της σύμβασης χρήσης του αυθεντικού ε/κ, (container).
   -  Το τρίτο για τον έλεγχο της σύμβασης χρήσης του βαγονιού.

   Τι ρυθμίζει όμως και πώς το ήλεγχε ο ΚΑ.ΜΕ.Σ. της δεκαετείας του 60;
   Ο ΚΑ.ΜΕ.Σ. είχε σαν πεδίο εφαρμογής τον έλεγχο της σιδ/κης μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων εντός της χώρας μας.
   Φανταστείτε λοιπόν ένα συρμό με επιβατικά βαγόνια στο τέλος του οποίου συνδέονται βαγόνια μεταφοράς εμπορευμάτων. Ο συρμός αυτός σταματούσε από
   πόλη σε πόλη, ξεφόρτωνε τα εμπορεύματα που προορίζονταν εκεί, ή φόρτωνε από εκεί εμπορεύματα που αναχωρούσαν. Προς τον σκοπό αυτό στον
   κάθε σταθμό του ελληνικού σιδ/μου  λειτουργούσε ένα "γραφείο εμπορευμάτων" και ένα "εκδοτήριο εισιτηρίων" για τους επιβάτες.
   - Σύγκρινε αντίστοιχα την "συνδυασμένη μεταφορά" του ηλεκτρικού "Πειραιά - Κηφισιά", στον συρμό του οποίου ένα βαγόνι λεγόταν "σκευοφόρος" για την "μεταφορά"
     κάποιων πακέτων, δεμάτων, κλπ. 
   - Συγκρινε αντίστοιχα την "συνδυασμένη μεταφορά" των φορτηγών, που στους μουσαμάδες τους υπήρχε η φράση "Μεταφοραί - Εκδρομαί". Δηλαδή ο οδικός Μεταφορέας
     όλη την εβδομάδα μετέφερε τα εμπορεύματα των εργοστασίων και των καταστημάτων και την Κυριακή έβαζε στην καρότσα του φορτηγού του πάγκους και έναντι
     αντιτίμου λίγων  Δραχμών "κουβαλούσε" μερικούς επιβάτες στην Λούτσα για μπάνιο...

     Επιβάλλεται επομένως λίγος σεβασμός στον ΚΑ.ΜΕ.Σ. και στην χρήση της λέξης "συνδυασμένη"..., δηλαδή πώς και τι ακριβώς "συνδυάζεται";...
         
 Με απλά λόγια επομένως ακόμα και για τους πιο δύσπιστους αποδεικνύεται εύκολα η παραπάνω δήλωσή μου και με… όρους της ιατρικής!
Όταν επισκέπτεσαι πχ ένα Μικροβιολόγο και ζητάς να σου κάνει μια εξέταση σακχάρου η ευθύνη του γιατρού συνίσταται στο γεγονός ότι το
αποτέλεσμα της μέτρησης του σακχάρου, πχ 1, 2, 3, κλπ, πρέπει να είναι σωστό.
Από εκεί και πέρα δεν υπάρχει ευθύνη του γιατρού, για την μέθοδο που επιλέγει για να κάνει τις εξετάσεις, που θα του δώσουν τα αποτελέσματα,
αρκεί η μέθοδος του να είναι αρμοδίως εγκεκριμένη!

Αυτό δηλαδή που έκανα και εγώ το 1978 και ζήτησα αρμοδίως την έγκριση του τρόπου διενεργείας της ΣΜ από τα Υπουργεία Οικονομικών και δια
του ΟΣΕ από το Υπ. Συγκοινωνιών! Για να γίνει κατανοητή η αλλαγή που ζήτησα πρέπει να έχουμε κατά νου τα ισχύοντα τότε, δηλαδή το έτος 1978.
Εκείνη την εποχή ο οδικός Μεταφορέας είχε την επιλογή να φέρει οδικά ένα φορτίο από την Γερμανία στην Ελλάδα επιλέγοντας δρομολόγιο
μέσω Γιουγκοσλαβίας ή Ιταλίας. Αν στην διαδρομή τράκαρε στην Γιουγκοσλαβία ή με λάθος μανούβρα έριχνε το φορτηγό στο Brindisi στην
θάλασσα, ουδείς θα του καταλόγιζε ευθύνη, για αυτό το δρομολόγιο που επέλεξε.

Εγώ το 1978 ζήτησα από το Υπ. Οικονομικών να μεταφέρω το μέρος του φορτηγού, (αυθεντικό ε/κ, κινητό αμάξωμα), που περιέχει το φορτίο οδικά
από το εργοστάσιο στον σιδ/μο, εκεί να το φορτώσω στο τραίνο και στην Ελλάδα με άλλο φορτηγό να το παραδώσω στην παραλήπτη. Αυτό τότε
εγκρίθηκε από το Υπ. Οικονομικών με βάση τον ενιαίο τίτλο, δηλαδή το Carnet TIR και την CMR. Άρα, από την στιγμή που εγκρίθηκε και
θεσμοθετήθηκε στην χώρα μας η ΣΜ σιδ/μου - αυτοκινήτου δεν φέρει πλέον ευθύνη ο οδικός Μεταφορέας για ότι συμβεί από τότε που
παρέδωσε το ε/κ στον τερματικό σταθμό του σιδ/μου της χώρας αποστολής της ΕΕ, μέχρι να το παραλάβει στον τερματικό σταθμό του σιδ/μου
της χώρας προορισμού πάντα εντός της ΕΕ. (Εκείνη την εποχή αντιμετώπισα μεταξύ άλλων και ειρωνικά σχόλια της μορφής:
"Τι Playmobil" και κουραφέξαλα μας λες τώρα;...!)

Αυτή όμως η "τεχνική λεπτομέρεια" λείπει από τις εργασίες των φοιτητών που έτυχε να εντοπίσω, οι οποίες προσεγγίζουν τα διαδικαστικά εκτέλεσης
των χερσαίων μεταφορών γενικά και αόριστα, ενώ θα έπρεπε να επικεντρώνεται η εργασία του φοιτητή λαμβάνοντας υπόψη:
- Τόσο το θεσμικό πλαίσιο που διενεργείται η ΣΜ, όπως το έχουν ρυθμισμένο το Υπ. Οικονομικών - Έφορος & Τελώνης και το Υπ. Μεταφορών
   με τους νόμους για την σύσταση και λειτουργία των επιχειρήσεων οδικών και σιδ/κων μεταφορών!
- Όσο όμως και το τεχνικό μέρος εκτέλεσης της Συνδυασμένης Μεταφοράς, που δείχνει πότε και πώς συνέβη αυτό που επιβάλει να καταλογιστεί
   ευθύνη σε κάποιο εμπλεκόμενο στην εκτέλεση αυτής της ΣΜ. 

Παρενθετικά:

Εδώ πρέπει να τονιστεί η ανάγκη να συντάσσονται έγκυρα και με σαφήνεια οι συμβάσεις έργου μεταξύ Μεταφορέα και πελατών, σε τρόπο ώστε
να μην υπάρχουν παρερμηνείες και προκύπτουν εξ αυτού αντιδικίες. Οι προφορικές ή οι περιληπτικές συμφωνίες μεταξύ οδικού Μεταφορέα και
των πελατών του, πρέπει να καταρτίζονται μόνο στο πλαίσιο μονίμων και σταθερών συνεργασιών ανάθεσης και ανάληψης μεταφορικού έργου.
Στην περίπτωση αυτή η εκτέλεση της μεταφοράς, ως και ο τρόπος πληρωμής των κομίστρων, θα έχει προηγούμενα συμφωνηθεί και προκαθοριστεί
μεταξύ των συνεργαζομένων σε ένα αναλυτικό συμβόλαιο.
Με τον τρόπο αυτό η κάθε επί μέρους εντολή για την εκτέλεση μιας προσεχούς μεταφοράς, θα δύναται να συντάσσεται περιληπτικά,
σαν παράρτημα του κειμένου της βασικής λεπτομερούς σύμβασης. Σε αυτήν την περίπτωση θα έχουν εκπονηθεί οι γενικοί όροι μιας
αμφοτεροβαρούς σύμβασης, καθώς και οι ειδικοί όροι.

Εδώ πρέπει να διευκρινιστεί επίσης η έννοια «γενικοί όροι» και «ειδικοί όροι» στην σύμβαση για την διενέργεια της χερσαίας Μεταφοράς.
Οι γενικοί όροι έχουν εφαρμογή ανεξάρτητα αν τεθούν ή όχι στο κείμενο της σύμβασης, όπως είναι πχ οι διεθνείς συμβάσεις TIR, CMR, COTIF, κλπ,
καθώς και αυτό που εγώ έχω ορίσει ως «συγκοινωνιακή ετοιμότητα του φορτηγού» και περιγράφω περιληπτικά στο βιβλίο μου ότι: «…δεν επιτρέπεται
να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας του φορτηγού, αν υπάρχει ή έχει προηγηθεί παράβαση ή παρανομία…», δηλαδή πρέπει πχ να είναι ασφαλισμένο,
να έχει περάσει ΚΤΕΟ, να είναι πληρωμένα τα τέλη κυκλοφορίας, ο οδηγός να εργάζεται νόμιμα, κλπ.

Οι ειδικοί όροι πρέπει να διατυπωθούν ρητά στην σύμβαση και το κόστος που συνεπάγονται να αναφέρεται χωριστά ως προσαύξηση του βασικού κομίστρου, πχ παράδοση του φορτίου μέσα σε συγκεκριμένη προθεσμία, τήρηση συγκεκριμένου δρομολογίου, στάθμευση κατά την διάρκεια του δρομολογίου σε φυλασσόμενους χώρους, απαγόρευση φόρτωσης και άλλων εμπορευμάτων στο φορτηγό, κλπ. 

Στους ειδικούς όρους της σύμβασης της χερσαίας Μεταφοράς είναι ενδεχόμενο επομένως να συμφωνηθεί, αν ο οδικός Μεταφορέας δύναται να
λειτουργήσει και ως “Παραγγελιοδόχος Μεταφοράς”. Δηλαδή πχ για την περίπτωση μας της ΣΜ, να προβλεφθεί στην σύμβαση CMR ότι επιτρέπεται
να συμβληθεί ο οδικός Μεταφορέας και με σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και άλλες επιχειρήσεις, προκειμένου να εκτελέσει μια φάση - διαδρομή της συνολικής μεταφοράς, που έχει αναλάβει. 

Η γνώμη μου είναι ότι ελλείψει ειδικής συμφωνίας έχει δικαίωμα ο οδικός Μεταφορέας να επιλέξει τον ορθολογικό τρόπο εκτέλεσης του έργου,
προς όφελος του ιδίου, αλλά και προς εξασφάλιση ανταγωνιστικής τιμής κομίστρου και ικανοποιητική ποιότητα υπηρεσιών, που του επιτρέπει να
προσφέρει μια οικονομική λύση στον πελάτη του.

Άρα, κάθε επιλογή του οδικού Μεταφορέα, προκειμένου να εκτελέσει ορθολογικά και ανταγωνιστικά την παροχή του είναι ελεύθερη, ανεξάρτητα από οτιδήποτε συμβεί, που επισείει ευθύνη, κατά τον χρόνο ισχύος της σύμβασης, που κατάρτισε με τον κύριο του εμπορεύματος – πελάτη του.
                                                            
 Το γεγονός αυτό σημαίνει επίσης ότι, στην αυθεντική ελληνική ΣΜ για το τμήμα της διαδρομής εντός της ΕΕ που διανύεται με τον σιδηρόδρομο, (Bahnlauf),  δεν δύναται να αναζητηθεί αδικοπρακτική ευθύνη του οδικού Μεταφορέα. 

Διευκρίνηση:
Αδικοπρακτική ευθύνη δύναται όμως να καταλογιστεί στην Αυθεντική Συνδυασμένη Μεταφορά σε περιπτώσεις, όπως πχ:
- Να δηλώσει ο οδικός Μεταφορέας στην σύμβαση που καταρτίζει με την σιδ/κή επιχείρηση λάθος προορισμό και να στείλει το ε/κ στην Βουλγαρία αντί στην Αθήνα,
- Να δηλώσει εικονικό βάρος του ε/κ αντί των πχ 25 τόνων πραγματικού βάρους του φορτίου, να δηλώσει 10 τόνους,
- Να αποκρύψει το είδος του φορτίου, πχ ότι είναι εύφλεκτο ή εκρηκτικό, για να αποφύγει την προσαύξηση του σιδ/κου κομίστρου!

Αυτό το θεμελιώνω στο βιβλίο μου στο γεγονός ότι ο Μεταφορέας δεν μεταφέρει πάνω στο βαγόνι όχημα  με πινακίδες οδικής κυκλοφορίας,
ασφαλισμένο όπως όλα τα οδικά οχήματα, που μπορεί να προξενήσει και να αποζημιώσει ζημιές σε τρίτους, αλλά απλά και μόνο ένα πιστοποιημένο
και αυθεντικό ε/κ.

Για την έννοια "αυθεντικό ε/κ" βλέπε στο βιβλίο μου την σχετική εγκύκλιο του Ελληνικού τελωνείου, εδώ περιληπτικά:
Όλα τα νόμιμα ε/κ είναι καταχωρημένα στο διεθνές γραφείο BIC (Bureau International des Containers: 167, rue de Courcelles, 75017 Paris – France).
Για τον έλεγχο της αυθεντικότητας έχει ορισθεί από το γραφείο αυτό, ένας συγκεκριμένος τρόπος αριθμήσεως και καταχωρήσεως των ε/κ, που
φανερώνει τον απανταχού της οικουμένης κύριο – ιδιοκτήτη και εξ αυτού τον κάτοχο και τον χρήστη του ε/κ.
(βλέπε έγγραφο Ε.421/103/Α0034/ 09.02.1995 του Υπ. Οικονομικών Γεν. Δ/νσης Τελωνείων και Ε.Φ.Κ., Δ/νση 33 ελέγχου Τελωνείων, Τμήμα Α).

Αντιλαμβάνεστε ότι δεν υφίσταται καταρχήν εντός της ΕΕ η ΣΜ πλοίου - αυτοκινήτου! Επιπλέον δεν υπάρχει ΣΜ σιδ/μου - αυτοκινήτου, εάν το ε/κ
δεν είναι αυθεντικό, επιπλέον αν το αυθεντικό ε/κ μεταφέρεται τεχνικά σαν νταλίκα, με τον αριθμό κυκλοφορίας «Ρ», δηλαδή η νταλίκα μαζί με το
φορείο της, οπότε μεταφέρεται ρυμουλκούμενο όχημα, που δεν το αναγνωρίζει το λογιστικό σύστημα των εμπλεκομένων στην ΣΜ. Κατά συνέπεια συντρέχει η προϋπόθεση να αναζητηθεί αδικοπρακτική ευθύνη του οδικού Μεταφορέα, γιατί η μεταφορά αυτή θα είναι Σύνθετη και όχι Συνδυασμένη.

Η σημασία αυτής της αναφοράς μου πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη, γιατί η ενιαία αρίθμηση και καταχώρηση των ε/κ σε παγκόσμια κλίμακα
εξασφαλίζει την ασφάλεια της αλυσίδας εφοδιασμού, που επιβάλει μεταξύ άλλων και το τελωνείο της ΕΕ. Αυτό επιτυγχάνεται, γιατί η αυθεντικότητα
του ε/κ εξασφαλίζει ότι, σε όλη την διάρκεια και την διαδρομή του εμπορεύματος από την παραγωγή, απανταχού του πλανήτη, έως την κατανάλωση
εντός της ΕΕ και αντίστροφα, θα βρίσκεται διαρκώς καταχωρημένο το ε/κ με τον ίδιο κωδικό στο λογιστικό σύστημα των φορολογικών αρχών,
ως και των εμπλεκομένων Μεταφορικών και Διαμεταφορικών Επιχειρήσεων.

 Πληροφοριακά σας ενημερώνω, όπως γράφω και στο βιβλίο μου, ταυτόχρονα λειτουργεί ένα αντίστοιχο σύστημα για την καταχώρηση διαχείριση
και παρακολούθηση της κυκλοφορίας των σιδ/κων βαγονιών, που έχουν οργανώσει οι κύριοι, οι κάτοχοι, οι χρήστες και οι σιδηροδρομικές
επιχειρήσεις. Πρόκειται για το Σύστημα GCU, (Contrat Uniform d’ utilisation des wagons, General Contract of use for wagons, Allgemeiner Vertrag
für die Verwendung von Güterwagen.)

Η κατασκευή, η εκμετάλλευση και η χρήση του σιδηροδρομικού βαγονιού είναι πολύ πιο σύνθετη, από ότι μπορεί να γίνει κατανοητή από μια
πρώτη επιφανειακή προσέγγιση του αντικειμένου. Αυτό οφείλεται στα πρόσωπα που εμπλέκονται και στις συμβάσεις που καταρτίζουν μεταξύ τους.
Εδώ περιορίζομαι σε μια γενική αναφορά των πλέον σημαντικών προσώπων, για να προβληματιστούν οι καθηγητές ΟΔΕ και οι φοιτητές τους στην εμπλοκή και ευθύνη εκάστου στην εκτέλεση του μεταφορικού έργου:

α) ο κατασκευαστής, ο οποίος είτε πωλεί το βαγόνι, είτε το διαθέτει στον αγοραστή με σύμβαση χρηματοδοτικής μίσθωσης. Στην περίπτωση αυτή ως
   είναι αυτονόητο εμπλέκεται και μία τράπεζα.

β) ο εκμεταλλευτής, ο οποίος ενδεχόμενα ταυτίζεται με τον αγοραστή – κύριο  του βαγονιού. ("Keeper" ή "Halter" = φερόμενος ιδιοκτήτης του 
    βαγονιού).  Ενδεχόμενα όμως να πρόκειται για μια Μεταφορική ή Διαμεταφορική επιχείρηση, η οποία έχει μισθώσει, πχ ανά δρομολόγιο, ανά ημέρα,
    κλπ, το βαγόνι. (παράβαλε και σύγκρινε αντίστοιχα τους όρους "πλοιοκτήτης" και "εφοπλιστής")

γ) ο κάτοχος, ο οποίος είναι η σιδηροδρομική επιχείρηση που έλκει έναντι κομίστρου το βαγόνι πάνω σε μια γραμμή του σιδηροδρομικού δικτύου, ή
    ενδεχόμενα το φυλάσσει έναντι τέλους, (Standgeld), σε κάποιο τερματικό σταθμό, εν αναμονή νέου δρομολογίου ή νεότερων εντολών.

Η παραπάνω διαχείριση των ε/κ και των βαγονιών δείχνει με έμμεσο αλλά σαφή τρόπο ότι, η ΣΜ δεν είναι σύμβαση για να αναζητηθεί «ευθύνη» του οδικού Μεταφορέα κατά την διενέργεια εκτέλεσης του σιδ/κου μεταφορικού έργου. Όπως διαπιστώσατε στην εκτέλεση της σιδ/κής μεταφοράς γενικότερα, εμπλέκονται πολλά περισσότερα πρόσωπα, από όσα διδάσκονται στα ΑΕΙ ή διαδίδονται από διάφορους θεωρητικούς. Μεταξύ των συμβάσεων που καταρτίζουν οι εμπλεκόμενοι μεταξύ τους είναι και η αμοιβαία χρήση των ε/κ και των βαγονιών, γεγονός που αποτρέπει την επιστροφή αυτών των μέσων μεταφοράς ως κενών φορτίου στην έδρα τους. 

Ίσως οι προσεγγίσεις μου αυτές δώσουν το έναυσμα, για να θριαμβολογήσουν κάποιοι θεωρητικοί, θιασώτες των λέξεων “Logistics”, “εφοδιαστική”, ή εννοιών όπως πχ “εφοδιαστική αλυσίδα”, πως ανακάλυψαν μια πρακτική περιγραφή και της θεωρητικής λέξης “παγκοσμιοποίηση”. Οι μεταπτυχιακοί φοιτητές και οι νέοι επιστήμονες όμως, οφείλουν να αδιαφορούν για τους θεωρητικούς όρους και να επικεντρώσουν την επιστήμη και την πείρα τους στην σφαιρική αντίληψη της εν γένει κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, στις συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ των εμπλεκομένων και στο θεσμικό πλαίσιο που ορίζουν οι φορολογικές και οι τελωνειακές αρχές.      

Με βάση τα παραπάνω πιστεύω προσωπικά επίσης ότι, η σύμβαση CMR του οδικού μεταφορέα (με το εργοστάσιο - πελάτη του), κατά την μεταφορά του ε/κ πάνω στο βαγόνι αναστέλλεται, για να τεθεί εκ νέου σε ισχύ, όταν το ε/κ τεθεί και πάλι επάνω στο φορτηγό της επιχείρησης του ίδιου οδικού Μεταφορέα, στον τερματικό σταθμό της χώρας προορισμού της ΣΜ. Για το κομμάτι της σιδ/κής μεταφοράς του ε/κ ενεργεί επομένως ο οδικός Μεταφορέας σαν Διαμεταφορέας. Ο σιδηρόδρομος δύναται να οριστεί επομένως στην περίπτωση της αυθεντικής ΣΜ σιδ/μου αυτοκινήτου και ως “βοηθός εκπλήρωσης”.   

Για το σιδηροδρομικό τμήμα της μεταφοράς ισχύει επομένως η σύμβαση COTIF / CIM της σιδηροδρομικής μεταφοράς, η οποία συνάπτεται μεταξύ του σιδηροδρόμου και του οδικού Μεταφορέα ή εκπροσώπων του.

Παρενθετικά σήμερα 09.01.2026:
Στο βιβλίο μου, σελίδες 190 - 192, αναφέρομαι και στις "Συμβάσεις προσχώρησης" μεταξύ των σιδ/μων. Αυτή η προσθήκη μου είναι χρήσιμο να τεθεί και σε αυτό το άρθρο, διότι η διέλευση των συρμών στα κράτη επιτρέπεται πλέον και στις ιδιωτικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Ως γνωστό όμως στο παρελθόν μόνο οι κρατικοί σιδηρόδρομοι εκτελούσαν την έλξη των βαγονιών στο σιδηροδρομικό τους δίκτυο. Άρα υπάρχει τώρα και η "ευθύνη" της συγκεκριμένης σιδηροδρομικής επιχείρησης στο δίκτυο, στον χρόνο και στα περιστατικά που συνέβησαν...
Τέλος της προσθήκης.

Αν κριθεί τελικά η συνολική διαδρομή ως ΣΜ, πχ για να επιδοτηθεί ως τέτοια, εξαρτάται από τις παραπάνω προϋποθέσεις.
 
Αυτό σημαίνει όμως ταυτόχρονα, πως ότι φορτώνεται και μετακομίζει επάνω στο βαγόνι, συνιστά καταρχήν μια  σιδηροδρομική μεταφορά, την οποία διενεργεί η σιδηροδρομική επιχείρηση! 
Εντολέας όμως αυτής της Σιδηροδρομικής Μεταφοράς μπορεί να είναι ενδεχόμενα ο ίδιος ο οδικός Μεταφορέας, ίσως όμως και ένας Διαμεταφορέας, ίσως μια ναυτιλιακή επιχείρηση, ίσως ένας ΕΟΦ, (Εξουσιοδοτημένος Οικονομικός Φορέας - ΕΟΦ - του κανονισμού ΕΕ 2454/93), κλπ. (Για τον ΕΟΦ αναφέρομαι αναλυτικά στο βιβλίο και σε άλλα άρθρα μου.)

(Προσοχή εδώ: ο Μεταφορέας στην ΣΜ επιτρέπει πχ να φορτωθεί από τον πελάτη του περισσότερο ωφέλιμο φορτίο, από ότι θα φορτωνόταν νόμιμα αν
μετέφερε το εμπόρευμα οδικά. Συγκεκριμένα:
Το ανώτατο μικτό επιτρεπόμενο βάρος στον δρόμο για την ΣΜ είναι 42 τόνοι. Άρα το καθαρό βάρος είναι 42 μείον απόβαρο φορτηγού 12 τόνοι = 30 τόνοι.
 Το ανώτατο μικτό οδικής μεταφοράς πχ Γερμανίας - Ελλάδας είναι 40 τόνοι. Άρα το καθαρό βάρος είναι 40 μείον απόβαρο φορτηγού 12 τόνοι = 28 τόνοι,
 που θα μεταφερθούν οδικά 3.000 χλμ!...
Άρα αν φορτωθεί ένα 45αρι κοντέινερ σε ένα φορτηγό για να μεταφερθεί σιδ/κα ως ΣΜ θα έχουμε:
Απόβαρο φορτηγού 12 τόνοι γιατί θα λείπει μόνο ο μουσαμάς της πλατφόρμας της παραπάνω φωτογραφίας. Επιπλέον απόβαρο του κοντέινερ
4 τόνοι = συνολικό απόβαρο 16 τόνοι. Άρα μικτό της ΣΜ 42 τόνοι μείον απόβαρο 16 τόνοι το ωφέλιμο θα είναι 42 - 16 = 26 τόνοι. Κάντε μόνοι
σας τώρα τον λογαριασμό πιο θα ήταν το όφελος της ελληνικής οικονομίας, αν από το 1980 αναπτύσσαμε σταδιακά τις αυθεντικές ΣΜ που
ζήτησα να εφαρμοστούν στην χώρα μας, δηλαδή των κινητών αμαξωμάτων... Θα είχαν μεταφερθεί ανά δρομολόγιο 4 επιπλέον τόνοι εμπορευμάτων,
(μείον το απόβαρο του ε/κ), με μηδέν κόστος! Επιπλέον με μικρότερη φθορά των φορτηγών κατά 65 - 70%.)

Πάντως...
...Αν η μεταφορά παρόλο που διενεργήθηκε στο σύνολο της διαδρομής της εντός της ΕΕ, θα κριθεί τελικά ως αυθεντική ΣΜ, θα εξαρτηθεί:
- αν αποτελεί αντικείμενο μιας σύμβασης μεταξύ του κυρίου του εμπορεύματος και του οδικού Μεταφορέα,
- αν παρεμβαίνει Διαμεταφορέας,
- αν την τελική διαδρομή την εκτελεί ο ίδιος οδικός Μεταφορέας, ή ένας άλλος συνεργαζόμενος οδικός Μεταφορέας,
- αν ο όρος της σύμβασης πώλησης προβλέπει παράδοση του εμπορεύματος σε ένα ενδιάμεσο τόπο της διαδρομής και όχι στον τόπο εγκατάστασης
   του αγοραστή του εμπορεύματος.
- ποιος είναι ο εντολέας από τον ενδιάμεσο τόπο παράδοσης μέχρι τον τόπο τελικού προορισμού, που ορίζει ο νέος κύριος του εμπορεύματος, κλπ.

Άρα:
Φρόνιμο είναι να δοθεί προσοχή στους όρους που δίνω στο βιβλίο μου, μεταξύ άλλων και για την έννοια της “Μικτής Μεταφοράς” και στην αναφορά των σχετικών διαδοχικών συμβάσεων, που καταρτίζονται μεταξύ των εμπλεκομένων, για την εκτέλεση της. Πρέπει να ληφθεί όμως υπόψη ότι... 

...Η Μεταφορά διενεργείται καταρχήν με “απλή σύμβαση”, εφόσον για την εκτέλεση της χρησιμοποιείται ένα μέσο μεταφοράς και μία μόνο σύμβαση, πχ Οδική Μεταφορά, Σιδηροδρομική Μεταφορά, θαλάσσια Μεταφορά, κλπ. Η “απλή σύμβαση” σε όλες τις τεχνικές Μεταφοράς, μπορεί να οριστεί όμως και ως
“μικτή σύμβαση”, αν περιέχει επιπλέον παρεπόμενες παροχές του οδικού, ή σιδ/κού, κλπ, Μεταφορέα, όπως πχ την φόρτωση, συσκευασία, εκτέλεση τελωνειακών εργασιών, κλπ.

Στην περίπτωση που η Μεταφορά διενεργείται σε περισσότερες φάσεις και με περισσότερα, αλλά ίδια μέσα μεταφοράς, πχ πλοίο + πλοίο, ή τραίνο + τραίνο, κλπ, αλλά σε εκτέλεση περισσοτέρων χωριστών συμβάσεων με τον εκάστοτε πχ αεροπορικό, οδικό, θαλάσσιο, κλπ Μεταφορέα, για την εκτέλεση της κάθε φάσης μεταφοράς, η μεταφορά αυτή καλείται (από εμένα) "οδική", ή "σιδ/κή" Μεταφορά" μεν, αλλά σε εκτέλεση (μικτών) "διαδοχικών συμβάσεων”.
(Το "μικτών" αφορά στις τυχόν επιπλέον παρεπόμενες παροχές αυτών των Μεταφορέων.)
 

Άρα στην περίπτωση που οι "διαδοχικές συμβάσεις" καταρτίζονται με Μεταφορείς διαφορετικών μέσων μεταφοράς, πχ πλοίο + σιδ/μος + αυτοκίνητο, τότε και η ίδια η Μεταφορά καλείται από τεχνικής πλευράς “Μικτή Μεταφορά”.

Υπογραμμίζω όμως ότι στις παραπάνω περιπτώσεις είναι ενδεχόμενο να εντοπιστεί εκτός από την “Μικτή”, επιπλέον και η “Σύνθετη Μεταφορά”.
Σε καμιά περίπτωση όμως μπορεί να εντοπιστεί η Συνδυασμένη Μεταφορά, την οποία εγώ εισήγαγα στην Χώρα μας το 1978-9 σε εφαρμογή της οδηγίας 75/130/EWG και έχω ορίσει επιστημονικά, πρακτικά και με ακρίβεια παραπάνω!

Πιστεύω όμως ότι θα ήταν χρήσιμο, να ανακεφαλαιώσω το παραπάνω νομικό πλαίσιο, που προσεγγίζεται ή «Μεταφορά», επιπλέον με την συμμετοχή στην εκτέλεση της και της “Αποθηκευτικής Επιχείρησης”, η οποία παρεμβαίνει μεταξύ των προσώπων εκτέλεσης της Μεταφοράς.                       

Άρα πρέπει να δεχθούμε καταρχήν ότι η Σύμβαση Μεταφοράς με βάση τις ισχύουσες διατάξεις των άρθρων 681 και επόμενων του Αστικού Κώδικα είναι σύμβαση έργου. Οι πιθανές παρεπόμενες παροχές της, όπως είναι η εργασία φόρτωσης, εκφόρτωσης, φύλαξης, κλπ, απορροφώνται κατά κανόνα από την κύρια χαρακτηριστική παροχή, που είναι η διενέργεια της μεταφοράς, και, επομένως, δεν είναι ικανές να διαμορφώσουν τη νομική φύση της συγκεκριμένης σύμβασης.

Όμως, δεν αποκλείεται από το περιεχόμενο της εκάστοτε σύμβασης, να προκύπτει η πρόθεση των μερών για την σύναψη μιας ξεχωριστής σύμβασης, από την Σύμβαση Μεταφοράς. Έτσι, στο πλαίσιο της προσωρινής αποθήκευσης των αγαθών από τον μεταφορέα, σαν ένα είδος συμφωνίας διαχείρισης των εμπορευμάτων από τον Μεταφορέα, κατόπιν εντολών του πελάτη του, θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι καταρτίστηκε παράλληλα με τη Σύμβαση Μεταφοράς και:
α) «σύμβαση παρακαταθήκης», για τη φύλαξη των εμπορευμάτων ή και
β) «σύμβαση μίσθωσης ακινήτου», για την εναπόθεση του πράγματος, ή ακόμη και
γ) «σύμβαση έργου», για την παροχή πρόσθετης εργασίας στα αγαθά, διαλογή, στοίβαγμα, συσκευασία, φόρτωση, κλπ.
επιπλέον και
δ) «σύμβαση εντολής», ή οποία έχει ιδιαιτερότητες:
   δ1) είναι ενδεχόμενο να αποτελεί μέρος της σύμβασης έργου,
   δ2) ενδεχόμενα να είναι άμισθη. Πχ να ενημερώνει ο Αποθηκευτής ή ο Διαμεταφορέας με ηλεκτρονικό μήνυμα το λογιστήριο του πελάτη του, για τις
         κινήσεις των ειδών, δίχως   επιπλέον αμοιβή, εκτός από τα συμφωνημένα αποθήκευτρα, τα έξοδα φορτώσεων, κλπ.
   δ3) ενδεχόμενα να είναι έμμισθη. Να συμφωνηθεί έναντι αμοιβής μια σύμβαση «λογιστικής υποστήριξης», με βάση την οποία θα εργάζεται πχ ο
         αποθηκευτής, σαν ένα τμήμα της  επιχείρησης του πελάτη του, εκδίδοντας ηλεκτρονικά τα παραστατικά στοιχεία πώλησης ή τα στοιχεία της
         μεταφοράς φορτίου, κλπ, με ταυτόχρονα την καταχώρηση τους, με  κωδικό  πρόσβασης, στο λογιστήριο του πελάτη του. 

Πλέον αυτών,

Είναι αυτονόητο ότι, οι συνθέσεις των αμαξοστοιχιών στην σιδηροδρομική μεταφορά επιβάλλεται να απαρτίζονται από βαγόνια ίδιας τεχνολογίας,
για να είναι εφικτή η φόρτωση και εκφόρτωση των εμπορευμάτων με τον ίδιο τεχνικά τρόπο και να είναι ταυτόχρονα εφικτή η εκ νέου φόρτωση τους.

Ο τρόπος αυτός αποτρέπει την εκτέλεση ελιγμών, για να διατεθούν τα κατάλληλα βαγόνια στον κατάλληλο τερματικό σταθμό, πχ με κινητό
γερανό, γερανογέφυρα με την έλξη από τράκτορα, την χρήση κλαρκ σε ράμπα, με το άνοιγμα χοάνης στο κάτω μέρος του βαγονιού - σιλό,
με αντλία από βαγόνι η ε/κ βυτίο, κλπ.
Το σημαντικό στην περίπτωση της ΣΜ είναι να εξετάζεται:
α) ποιός είναι ο τόπος, το σημείο και ο χρόνος που σταματά η ευθύνη του σιδηροδρόμου;
β) Σε ποιο τόπο και χρόνο προβλέπει η σύμβαση πώλησης να τεθεί το εμπόρευμα στην διαταγή του αγοραστή;
γ) Σε ποιο τόπο προβλέπεται να τεθεί το βαγόνι και το ε/κ στην διάθεση του  παραλήπτη;
δ) Πώς ολοκληρώνεται τεχνικά η ΣΜ στον τερματικό σταθμό που όριζε η σύμβαση έργου της σιδηροδρομικής μεταφοράς;
    πχ επί του βαγονιού; επί του εδάφους; επί του φορτηγού του οδικού Μεταφορέα; να μεταφορτωθεί σε πλοίο;... 

Μέσα στο παραπάνω περιβάλλον λειτουργίας της Χερσαίας Μεταφοράς, έχει τεθεί σε ισχύ από την 01.07.2006 η νέα COTIF 1999, δηλαδή η
διεθνής σύμβαση της συνεργασίας των σιδηροδρόμων, για την εκτέλεση της μεταφοράς προσώπων και εμπορευμάτων. Στην χώρα μας η σύμβαση
COTIF δημοσιεύτηκε ως νόμος 3646/2008 στο ΦΕΚ 36 τεύχος Α της 29.02.2008. Ο νόμος αυτός κατισχύει της εθνικής μας νομοθεσίας, γιατί
κυρώνει διεθνή σύμβαση.  
ΠΡΟΣΟΧΗ - ΠΡΟΣΟΧΗ!!!
Η νέα COTIF προβλέπει μεταξύ άλλων και την φορτωτική “CIM Συνδυασμένων Μεταφορών”!!! (Εκεί οι νομικοί οφείλουν να αναζητήσουν τους
"Γενικούς όρους" εκτέλεσης της Συνδυασμένης Μεταφοράς με τον σιδ/μο και τις ευθύνες των εμπλεκομένων...) 

Παρενθετικά:
Θυμίζω ότι η INTERCONTAINER (IC & ICF) εξέδιδε αντίστοιχα το "Δελτίο Παραδόσεως", που χρησίμευε ως έγγραφο Συνδυασμένης Μεταφοράς,
δηλαδή της μεταφοράς ε/κ σιδ/κα εντός του εδάφους της ΕΕ. Στο πίσω μέρος του εγγράφου αυτού αναφέρονταν οι "Γενικοί Όροι" για την ανάληψη
της μεταφοράς από αυτήν, μεταξύ των οποίων υπήρχε και άρθρο ειδικά για την Ευθύνη!!! 
Άρα τολμώ να δηλώσω παρόλο που δεν είμαι νομικός, (με βάση όμως την συμβουλή του νομικού μου συμβούλου),  ότι η IC ήταν ο "Κύριος Εκπλήρωσης" έναντι του πελάτη της - εργοστάσιο ή οδικό Μεταφορέα, - ενώ αντίθετα οι επιχειρήσεις των σιδηροδρόμων δρούσαν ως "βοηθοί εκπλήρωσης" της IC. Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι ο πελάτης της IC δεν δικαιούνταν να στραφεί εναντίον των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. 

Επειδή μου το ζητάτε θα προσπαθήσω να επανέλθω, για να προσεγγίσω τα ισχύοντα μετά την λύση της IC... Όμως τώρα μπορώ να κάνω μια εκτίμηση, τι περίπου πρόκειται να αλλάξει. Θυμηθείτε μόνο την ΣΜ που αίτησα και πέτυχα να ρυθμίσω το 1978/9. Με την CIM Συνδυασμένης Μεταφοράς θα πρέπει πχ
τα σιδ/κα δίκτυα να θέσουν αν θέλουν σε κυκλοφορία φορτηγά, με τα οποία θα παραλαμβάνουν τα ε/κ από τα εργοστάσια πχ της Γερμανίας, για να τα μεταφέρουν στο "Terminal", (τερματικό σταθμό αναχώρησης του τραίνου). Αντίστοιχα και στον τερματικό σταθμό άφιξης, πχ στην Ελλάδα, θα πρέπει
η σιδ/κη επιχείρηση να έχει θέσει και αυτή φορτηγά σε κυκλοφορία, για να συνεχιστεί η οδική μεταφορά του ε/κ από τον τερματικό σταθμό άφιξης μέχρι
τον παραλήπτη. 

Ήδη εντόπισα στην ιστοσελίδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι ενημερώνει την αγορά πως αναλαμβάνει οδική μεταφορά των ε/κ μέχρι απόσταση 25 χιλ. από τον
σταθμό του Θριασίου. Σας παραπέμπει κάπου αυτή η επιλογή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Πού δηλαδή αποβλέπει; Πχ στην μεταφορά ε/κ από την βιομηχανική
περιοχή της  Ελευσίνας; Ή μήπως θα πρόκειται και για μια εναλλακτική λύση στην οργανωμένη ηλεκτροκίνητη σιδ/κη μεταφορά των κινέζικων ε/κ
από το Ικόνιο στο Θριάσιο;   

Άρα τώρα θα υπάρχει ενιαίος τίτλος μεταφοράς, δηλαδή η φορτωτική "CIM Συνδυασμένης Μεταφοράς", που θα καταρτίζει η σιδ/κη επιχείρηση με το εργοστάσιο - πωλητή - αποστολέα του εμπορεύματος, με την ισχύ της οποίας θα μετακομίζεται το φορτίο μέσα στο πιστοποιημένο και αυθεντικό ε/κ από τις εμπλεκόμενες σιδ/κες επιχειρήσεις. Μένει επομένως να βρεθεί πώς θα καταλογιστεί η ευθύνη σε αυτήν την ΣΜ; Εγώ πιστεύω ότι η κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση θα ευθύνεται για την διαδρομή που διήνυσε με τις μηχανές έλξης και τα φορτηγά της στο έδαφος της. 

Αυτό το δηλώνω, γιατί έχει προηγηθεί μια ακόμα σημαντική μεταβολή στην συνεργασία των σιδ/κων επιχειρήσεων στην Ευρώπη, ίσως για να προετοιμαστεί αυτή η μεταβολή με την CIM για τις ΣΜ, την οποία περιγράφω συνεκτικά παρακάτω... Εδώ σύντομα: διαχωρίστηκε η ευθύνη του σιδ/μου ως υποδομή, από την ευθύνη της σιδ/κης επιχείρησης που διενεργεί τις  μεταφορές επάνω στην σιδηροδρομική γραμμή.

Όμως προσοχή
Η εξέλιξη στις ΣΜ πρέπει να γίνει ορθά κατανοητή, γιατί έχω δυστυχώς διαπιστώσει ότι οι καθηγητές της Νομικής αγνοούσαν την αυθεντική ΣΜ και την
δίδασκαν με λάθος τρόπο. Σαν απόδειξη σας αναφέρω απόσπασμα από το βιβλίο της καθηγήτριας Νομικής Ελένης Γκολογκίνα - Οικονόμου έκδοσης 2010,
στην σελίδα 21 του οποίου αναφέρει παράδειγμα από την νομολογία, το οποίο στην επόμενη σελίδα 22 καταλήγει:
{Στο παράδειγμα που εκτέθηκε, η μεταφορά καλύπτει τα δύο χαρακτηριστικά της συνδυασμένης μεταφοράς, όχι όμως και το τρίτο, την ενιαία σύμβαση
που θα έπρεπε να καλύπτει την μεταφορά από την Καβάλα στο Αμβούργο. Συνεπώς δεν είναι συνδυασμένη μεταφορά.} 

Εγώ στο άρθρο μου δεν κρίνω τους καθηγητές Νομικής για τις απόψεις τους, γιατί απευθύνομαι στους φοιτητές ΟΔΕ. Διευκρινίζω λοιπόν ότι η δική μου αυθεντική ΣΜ διενεργείται καταρχήν στο έδαφος της Ευρώπης και στο παρελθόν καλυπτόταν αποκλειστικά από το δελτίο παράδοσης της Intercontainer.
Στην συνέχεια μετά το 2010 που λύθηκε η Intercontainer η συνδυασμένη μεταφορά καλύπτεται από την CIM Συνδυασμένης Μεταφοράς.
Άρα
Στο παράδειγμα της καθηγήτριας αναφέρθηκε μία μικτή μεταφορά, δηλαδή οδικά από το νταμάρι του μαρμάρου στο λιμάνι της Καβάλας και από εκεί 
δια θαλάσσης μέχρι το Αμβούργο, και... γιατί όχι από εκεί μια οδική ή σιδ/κη μεταφορά μέχρι το εργοτάξιο του εργολάβου - παραλήπτη των μαρμάρων
στην Γερμανία, ή ίσως θα συνέχιζόταν η μεταφορά τους εκτός Ευρώπης.

Δικαίως λοιπόν αυτή η μεταφορά δεν κρίθηκε σαν συνδυασμένη. Για να ήταν συνδυασμένη θα έπρεπε να μεταφερθούν τα μάρμαρα με κάποιο τρόπο
από την Καβάλα στην Θεσσαλονίκη και να συναφθεί εκεί σύμβαση με την Intercontainer, δηλαδή να εκδοθεί το δελτίο παραδόσεως από τον ΟΣΕ, για
να μεταφερθούν τα μάρμαρα μέχρι το Αμβούργο, ή τυχόν αντί για το Αμβούργο σε μία άλλη πόλη στο εσωτερικά της Γερμανίας, αν εκεί βρισκόταν ο αγοραστής των μαρμάρων. Εκεί θα τελείωνε και η ΣΜ του παραδείγματος από την νομολογία...

Αν τώρα προβλεπόταν ότι τα μάρμαρα θα συνέχιζαν δια θαλάσσης πχ από το Αμβούργο προς την Αυστραλία, τότε η μεταφορά συνολικά από την Καβάλα
μέχρι την Αυστραλία θα ήταν μια μικτή μεταφορά, ένα τμήμα της οποίας θα ήταν συνδυασμένη. Στην περίπτωση αυτή η διεθνής θεωρία προβλέπει την  εμπλοκή του MTO (Multimodal Transport Operator), ο οποίος μπορεί να αναλάβει την επικοινωνία με τις επιχειρήσεις μεταφοράς, εκτελωνιστές, κλπ, για
να μεταφερθούν τα μάρμαρα από την Καβάλα στην Αυστραλία.

Η εταιρεία DANZAS που εργάστηκα 14 - 15 χρόνια, (1964 - 1978) ήταν ΜΤΟ με βάση τους θεωρητικούς, γιατί είχε έδρα την Ελβετία και 125 δικά της γραφεία και δεκάδες ανταποκριτές σε όλο τον κόσμο. Λυπάμαι αλλά δεν είχα τότε την προνοητικότητα να κρατήσω το φυλλάδιο με τα ονόματα και τα
λοιπά στοιχεία αυτών των επιχειρήσεων και των συνεργατών του ομίλου μας. 

Κατά συνέπεια με βάση τα ισχύοντα...
Θα αλλάξει και θα θεσμοθετηθεί και η αυθεντική ΣΜ που εισήγαγα το 1978-9, γιατί ο οδικός Μεταφορέας για να εκτελέσει την ΣΜ του θα έχει το δικαίωμα να εγκαθιστά φορτηγά του στην άλλη χώρα της ΕΕ, για να εκτελεί αποστολές ή παραδόσεις ε/κ. Άρα η ευθύνη σιδ/μου αυτοκινήτου θα γίνει διακριτή και εύκολη, δηλαδή ο ίδιος οδικός Μεταφορέας θα είναι υπεύθυνος για την οδική μεταφορά του ε/κ κατά την αποστολή, όπως επίσης και ο ίδιος οδικός Μεταφορέας θα είναι υπεύθυνος για την παράδοση του ε/κ από τον σταθμό άφιξης μέχρι τον παραλήπτη. Σε ότι αφορά στον σιδ/μο βλέπε αναλυτικότερα παρακάτω...
 
Θυμίζω επίσης ότι το έτος 1893 συνεστήθη από 50 κράτη η OTIF, η οποία είναι μια διακρατική οργάνωση για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η χώρα μας συμμετέχει στην OTIF δια του Υπ. Μεταφορών και έχει δηλωθεί έτσι:

«Greece
Ministry of Infrastructure, Transport and Networks
Directorate of Freight Transport
Combined Transport Directorate
2, Anastaseos Str.
15669 Papagos / Athens
Greece

Tel +30 210 650 84 63
Fax +30 210 650 84 91
Webhttp://www.yme.gov.gr». 

Όπως έχω αναφέρει και σε άλλα άρθρα μου στόχος της OTIF είναι να θέσει σε ισχύ ενιαίους κανόνες δικαίου, για την σύνδεση της Ευρώπης με την Ασία και την Αφρική. Σε άλλες αναρτήσεις αναφερόταν …«για να τεθούν ενιαίοι κανόνες για τα εμπορεύματα που προέρχονται από τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό». Μεταξύ αυτών των κανόνων περιλαμβάνονται και οι παραπάνω διατάξεις της COTIF του 1999, για την εξάλειψη των εμποδίων στην διέλευση των συνόρων.  ( Ίσως μεταξύ άλλων να θεωρούνται και αυτοί οι ενιαίοι κανόνες από τους θεωρητικούς σαν... "παγκοσμιοποίηση".)

Ως αυτονόητο οι γενικές διατάξεις για την διέλευση των συνόρων έχουν οριστεί και από την ΕΕ με τον κοινοτικό τελωνειακό κώδικα 2454/1993, όπως ισχύει σήμερα. Εκεί στο άρθρο 14θ προβλέπεται η υποχρέωση όσων μεταφέρουν φορτία σε "καθεστώς διαμετακόμισης"*, (πχ οι σιδ/κες επιχειρήσεις), να τηρούν το "logistical system", "système logistique" και "logistisches System", που θα επιτρέπει να ελέγχεται από απόσταση από το Τελωνείο, το οποίο εφαρμόζεται στην χώρα μας μετά το 1993.
* Καθεστώτα διαμετακόμισης είναι κυρίως το "Τ1" το οποίο εφαρμόζεται για την κυκλοφορία εμπορευμάτων τρίτων χωρών, (...που προέρχονται δηλαδή από τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό...), τα οποία θα κυκλοφορούν εντός του εδάφους της ΕΕ, δίχως να έχουν εκτελωνιστεί κατά την είσοδό τους στην ΕΕ, για να έχουν γίνει και προϊόντα της ΕΕ! 

Αλλά και για τον έλεγχο της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων εντός της ΕΕ μεταξύ άλλων υποχρεώθηκαν πχ οι Διαμεταφορείς, που κρατούν εμπορεύματα των πελατών τους σε δικούς τους χώρους, να τηρούν το βιβλίο “προσωρινής εναπόθεσης”.

Το πως έφτασε τώρα με την αλχημεία στην μετάφραση των επίσημων κειμένων της ΕΕ, να μεταφραστεί το «λογιστικό σύστημα», σαν “σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης”, μόνο ορισμένοι κύκλοι του Πολυτεχνείου, που είναι οι “μεταφραστές” μπορούν να μας εξηγήσουν. (βλέπε και σε άλλα άρθρα.)

Το πώς έφτασε επίσης η υποχρέωση τήρησης του βιβλίου προσωρινής εναπόθεσης να λέγεται «Logistics», αυτό περιμένει η αγορά να μας το εξηγήσουν όσοι έκαναν χρήση της λέξης αυτής και εισέπρατταν κονδύλια από τα ΕΣΠΑ.

Η συνέπεια αυτής της συσκότισης ήταν ότι εμφανίστηκε:
- από το πουθενά η λέξη «εφοδιαστική» στην λειτουργία της αγοράς της Μεταφοράς, που ο καθένας την κατανοεί όπως τον βολεύει.
- Η συσκότιση της αγοράς με την μετάφραση της λέξης «Logistics» σαν «εφοδιαστική».
- Η έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα» αντί «αλυσίδα εφοδιασμού» που αναφέρουν τα επίσημα κείμενα της ΕΕ.

Το σημαντικό είναι ότι το λογιστικό σύστημα των επιχειρήσεων που διαχειρίζονται φορτία σε καθεστώς διαμετακόμισης, (ΕΟΦ), πρέπει να επιτρέπει τον έλεγχο από απόσταση από το «NCTS, (new computerized transit System) του τελωνείου της ΕΕ.

Αντίστοιχα τα εμπορεύματα που κυκλοφορούν ελεύθερα στην ΕΕ ελέγχονται από το VIES (VAT Information Exchange System)

Από τα παραπάνω συνάγεται ότι το εμπόρευμα κυκλοφορεί εντός της ΕΕ σε κάθε περίπτωση κάτω από αυστηρούς φορολογικούς κανόνες. Για τον εντοπισμό των υπευθύνων έχει θεσπιστεί η υποχρέωση να καταρτίζονται συμβάσεις, οι οποίες καθορίζουν, τόσο την ευθύνη μεταξύ των εμπλεκομένων, όσο και την ευθύνη εκάστου έναντι της πολιτείας. Στην χώρα μας πχ ισχύει ως γνωστό ο ΚΦΑΣ (Κώδικας Φορολογικής Απεικόνισης των Συναλλαγών).

Το βέβαιο είναι ότι με την βοήθεια της τεχνολογίας και των Η/Υ, το εμπόρευμα ανεξάρτητα από την χώρα καταγωγής, την χώρα προέλευσης, τον τόπο αναχώρησης, την χώρα διέλευσης, τον τόπο της ενδιάμεσης αποθήκευσης, κλπ, συνοδεύεται από τον “κωδικό είδους” και την “περιγραφή” του,  γεγονός που επιτρέπει την λογιστική παρακολούθηση της συνολικής κυκλοφορίας του αγαθού, από την παραγωγή μέχρι την κατανάλωση. 

Όλα αυτά στο σύνολο τους ίσως να αναφέρονται στην θεωρία με τον όρο «παγκοσμιοποίηση», ή ίσως «εφοδιαστική αλυσίδα». Εγώ όμως δεν ενδιαφέρομαι για την μακροοικονομία και την θεωρία, γι’ αυτό εισάγω πιεστικά τον όρο «θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της μεταφοράς αξίας και φορτίου»… 

Για να γίνει επομένως κατανοητή η “ευθύνη του Μεταφορέα στην Συνδυασμένη Μεταφορά”, θα πρέπει να οριστεί το πεδίο εφαρμογής της συγκεκριμένης σύμβασης και τα εμπλεκόμενα πρόσωπα, από την οποία θα προκύπτει η "ευθύνη" εκάστου, δηλαδή  θα πρέπει να μελετηθούν και να ληφθούν υπόψη:
α) Οι συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, και
β) Οι συμβάσεις που καταρτίζουν οι σιδ/κές επιχειρήσεις, με τις επιχειρήσεις των οδικών Μεταφορέων, των Διαμεταφορέων  και γενικότερα των πελατών
    τους.
γ) Οι συμβάσεις που θα καταρτίζονται μεταξύ των ιδιωτικών σιδ/κών επιχειρήσεων και των κρατικών σιδ/κων υποδομών. {Κυρίαρχη έννοια σε αυτήν την
    σύμβαση θα είναι η "Linie" = "Γραμμή", (που προβλέπει η COTIF), δηλαδή μια διαδρομή επάνω στο  σιδ/κο δίκτυο, που θα  διανυθεί από τον συρμό της
    ιδιωτικής σιδ/κης  επιχείρησης.} 

(Εδώ λαμβάνονται υπόψη παράγοντες όπως πχ μέγιστα βάρη και διαστάσεις  των βαγονιών, μήκος και μικτό βάρος του συρμού, μήκος της "Γραμμής", χρόνος διελεύσεως της "Γραμμής", ημέρες και ωράρια κυκλοφορίας των συρμών, κλπ. Οι παράγοντες αυτοί λαμβάνονται υπόψη για τον προσδιορισμό του χρόνου και της αιτίας που προέκυψε η ζημιά, τον εντοπισμό των υπευθύνων και την ισχύουσα σύμβαση μεταξύ των εμπλεκομένων. Βλέπε και τα σχετικά παραρτήματα της COTIF, πχ τις συμβάσεις CIM και RID.) 

Συμπέρασμα: Η σιδηροδρομική μεταφορά επομένως, ανεξάρτητα από το επίθετο που προσδιορίζεται, πχ "συνδυασμένη", "διεθνής", "σύνθετη", "εθνική", "εμπορευματική", "διαμετακομιστική", "εφοδιαστική", κλπ, δεν πρέπει να λαμβάνεται νομικά υπόψη σαν μια ενιαία σύμβαση Χερσαίας Μεταφοράς. Αυτό διότι με την ισχύ της νέας COTIF, δεν υπάρχει πλέον συλλογική ευθύνη μεταξύ των εμπλεκομένων κρατικών σιδ/κών επιχειρήσεων για την συνολική διαδρομή, αλλά ατομική ευθύνη εκάστου εμπλεκόμενου στην μεταφορά μέσα στην κάθε Linie = Γραμμή, που διανύει κάθε σιδ/κή επιχείρηση με βάση την σύμβαση που καταρτίζεται με τον πελάτη της.

Η μεταβατική περίοδος σε ότι αφορά στην Συνδυασμένη Μεταφορά σιδ/μου αυτοκινήτου προέκυψε την 26.11.2010, ημέρα που οι σιδ/μοι της Ευρώπης σε εφαρμογή της Νέας COTIF αποφάσισαν σε Γενική Συνέλευση την λύση της INTERCONTAINER. Αυτή είναι η ημερομηνία σταθμός που καταργήθηκε και επίσημα το επί σειρά 50 ετών μονοπώλιο της INTERCONTAINER στις ΣΜ στην Ευρώπη.

Το σημαντικό για το παρόν σχόλιο είναι ότι, οι κρατικές σιδ/κές επιχειρήσεις – μέτοχοι της INTERCONTAINER, μπλόκαραν την ίδια στιγμή όλους τους συρμούς που ήταν την 26.11.2010 καθ’ οδόν και απαιτούσαν η κάθε μια χωριστά την καταβολή των κομίστρων του συρμού που διένυε το δίκτυο της.
Στην απλή γλώσσα της Μεταφοράς είναι αυτό που λέμε: “οι σιδ/μοι της Ευρώπης χώρισαν τα τσανάκια τους”, αλλά όμως, χώρισαν ταυτόχρονα και τις συλλογικές ευθύνες τους!… 
 
     Συμβάσεις που προβλέπει η νέα COTIF
      (Προσοχή εδώ για να γίνει κατανοητή και η ευθύνη στην "CIM  Συνδυασμένης Μεταφοράς" που ανάφερα παραπάνω.)

Για την διενέργεια της Μεταφοράς πάνω στα σιδ/κα δίκτυα δεν είναι δυνατόν να συνέρχονται οι Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις κάθε φορά, όταν
πρέπει να συνάψουν μία συνεργασία, για να την διαπραγματευτούν. Τα επιτελικά τους όργανα έχουν εκπονήσει εκ των προτέρων διαφόρων
τύπων συμβάσεις προσχώρησης, σε τρόπο ώστε να είναι αποσαφηνισμένο το νομικό πλαίσιο της συνεργασίας τους.

Οι συβάσεις προσχώρησης είναι αμφοτεροβαρείς, γεγονός που σημαίνει πως και τα συμβαλλόμενα μέρη, αναλαμβάνουν την εκπλήρωση των υποχρεώσεων που δεσμεύτηκαν. Αυτό οδηγεί καταρχήν στην αναζήτηση ευθύνης της Σιδηροδρομικής  Επιχείρησης απέναντι στον πελάτη της.
Επιπλέον όμως και τον καταλογισμό της ευθύνης στην προστεθείσα σιδηροδρομική επιχείρηση, που αναλαμβάνει την συνέχιση της μεταφοράς από το λεγόμενο “σημείο ανταλλαγής”.

Αναλαμβάνει δηλαδή η προστεθείσα σιδ/κη επιχείρηση να συνεχίσει την μεταφορά από το αμέσως επόμενο τμήμα του σιδηροδρομικού  δικτύου, μέχρι το επόμενο σημείο ανταλλαγής, που θα παραδώσει το βαγόνι, το ε/κ και γενικά το εμπόρευμα, που μεταφέρεται επάνω του, στην αμέσως επόμενη σιδηροδρομική επιχείρηση ή ενδεχόμενα στον παραλήπτη.  

Οι γενικοί αυτοί όροι των συμβάσεων που έχουν εκπονηθεί προς τον σκοπό αυτό προβλέπουν τις συνηθέστερες περιπτώσεις συνεργασίας των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων, για τις οποίες έγινε έμμεσα μνεία παραπάνω και αναφέρονται:
 

1) Στην από κοινού εκτέλεση μίας μεταφοράς, "συνδιαχείριση μεταφοράς".
 

2) Στην παραχώρηση εκτελέσεως μιας σιδ/κής μεταφοράς σε ένα άλλο "υποκαθιστόν  δίκτυο" – Μεταφορέα, δηλαδή ένα
   “βοηθό εκπλήρωσης” κατά την  άποψη του νομικού συμβούλου μου, (άριστου διδάκτορα νομικής του Παν. Tuebingen Γερμανίας πάνω στην:
   "Culpa in Contrachento"), την οποία ασπάζομαι.
 

3) Στην "μίσθωση μηχανής έλξης με οδηγό". (Η σύμβαση αυτή δέον να συγκριθεί και με την αντίστοιχη μίσθωση των ΦΔΧ με βάσει τον Ν. 3887/10.)
 

4) Στην "σύμβαση διάθεσης μηχανής έλξης" για την μεταφορά ενός συνόλου βαγονιών από ένα συγκεκριμένο τόπο σε ένα άλλο.
    (Η νέα αυτή σιδ/κή υπηρεσία θα μπορούσε να ονομαστεί και «σύμβαση έλξης» που εφαρμόζεται ήδη προ πολλών δεκαετιών στις οδικές μεταφορές.)

(Στην πράξη όμως, μέσα στην πίεση της εργασίας θα ήταν ενδεχόμενο να την αποκαλούμε και σαν “τρακτόρευση”. Η σύμβαση αυτή φανερώνει πόσο κοντά βρίσκεται τώρα πλέον από τεχνικής πλευράς, η οδική με την σιδ/κή μεταφορά! Σας θυμίζω πχ τις "ασυνόδευτες" νταλίκες στην Πάτρα. )
 

5) Στην "παροχή (βοηθητικών) υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευμάτων".
Η μετάφραση είναι δική μου εκ του: “prestations de services pour le transport des marchandises” / “Dienstleistungen im Güterverkehr”.
Η νέα αυτή σύμβαση διευκολύνει τις Σιδ/κες Επιχειρήσεις, στο να οργανώσουν και να προσφέρουν στην αγορά, αυτές τις παροχές που εγώ
ονομάζω “υπηρεσίες μακράν γραμμής”, ήτοι παραλαβές ή παραδόσεις σε αποθήκες, χρήση ανυψωτικών ή περονοφόρων οχημάτων, αποθηκεύσεις, κλπ. 

Οι προαναφερθείσες συμβάσεις προσχώρησης μεταξύ των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων, δύνανται να απεικονιστούν  και σχηματικά:

Σχήμα 1

Η παραπάνω μεταβολή είναι η πλέον εντυπωσιακή στην σιδ/κή μεταφορά, κατά την οποία ή Σιδ/κη Επιχείρηση μεταφέρει τον συρμό με την δική της μηχανή έλξης σε όλα τα δίκτυα, αρχής γενομένης από το δίκτυο αναχώρησης μέχρι τον σταθμό προορισμού στο σιδηροδρομικό δίκτυο του κράτους αφίξεως.

Διαπιστώνουμε ότι η ίδια μηχανή έλξης της Σιδ/κης Επιχείρησης διέρχεται από τα ενδιάμεσα κράτη / δίκτυα μεταφέροντας τα βαγόνια από το αρχικό
δίκτυο αναχώρησης, μέχρι το δίκτυο τελικού προορισμού. Η εξέλιξη αυτή επιτρέπει την αποκοπή βαγονιών στην διαδρομή, ή την ένταξη στον συρμό
άλλων βαγονιών από ενδιάμεσους σταθμούς του σιδ/κου δικτύου - μεταφορικού άξονα.
 
Αυτό σημαίνει ότι, η σιδηροδρομική επιχείρηση έχει εγκριθεί και από το κοινοτικό τελωνείο σαν ΕΟΦ (Εγκεκριμένος Οικονομικός Φορέας), για να
μετακομίζει εμπορεύματα και σε καθεστώς ενωσιακής διαμετακόμισης.

Αυτό σημαίνει ταυτόχρονα ότι, η σιδ/κη επιχείρηση είναι πιστοποιημένη τεχνικά από τα κράτη διελεύσεως, για να διενεργήσει την μεταφορά.

Ουδείς αρνείται εδώ την αρμοδιότητα του Πολυτεχνείου! Αισθάνομαι μάλιστα την ανάγκη να ευχαριστήσω δημόσια ένα καθηγητή του Πολυτεχνείου,
ο οποίος συνιστά στους φοιτητές του, να μελετήσουν συγκεκριμένες σελίδες του βιβλίου μου. Το υλικό αυτό αναφέρεται σε τεχνικές προσεγγίσεις
της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων και είναι χρήσιμο, για την κατασκευή τερματικών σταθμών ΣΜ.
Οι επιστήμες πρέπει να αλληλοσυμπληρώνονται και όχι να ανταγωνίζονται η μία την άλλη. Αυτό σημαίνει επίσης ότι και οι επιστήμονες πρέπει
να συνεργάζονται αρμονικά… 

Τα κόμιστρα όλων των διαδρομών τα εισπράττει από τον πελάτη της η ίδια Σιδηροδρομική Επιχείρηση, με βάση την διμερή συμφωνία τους. Στα διερχόμενα κράτη που κινείται ο συρμός της, καταβάλλει το "τέλος χρήσεως υποδομής" στο κάθε δίκτυο. (Κάτι αντίστοιχο δηλαδή με τα διόδια στην οδική μεταφορά.)

Η παρακάτω περίπτωση του σχήματος 2 είναι αυτή που ίσχυε διαχρονικά:

Σχήμα 2

Διαπιστώνουμε παραπάνω ότι τα βαγόνια έλκονται από την μηχανή άλλης σιδ/κης επιχείρησης στο κάθε προστιθέμενο σιδ/κο δίκτυο, από αυτό
της αναχώρησης, ή τα δίκτυα διελεύσεως μέχρι το δίκτυο του κράτους προορισμού. Στην περίπτωση αυτή η κάθε σιδ/κη επιχείρηση έλκει τον συρμό
με τις μηχανές της, καταβάλλει τα τέλη χρήσεως υποδομής στο κάθε δίκτυο και εισπράττει η σιδ/κη επιχείρηση τα κόμιστρα της διαδρομής απ’ ευθείας
από τον πελάτη, με βάση την μεταξύ τους συμφωνία.

 

Σχήμα 3

 

Στην παραπάνω εικόνα 3 διαπιστώνουμε ότι τα ίδια βαγόνια έλκονται από διαφορετικές μηχανές έλξης στα διάφορα δίκτυα.
Στην περίπτωση αυτή ενδεχόμενα πρόκειται:

Α) για μία σύμβαση μίσθωσης μηχανής έλξης με μηχανοδηγό, ή

Β) για μια συνεκμετάλλευση μιας μεταφοράς μεταξύ των σιδ/κων επιχειρήσεων. 

Γ) Στην περίπτωση της εικόνας 3 ενδεχόμενα να συνάπτονται και άλλου είδους συμβάσεις, στα πλαίσια της στενότερης συνεργασίας μεταξύ των
    σιδ/κων δικτύων.
Δ) Ενδεχόμενα όμως και με συμμετοχή και τρίτων, ως πχ ιδιοκτητών βαγονιών ή ιδιοκτητών ε/κ, Διαμεταφορικών Επιχειρήσεων, ή ακόμα και
    Μεταφορικών Επιχειρήσεων οδικών, ή Συνδυασμένων Μεταφορών, που έχουν εγκατεστημένα φορτηγά τους και σε άλλες χώρες της ΕΕ.

Οι συμφωνίες για την είσπραξη των κομίστρων αυτού του μεταφορικού έργου και η διανομή τους στις συμμετέχουσες σιδ/κές επιχειρήσεις, καθώς
επίσης και στις προστιθέμενες λοιπές Διαμεταφορικές Επιχειρήσεις, ή Επιχειρήσεις οδικών Μεταφορών, είναι μια πολύπλοκη νομική, εμπορική
και τεχνική διαδικασία, η οποία υπερβαίνει τον διδακτικό χαρακτήρα του παρόντος άρθρου μου.

Αντιλαμβάνεστε επομένως με βάση τα παραπάνω, πως όταν τεθεί σε ισχύ η CIM Συνδυασμένης Μεταφοράς, θα έχουν
ήδη συμφωνήσει οι σιδ/κες επιχειρήσεις τόσο για τον καταμερισμό της ευθύνης μεταξύ τους, όσο όμως και έναντι των πελατών
τους, που σίγουρα θα αναφέρουν σε κάποιο αντίτυπο της "CIM Συνδυασμένης Μεταφοράς". Σε κάθε περίπτωση η λειτουργία
της αγοράς θα παραμείνει ίδια!

Άρα εδώ σύντομα σε ότι αφορά γενικά στις "συμβάσεις":
Στην σύμβαση πώλησης σχετικά με την ανάληψη του κόστους μεταφοράς ισχύουν οι INCOTERMS, που περιγράφονται με τα τρία γνωστά γράμματα
της λατινικής αλφαβήτου, CIF, FOB, κλπ. Πρόκειται για μια συμφωνία μεταξύ πωλητή και αγοραστή, για την κατανομή του κόστους μεταφοράς
και τον καθορισμό του τόπου, στον οποίο τίθεται το εμπόρευμα στην διαταγή του αγοραστή.

Στις συμβάσεις έργου όμως οι όροι ανάληψης του κόστους είναι περιγραφικοί και αφορούν στο κόστος, (μεταφορικά και παρεπόμενες παροχές),
που επιβαρύνει ο Μεταφορέας τον εντολέα του. Εδώ πρόκειται για συμφωνία μεταξύ Μεταφορέα και Εντολέα, για τον τόπο που θα τεθεί το εμπόρευμα
στην διαταγή του αγοραστή και το πρόσωπο, στην διάθεση του οποίου θα τεθεί το μεταφορικό μέσο και το φορτίο.  

Κατά την γνώμη μου: Το εμπόρευμα τίθεται στην διαταγή του αγοραστή. Το μέσο μεταφοράς τίθεται στην διάθεση του παραλήπτη, για να δώσει 
νεώτερες εντολές. Τα δύο πρόσωπα ενδεχόμενα να ταυτίζονται, ενδεχόμενα όμως όχι, γιατί ίσως  να παρεμβαίνουν αντιπρόσωποι τους.
Η διάκριση είναι όμως σημαντική και θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη, τόσο στην καθημερινή εργασία, όσο και για την σαφή διατύπωση των κειμένων
των συμβάσεων.

Ιδιαίτερη προσοχή στην ευθύνη του Μεταφορέα πρέπει να δίνεται και στο “Δικαίωμα τροποποίησης της σύμβασης Μεταφοράς”. Μέχρι πότε δηλαδή
έχει αυτό το δικαίωμα ο αποστολέας και από πότε περιέρχεται αυτό το δικαίωμα στον παραλήπτη. Στην αυθεντική ΣΜ, της οδηγίας του 1975, ως
αποστολέας και παραλήπτης για το τμήμα της σιδ/κης μεταφοράς "σαμαριού" πρέπει να δηλωνόταν στο έγγραφο συνδυασμένης μεταφοράς,
(στο παρελθόν "Δελτίο παραδόσεως" της IC, όπως αυτό ισχύει μετά το 2010), ο ίδιος ο οδικός Μεταφορέας... Μετά την τροποποίηση της οδηγίας
αυτής το 1978 ενεπλάκησαν στην ΣΜ περισσότερα πρόσωπα... 
 

Ένα ακόμα βασικό στοιχείο της αυθεντικής ΣΜ είναι επομένως ότι, ο πελάτης του οδικού Μεταφορέα δεν έχει το δικαίωμα να τροποποιήσει την σύμβαση μεταξύ της σιδηροδρομικής επιχείρησης με τον οδικό Μεταφορέα, κατά την διάρκεια της μεταφοράς του ε/κ με τον σιδηρόδρομο. Η μόνη περίπτωση
να διατηρήσει ο πελάτης του οδικού Μεταφορέα το δικαίωμα τροποποίησης της σύμβασης για την εκτέλεση της σιδηροδρομικής φάσης της ΣΜ, είναι
να τεθεί ο πελάτης του οδικού Μεταφορέα σαν εντολέας στο έγγραφο σιδ/κής μεταφοράς. Ως γνωστό πελάτης του οδικού Μεταφορέα δύναται να είναι
ένας Διαμεταφορέας, ο πωλητής, μια ναυτιλιακή επιχείρηση, κλπ.

Το γεγονός αυτό σημαίνει αντίστοιχα ότι, στο έγγραφο της αυθεντικής ΣΜ, θα πρέπει να δηλώνεται στο έγγραφο της σιδηροδρομικής φάσης της μεταφοράς ο οδικός Μεταφορέας σαν εντολέας, αποστολέας και παραλήπτης. Σε διαφορετική περίπτωση συντρέχει περίπτωση “Διακίνησης”, (για την διακίνηση βλέπε παρακάτω και σε άλλα άρθρα), και πρέπει να ερευνάται η συμβατική σχέση μεταξύ του κυρίου του εμπορεύματος και του οδικού Μεταφορέα με τον τρίτο, που εμπλέκεται στην συγκεκριμένη φάση της μεταφοράς – σύμβασης.

Εδώ πρέπει να γίνει σαφές ότι, στην αυθεντική ΣΜ, για το τμήμα της σιδηροδρομικής διαδρομής, εφαρμόζονται ταυτόχρονα δύο συμβάσεις:
α) Η σύμβαση της σιδηροδρομικής επιχείρησης με τον πελάτη της, πχ τον οδικό Μεταφορέα, τον Διαμεταφορές, κλπ.
β) Η σύμβαση μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για την συνολική εκτέλεση της σιδ/κης φάσης, (διαδρομής), της ΣΜ.
 

Προσοχή στο σημείο αυτό:
Στην Μεταφορά φορτίου - σύμβαση έργου, συγκεκριμένα δηλαδή στην σύμβαση μεταξύ του σιδηροδρόμου και του εντολέα της ΣΜ, που αναφέρεται
στο έγγραφο μεταφοράς της ΣΜ, ο εντολέας έχει πχ την επιλογή και το δικαίωμα, να αλλάξει τον προορισμό της φάσης της σιδηροδρομικής μεταφοράς, δηλαδή τον τερματικό σταθμό του τμήματος της σιδηροδρομικής διαδρομής της ΣΜ.

Στην αυθεντική ΣΜ, όμως, ως παραλήπτης του σιδηροδρομικού τμήματος της ΣΜ παραμένει πάντα ο ίδιος οδικός Μεταφορέας. Αν παρεμβαίνει τρίτος, ο οποίος δηλώνεται στο έγγραφο της σιδ/κής μεταφοράς της ΣΜ σαν εντολέας, τότε δύναται αυτός να τροποποιήσει την σύμβαση με τον σιδηρόδρομο,
κάτω από τις εντολές όμως του οδικού Μεταφορέα – πελάτη του.
Κοντολογίς:
ο πωλητής και ο αγοραστής, δηλαδή τα πρόσωπα της σύμβασης πώλησης, δεν παρεμβαίνουν για την τροποποίηση των όρων της σύμβασης με τον σιδηρόδρομο στην ΣΜ. Αυτό διότι η σύμβαση μεταξύ του σιδηροδρόμου και του οδικού Μεταφορέα ή ενδεχόμενα του Διαμεταφορέα, συνιστά μια "διακίνηση" του ε/κ. (Θυμίζω: διακίνηση είναι μια λειτουργία της αγοράς στην διάρκεια της οποίας το εμπόρευμα βρίσκεται στην κατοχή και διαχείριση
 τρίτων προσώπων, με τα οποία δεν έχει καταρτίσει κάποια σύμβαση ο κύριος αυτού του εμπορεύματος.) 

Στην Μεταφορά αξίας – (σύμβαση πώλησης), όμως, το δικαίωμα της τροποποίησης της σύμβασης της χερσαίας μεταφοράς συνάγεται από το τιμολόγιο πώλησης. Αυτό σημαίνει ότι, ο πωλητής ή ο αγοραστής ανάλογα την περίπτωση, είναι αυτός που δικαιούται να αλλάξει πχ τον παραλήπτη των εμπορευμάτων, όχι όμως του τμήματος της φάσης της σιδηροδρομικής διαδρομής της ΣΜ, αλλά τον παραλήπτη που έχει δηλώσει στην σύμβαση CMR, που έχει συνάψει με τον οδικό Μεταφορέα. (βλέπε και σύγκρινε παραπάνω την διαφορά της έννοιας «στην διαταγή» με την έννοια «στην διάθεση».)
 

Ακόμα μεγαλύτερη προσοχή:
Ο οδικός Μεταφορέας καταρτίζοντας την σύμβαση έργου, δηλαδή την "σύμβαση CMR", γνωρίζει τον εντολέα – πελάτη του, με βάση τις δηλώσεις του οποίου συμπληρώνει μεταξύ άλλων στην φορτωτική - σύμβαση CMR - και τα στοιχεία του παραλήπτη, τον προορισμό, κλπ.

Κρίσιμο θέμα κατά την κατάρτιση της σύμβασης CMR είναι να γνωρίζει ο οδικός Μεταφορέας τους όρους της σύμβασης πώλησης. Οι όροι της σύμβασης πώλησης συνάγονται από το τιμολόγιο πώλησης που συνοδεύει το εμπόρευμα και δηλώνουν, ποιος είναι ο κύριος των εμπορευμάτων, κατά την διάρκεια ισχύος της σύμβασης CMR της μεταφοράς.
Η προϋπόθεση αυτή ισχύει, ανεξάρτητα αν παρεμβαίνει ως εντολέας ένας Διαμεταφορέας, ένας ναυτικός πράκτορας, κλπ.
 

Ιδού ένα πρακτικό παράδειγμα για ανάλυση από τους φοιτητές της νομικής:
Ένα φορτίο φερόμενο επί ε/κ μεταφέρεται με την τεχνική της αυθεντικής ΣΜ. Εντολέας της σύμβασης CMR με τον οδικό μεταφορέα είναι μια
Διαμεταφορική επιχείρηση. Το τιμολόγιο πώλησης φέρει τον όρο παραδόσεως του εμπορεύματος «από αποθήκη», δηλαδή το κόστος της συνολικής μεταφοράς επιβαρύνει τον αγοραστή.
Ερωτάται: Έχει το δικαίωμα να τροποποιήσει ο εντολέας – Διαμεταφορέας την σύμβαση CMR με τον οδικό Μεταφορέα, πχ να επιστραφεί το εμπόρευμα
στον αποστολέα – πωλητή, που αναφέρει το τιμολόγιο πώλησης;

Απάντηση από σημείο προσέγγισης του στελέχους ΟΔΕ (Οργάνωσης και Διοίκησης επιχειρήσεων):
Δεδομένου του όρου παράδοσης «από αποθήκη», ο Διαμεταφορέας ενεργεί με εντολή του αγοραστή – πελάτη του. Επομένως ο αγοραστής ως κύριος
του εμπορεύματος είναι αυτός που έχει δικαίωμα να τροποποιήσει την σύμβαση έργου με τον οδικό Μεταφορέα. Ο αγοραστής διαβιβάζει φυσικά την
εντολή του μέσω του Διαμεταφορέα, στον οποίο έχει αναθέσει την οργάνωση και την εκτέλεση της μεταφοράς...

Άρα:
ο οδικός Μεταφορέας οφείλει να αναζητήσει από τον Διαμεταφορέα – πελάτη του την εντολή του αγοραστή – κυρίου του εμπορεύματος, που είναι
ο πελάτης του Διαμεταφορέα, πχ να επιστραφεί το εμπόρευμα στον αποστολέα - πωλητή, ή να παραδοθεί σε άλλο τελικό παραλήπτη - αγοραστή!
Το γεγονός ότι οι όροι που αναφέρονται στην μεταφορά αξίας δεν ταυτίζονται με τους όρους της μεταφοράς φορτίου, είναι θεμελιώδους σημασίας
για τον οδικό Μεταφορέα, διότι ως γνωστό:

Στην μεταφορά αξίας, δηλαδή στην σύμβαση πώλησης, ισχύουν οι INCOTERMS, δηλαδή τα τρία γνωστά γράμματα της λατινικής αλφαβήτου, CIF, FOB,
και άλλοι, οι οποίοι τίθενται στο τιμολόγιο πώλησης και δηλώνουν ποιος είναι ο κύριος του εμπορεύματος κατά την διάρκεια της μεταφοράς.
Στην μεταφορά φορτίου, δηλαδή στην σύμβαση έργου οι όροι πληρωμής των κομίστρων και των λοιπών παροχών του Μεταφορέα είναι περιγραφικοί και τίθενται στα έγγραφα μεταφοράς της κάθε φάσης της και αποτελούν αναπόσπαστο όρο της σύμβασης μεταξύ εντολέα και Μεταφορέα και είναι εντελώς ανεξάρτητοι από τους INCOTERMS. (περισσότερα στο βιβλίο και σε άλλα άρθρα μου.)
 

Προσέξτε τι μπορεί να συμβεί:
Α) ο οδικός Μεταφορέας αγνοεί την καταγωγή του εμπορεύματος και τον πωλητή  που δηλώνονται στο τιμολόγιο πώλησης. Επιπλέον την ένδειξη στο
    έγγραφο σιδηροδρομικής Μεταφοράς την δήλωση του καθεστώτος ενωσιακής διαμετακόμισης (Τ1) και παραδίδει το φορτίο ελεύθερο στον παραλήπτη.
    Ή,
Β) Ο οδικός Μεταφορέας ενώ αναχωρεί μέσα από τελωνειακό χώρο, αδιαφορεί να του παραδοθούν τα τελωνειακά έγγραφα, που δηλώνουν το
   καθεστώς της μεταφοράς που αναλαμβάνει από φορολογικής – τελωνειακής πλευράς, διακυβεύοντας να διωχθεί αργότερα για λαθρεμπορία…
Γ) Ο οδικός Μεταφορέας παραδίδει το εμπόρευμα στον τελικό προορισμό σε άλλον παραλήπτη, πχ σε μια αποθηκευτική επιχείρηση, από αυτόν που
   αναφέρει η σύμβαση CMR που έχει συνάψει.
   Ή, αντίθετα,
Δ) Ο οδικός Μεταφορέας παραδίδει το εμπόρευμα στον αγοραστή που αναγράφει το τιμολόγιο πώλησης και όχι στον παραλήπτη που προβλέπει
     η σύμβαση CMR.
    Σε αυτήν την περίπτωση ενέχεται ο κίνδυνος να μην εισπραχθεί, πχ η αξία των κομίστρων ή ενδεχόμενα κάποια έξοδα εκτελωνιστή ή ενός αποθηκευτή,       που επιβαρύνεται το  εμπόρευμα, που πρέπει να καταβάλει ο αγοραστής σε αυτόν που θα του παραδώσει το εμπόρευμα. Στην σιδηροδρομική μεταφορά         ονομάζαμε αυτά τα έξοδα "απότιση", στην πράξη ίσως να καλούνται και "αντικαταβολή". 

Ένα σοβαρό θέμα που πρέπει να αναλυθεί σε ένα ή περισσότερα πρακτικά παραδείγματα των μεταπτυχιακών νομικής είναι το “δικαίωμα επισχέσεως” των εμπλεκομένων Μεταφορέων στην ΣΜ, σε σύγκριση με την σύνθετη μεταφορά. Το ενδεχόμενο αυτό το ανάφερα έμμεσα παραπάνω, με την άρνηση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να συνεχίσουν την μεταφορά των ε/κ, που κυκλοφορούσαν την 26.11.2010 σε συρμούς στο δίκτυο τους.

Επιπλέον θα πρέπει στις αναλύσεις να γίνει διάκριση, μεταξύ
- αφενός της άρνησης παράδοσης του ε/κ και του εμπορεύματος,
- αφετέρου της άρνησης παράδοσης της νταλίκας «Ρ», που φέρει επάνω της το ε/κ και εντός αυτού το εμπόρευμα, αλλά και
- την παράδοση του βαγονιού που περιέχει το «Ρ» ή το ε/κ, στο επόμενο σιδ/κό δίκτυο…
 

Ιδού ένα ακόμα πρακτικό για καλοδιαβασμένους μεταπτυχιακούς της νομικής:
Μετά τις 26.11.2010 θέλησε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να ασκήσει το δικαίωμα της επίσχεσης και αρνήθηκε την παράδοση 50 περίπου βαγονιών ΣΜ στην διαταγή του εκκαθαριστή της INTERCONTAINER, στην πρόθεση της, να εκβιάσει είσπραξη οφειλομένων κομίστρων. Τα βαγόνια όμως ήταν μισθωμένα από την INTERCONTAINER και στην δίκη που ακολούθησε δικαιώθηκε ο εκκαθαριστής, ο οποίος τα επέστρεψε στους ιδιοκτήτες.

Ποιος Μεταφορέας έναντι ποιου άλλου εμπλεκόμενου Μεταφορέα δικαιούται να ασκήσει επομένως το δικαίωμα της επίσχεσης; Ποιός όμως εμπλεκόμενος Μεταφορέας θα είναι τελικά υπεύθυνος απέναντι στον εντολέα της ΣΜ, στον πωλητή ή στον αγοραστή του εμπορεύματος, για την ζημιά που του προκαλείται;
(Για περισσότερα πρακτικά θέματα σας παραπέμπω στο βιβλίο μου. Κυρίως όμως για την επιστημονική προσέγγιση των περιπτώσεων, μελετείστε τις συμβάσεις CIM και CMR και βέβαια τον Αστικό Κώδικα.)

Εδώ περιληπτικά:
Το δικαίωμα επίσχεσης διακρίνεται:

 
Α) στην ένσταση επίσχεσης η οποία ρυθμίζεται με το άρθρο 325 του Αστικού Κώδικα και συνιστά το δικαίωμα της παρακράτησης της οφειλόμενης παροχής. Δηλαδή πχ ο Μεταφορέας να μην ολοκληρώσει την μεταφορά με την παράδοση του φορτίου, εφ όσον υπάρχει η συναφής αξίωση του Μεταφορέα από τον εντολέα - πελάτη του για την καταβολή των κομίστρων. Στην απλή γλώσσα της μεταφοράς αυτό σημαίνει «πλήρωσε να ξεφορτώσω»! Ή «πλήρωσε να παραδώσω»! Η ένσταση επίσχεσης έχει δύο προϋποθέσεις.
Η πρώτη είναι να υφίστανται αμοιβαίες αξιώσεις μεταξύ Μεταφορέα και εντολέα - πελάτη.
Η δεύτερη είναι οι αξιώσεις αυτές να είναι ληξιπρόθεσμες και συναφείς μεταξύ τους.

 Β) Η ένσταση μη εκπληρωθέντος συναλλάγματος είναι η περίπτωση όπου οι υφιστάμενες αμοιβαίες αξιώσεις προέρχονται από την ίδια αμφοτεροβαρή σύμβαση. Αυτή εφαρμόζεται σε έγκυρες αμφοτεροβαρείς συμβάσεις, στις οποίες το ένα μέρος, ο πληρωτής του κομίστρου, εφ όσον δεν έχει υποχρέωση προκαταβολής της παροχής, αρνείται να την εκπληρώσει, πχ να καταβάλλει τα κόμιστρα, έως ότου το άλλο μέρος εκπληρώσει την οφειλόμενη παροχή του, πχ ο Μεταφορέας να εκφορτώσει και να παραδώσει το φορτίο. Με άλλα λόγια στην απλή γλώσσα της μεταφοράς αυτό σημαίνει ότι υπάρχει δυσπιστία του ενός προς το άλλο μέρος, ότι ενδεχόμενα κάποιος από αυτούς δεν θα εκπληρώσει την υποχρέωση που έχει δεσμευτεί.

 Αντιλαμβάνεστε ότι στην αυθεντική ΣΜ το δικαίωμα επίσχεσης έχει και μπορεί να το ασκήσει ο οδικός Μεταφορέας, αν ο πελάτης του, οφείλει πχ τα κόμιστρα.
Ποια είναι όμως η ευθύνη του οδικού Μεταφορέα έναντι του πελάτη του στην περίπτωση "διακίνησης" του ε/κ; Ο πελάτης του οδικού Μεταφορέα σε
αυτήν την περίπτωση υφίσταται την ζημιά, από την διακοπή της μεταφοράς, χωρίς να φέρει ευθύνη αν πχ οι εμπλεκόμενοι σιδηροδρομικοί μεταφορείς έχουν διαφορές μεταξύ τους.

Τα παραπάνω αποτελούν μεταξύ άλλων τις βασικές γνώσεις, που πρέπει να κατέχει το στέλεχος Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων:
- για να μπορεί να συμμετάσχει σε συσκέψεις για την λήψη αποφάσεων, ή
- για να διαπραγματευτεί για την κατάρτιση  των όρων των συμβάσεων, ή
- για να οργανώσει, να προγραμματίσει και να ελέγξει την ορθή εκτέλεση του μεταφορικού έργου στην επιχείρηση που εργάζεται.   

Η πολυπλοκότητα αυτή στις σχέσεις μεταξύ των εμπλεκομένων στις σιδ/κες μεταφορές και στις χερσαίες Μεταφορές γενικότερα, δεν σημαίνει στην πράξη
το παραμικρό, και δεν πρέπει να προβληματίζει τον Διαχειριστή Μεταφοράς – στέλεχος της Διοίκησης της Επιχείρησης, γιατί:

1) όλες οι συμβάσεις για την συνεργασία των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων μεταξύ τους καθώς και με τους πελάτες τους, είναι  δημοσιευμένες
   στην  ισχύουσα COTIF και στα παραρτήματα της.

2) Οι συμβάσεις για την παροχή των βοηθητικών υπηρεσιών μεταφοράς είναι παρεμφερείς με τις αντίστοιχες των οδικών μεταφορών.

Η οδική με την σιδ/κη μεταφορά είναι μόνο κατ’ όνομα διαφορετικές. Για ένα γνώστη του αντικειμένου η μόνη διαφορά είναι ετυμολογική.
Στην μια περίπτωση το μέσο μεταφοράς κινείται στον σιδηρόδρομο, και στη άλλη στον αυτοκινητόδρομο! Ουδεμία από τις δύο τεχνικές χερσαίας
μεταφοράς είναι πιο σύνθετη ή πιο δυσπρόσιτη από την άλλη. Το ζητούμενο είναι αν ο Διαχειριστής  Μεταφοράς – στέλεχος της Διοίκησης της
επιχείρησης - τις μελέτησε σε βάθος και αν τις  κατέχει σφαιρικά, ή όχι!       
                                                     

Συμπέρασμα:   Τα παραπάνω συνιστούν επαρκή γνώση, για να τεθούν οι βάσεις προς κατανόηση των οδικών, σιδηροδρομικών, μικτών και
Συνδυασμένων Μεταφορών στην πράξη.

Κάθε συνδυασμός τεχνικών μέσων, ή εναλλαγή εμπλεκομένων προσώπων στις χερσαίες μεταφορές γενικότερα, απαιτούν μια πολύπλοκη νομική
ανάλυση, ανάλογα με τα εμπλεκόμενα πρόσωπα και τις συμβάσεις που έχουν καταρτιστεί μεταξύ τους.

Το γεγονός είναι ότι η Χερσαία Μεταφορά στο σύνολό της πρέπει να αναλυθεί με βάση τις συμβάσεις που καταρτίζονται, οι οποίες είναι:

Από την μία η σύμβαση πώλησης, με βάση την οποία το εμπόρευμα αλλάζει Κύριο,
Από την άλλη η σύμβαση έργου με την οποία το εμπόρευμα αλλάζει Κάτοχο.

Όλες αυτές οι συμβάσεις καταρτίζονται από τους εκάστοτε εμπλεκόμενους και εκτελούνται με υπαγωγή όλων σε ιεραρχημένη σειρά. Εγώ για τον λόγο
αυτό αδιαφορώ για τον όρο “εφοδιαστική αλυσίδα”, γιατί είναι θεωρητικός και ανούσιος, γι’ αυτό και δεν τον χρησιμοποιώ. Αντίθετα, o όρος “υπαγωγή εμπλεκομένων σε ιεραρχημένη σειρά” είναι σαφής, ιδιαίτερα για την κατανόηση του παρόντος άρθρου και της ΣΜ από νομικής απόψεως.
Από την στιγμή που στο παρόν σχόλιο προσεγγίζεται μια αλληλουχία συμβάσεων, που εντάσσονται στην “Μεταφορά”, και δεδομένου ότι αυτή  συνιστά
την χαρακτηριστική παροχή του Μεταφορέα, θα πρέπει υποχρεωτικά να αναζητηθεί μέσα σε αυτές τις συμβάσεις και η ευθύνη του Μεταφορέα.

Η εκτέλεση μάλιστα όλων ανεξαιρέτως των συμβάσεων, έχει σαν αποτέλεσμα, να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση. Τους εμπλεκόμενους σε αυτήν την λειτουργία της αγοράς  εγώ τους ταξινομώ, περιγράφω και ονομάζω:
1)  πρόσωπα της Μεταφοράς φορτίου, τα οποία ενδεικτικά είναι: Μεταφορέας, Εντολέας, Αποστολέας, Παραλήπτης, Διαμεταφορέας, Εκτελωνιστής,
     Εκμεταλλευτής τεχνικών μέσων, και άλλοι.
2) πρόσωπα της Μεταφοράς αξίας, δηλαδή ο Αγοραστής και ο Πωλητής, ή οι αντιπρόσωποί τους, οι τράπεζες, κλπ.     
3) το σύνολο των λειτουργιών όλων των παραπάνω προσώπων την έχω ονομάσει “Αγορά της Μεταφοράς”.
4) το πλαίσιο των ρυθμίσεων που ορίζει η πολιτεία για την λειτουργία της Αγοράς της Μεταφοράς, το έχω ονομάσει “θεσμοθετημένο περιβάλλον
     λειτουργίας  της  Μεταφοράς Αξίας  και Φορτίου”.
5) όλα τα πρόσωπα που λειτουργούν στην Αγορά της Μεταφοράς εφαρμόζουν τις οικονομικές αρχές, δηλαδή λειτουργούν με Λογισμό = με Logistics 
    = με Μέτρηση και  Υπολογισμό.
6) Για να δύνανται όμως να λειτουργούν οι εμπλεκόμενοι στις συμβάσεις πώλησης και έργου με Λογισμό, πρέπει να κρατούν λογαριασμούς τι είχαν, τι
    έλαβαν, τι έδωσαν, και τι τους  έμεινε στο τέλος...

Αυτό στην ΑΣΟΕΕ το 50 και το 60 το έλεγαν “Δούναι και Λαβείν”, στην ΑΒΣΠ το λέγαμε “Χρέωση και Πίστωση”, όρους δηλαδή που εντάσσονται στην επιστήμη της Λογιστικής. (Εδώ Λογιστική = “Logistics”.)
Μπορούμε όμως εντελώς απλά να τα ορίσουμε και ως “πάρε – δώσε”, ή πιο ορθά  “δοσοληψίες”, ή πιο εμπορικά “συναλλαγές”, ή πιο νομικά “συμβάσεις πώλησης και συμβάσεις έργου”!
Αντιλαμβάνεστε όμως το εύρος αυτών των συμβάσεων και την Βαβυλωνία των προσώπων που συμμετέχουν σε αυτές και την δυσκολία να καταλογιστεί ευθύνη σε κάθε εμπλεκόμενο πρόσωπο;   

Την αξιολόγηση των χρηματοοικονομικών μεγεθών που προκύπτουν από την εκτέλεση των παραπάνω συμβάσεων την ονομάζαμε στην ΑΒΣΠ
“Επιχειρησιακό Λογισμό”, τον οποίο εγώ μεταφράζω ως “Business  Logistics”.
Τον επιχειρησιακό Λογισμό των Βιομηχανικών Επιχειρήσεων τον ονομάζαμε στην ΑΒΣΠ “Βιομηχανικό Λογισμό”. Στην Γερμανία εντόπισα αντίστοιχα
τους όρους “Industiebuchfuehrung” = “Βιομηχανική Λογιστική” και “Betriebsabrechnung” = “Λογιστική Εκμεταλλεύσεως” ή και “Κοστολόγηση”.  

Οι διατριβές επομένως των φοιτητών της νομικής πρέπει να λαμβάνουν υπόψη το παραπάνω πλαίσιο λειτουργίας των επιχειρήσεων και της αγοράς.
Με την προϋπόθεση αυτή οι μελέτες και οι διατριβές θα είναι αξιόλογες και τολμώ να το δηλώσω ότι, θα αναβαθμίσουν το επίπεδο των
ελληνικών πανεπιστημίων. Αυτό το έχω ανακοινώσει και  διαφορετικά, ότι δηλαδή, την "Μεταφορά" την κατέχουμε εξίσου καλά, ίσως και ακόμα
καλύτερα από τους ξένους!!!...  

Το μόνο που δεν επιτρέπεται είναι να κακοποιήσουμε την  ελληνική γλώσσα και να  ονομάσουμε  την λειτουργία της αγοράς στο σύνολο
της ως “εφοδιαστική” ή την Μεταφορά, την Διαμεταφορά και την Αποθήκευση ως “εφοδιαστική / Logistics”.
Σε αυτό είμαι απόλυτος, κατηγορηματικός και  αδιαφορώ αν στενοχωρώ κάποιους. Δέχομαι πάντως ευχαρίστως κάθε αντίθετη αυστηρή κριτική,
αντίθετες απόψεις ή εναλλακτικά τεχνοκρατικά επιχειρήματα.   

Τέλος,
7) Για να βρίσκουν άκρη οι εμπλεκόμενοι στις συναλλαγές τους, για την συνεννόηση και ανταλλαγή πληροφοριών, επιπλέον να εφαρμόζουν
   τις φορολογικές τους υποχρεώσεις, κάνουν ευρεία χρήση της τεχνολογίας των Η/Υ.  Για τον λόγο αυτό έχω ορίσει τον τρόπο της απεικόνισης των
   συναλλαγών και τις φορολογικές και λοιπές υποχρεώσεις μεταξύ των εμπλεκομένων έτσι:
 

«Λογιστικό Σύστημα (Logistics) για τις λογιστικές καταχωρήσεις, (σε χρήμα)
Λογιστικό Σύστημα (System) για τις μεταφορικές καταχωρήσεις, (σε φορτία)
Είναι η Διαδικτυακή και διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων, οι λογιστικές και οι μεταφορικές καταχωρήσεις,
η κατάρτιση και εκτέλεση των συμβάσεων, καθώς και η επίβλεψη της θέσης και της κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων, οι οποίες διενεργούνται
μεταξύ των στελεχών των εμπλεκομένων επιχειρήσεων, με πρόσβαση μέσω διαδικτύου της μίας, σε επιλεγμένες σελίδες του λογιστηρίου της άλλης».
 

Ταυτόχρονα δίνω και ορισμό της «Μεταφοράς» χωρίς να την στολίζω με επίθετα, όπως πχ “συνδυασμένη”, “εφοδιαστική”, “σιδηροδρομική”,
“θαλάσσια”, “μικτή”, “σύνθετη”, “ενδοεπιχειρησιακή”, κλπ. Ιδού ο ορισμός μου:
«Μεταφορά είναι το σύνολο των τεχνικών εργασιών, καθώς και των λογιστικών απεικονίσεων, ως και των διοικητικών διαδικασιών, που έχουν
σαν σκοπό την διακίνηση ενός αγαθού, με την σύννομη μεταβολή του τόπου, του ιδιοκτησιακού, του νομικού ή φορολογικού καθεστώτος του,
είτε αυτές συντελούνται ταυτόχρονα με την παροχή του Μεταφορέα, είτε όχι».

Πριν ασχοληθούν επομένως με την "Μεταφορά" οι μεταπτυχιακοί φοιτητές Πολυτεχνείου, Νομικής, Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων
και των Μηχανικών Οικονομίας και (δημόσιας) Διοίκησης, φρόνιμο είναι να μελετήσουν από κοινού και να εκπονήσουν ένα κοινά αποδεκτό
ορισμό της «Μεταφοράς», ή ίσως να αποδεχθούν ή να βελτιώσουν τον δικό μου, για να μπορούν να συνεννοηθούν μεταξύ τους. Με τον τρόπο
αυτό θα διαγραφεί δια παντός η λέξη «εφοδιαστική» από κάθε επίσημο κείμενο και θα μπορέσει να οριστεί και ένα θεσμοθετημένο πλαίσιο
της λειτουργίας της "Αγοράς της Μεταφοράς". 

Το σημαντικό είναι να εκπονηθεί ένας κοινά αποδεκτός ορισμός της «Μεταφοράς», όχι μόνο για να συνεννοηθούν αφενός οι φοιτητές μεταξύ τους,
αλλά και για να μπορούμε να συνεννοηθούμε και οι υπόλοιποι μεταξύ μας.
Με τον τρόπο αυτό θα διαγραφή δια παντός η αοριστία «εφοδιαστική / Logistics» από τον Νόμο 4302/2014, καθώς και από κάθε επίσημο κείμενο ή πανεπιστημιακό σύγγραμμα.
Το αποτέλεσμα θα είναι να απομονωθούν τα συντεχνιακά συμφέροντα που μεθόδευαν αυτούς τους αόριστους και ανούσιους όρους, για να παραπλανούν προς ίδιο όφελος τους φοιτητές, τους νέους επιστήμες, την αγορά και την πολιτεία.

Με τον τρόπο αυτό θα υπάρχει στην συνέχεια η δυνατότητα να ασχοληθεί ο νέος επιστήμονας με την «Μεταφορά», προσεγγίζοντας την λειτουργία της "αγοράς της Μεταφοράς" από το επιστημονικό πεδίο της ειδικότητας του, πχ νομικό, τεχνικό, εμπορικό, τελωνειακό, οικονομικό, δημόσιας διοίκησης, κλπ.
 

         Περιγραφή μιας λειτουργίας της αγοράς          

Δεν δύναμαι να βρω πιο απλό τρόπο, για να περιγράφω στην κάθε περίπτωση την λειτουργία της επιχείρησης και ευρύτερα
της πραγματικής οικονομίας, δηλαδή:
Αφενός την εσωτερική λειτουργία της επιχείρησης και τις δράσεις των προσώπων που ασκούνται μέσα σε αυτές.
Αφετέρου τις αυτοτελείς δράσεις που ασκούνται εντός των επιχειρήσεων, για την επίτευξη των επιμέρους σκοπών της επιχείρησης,
από τους οποίους προκύπτουν και καταχωρούνται λογιστικά γεγονότα.
Τέλος,
Από τις συναλλαγές μεταξύ των επιχειρήσεων και τις συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ τους, για να επιτύχει η καθεμιά τον τελικό σκοπό της,
επιπλέον και την Εκτέλεση των συμβάσεων μεταξύ των εμπλεκόμενων επιχειρήσεων, από την στιγμή της παραγωγής του προϊόντος, μέχρι
να διατεθεί τούτο στην κατανάλωση.                                                               

Οι φοιτητές της νομικής όμως, οφείλουν να αντιληφθούν ότι δεν μπορούν να συμπιέσουν όλο το ενοχικό δίκαιο, εισάγοντας από το πουθενά
«“Σύμβαση” ή “ευθύνη” στην Συνδυασμένη Μεταφορά». Οι διατριβές πρέπει να λαμβάνουν υπόψη πρώτα από όλα την λειτουργία της αγοράς,
την εξέλιξη του τρόπου που εκτελείται το μεταφορικό έργο, τα εμπλεκόμενα πρόσωπα και τις συμβάσεις που καταρτίζουν μεταξύ τους.

Ορθό είναι να περιγράφεται στις διατριβές ένα πρακτικό παράδειγμα, στην συνέχεια να αναλύεται  το ισχύον νομικό πλαίσιο και στο
τέλος να επιχειρηματολογεί ο φοιτητής, για την λύση του πρακτικού παραδείγματος. Ενδεικτικά μπορώ να αναφέρω διάφορα  περιστατικά,
τα οποία μπορούν να αποτελέσουν την βάση τέτοιων πρακτικών, πχ:
- την φωτιά προ ετών στο πλοίο που μετέφερε φορτηγά από την Ελλάδα προς την Ιταλία,
- έναν εκτροχιασμό σε συρμό,
- ο πελάτης του Μεταφορέα κλείνει θέση στο πλοίο και πληρώνει τον ναύλο του ΦΔΧ του Μεταφορέα, έναντι των κομίστρων της μεταφοράς,
- το κλείσιμο των συνόρων στην Ειδομένη / Γευγελή από τους πρόσφυγες, γεγονός που υποχρέωσε στην τροποποίηση των συμβάσεων
    σιδηροδρομικής μεταφοράς, με αλλαγή του δρομολογίου μέσω Βουλγαρίας, κλπ.

Είναι αυτονόητο ότι, για το οδικό κομμάτι της αυθεντικής ΣΜ του 1978/9, η ευθύνη του οδικού Μεταφορέα έναντι του πελάτη του είναι πρόδηλη.
Ταυτόχρονα πρέπει να αναζητηθεί ευθύνη για το σιδ/κο κομμάτι της ΣΜ του οδικού Μεταφορέα, με την ιδιότητα του για την σύμβαση που καταρτίζει
στην αυθεντική ΣΜ με τον σιδ/μο ή τυχόν άλλη σύμβαση, πχ με πλοίο για την οδική μεταφορά μέσω Πατρών - Ιταλίας, δηλαδή την ευθύνη
του ως Διαμεταφορέα.
Από εκεί και πέρα πρέπει να διακριθεί η έννοια της "σύνθετης" από την "συνδυασμένη" Μεταφορά. (Αντί ορισμών βλέπε σχετικά τα παραπάνω
σχήματα που είναι χίλιες λέξεις.) Εκεί πλέον πρέπει να περιγραφεί η ζημιά που σημειώθηκε πχ στην σιδ/κη ή στην θαλάσσια διαδρομή, για να
μπορέσουμε να αναζητήσουμε και να καταλογίσουμε ευθύνες.

- Πρώτα επομένως οφείλουν να αντιλαμβάνονται οι φοιτητές της νομικής την έννοια «Μεταφορά»,  ως κύρια χαρακτηριστική  παροχή, με βάση τα 
  προβλεπόμενα στα άρθρα 681 και επόμενα του αστικού κώδικα.
- Στην συνέχεια εντοπίζουν στην διενέργεια του μεταφορικού έργου τις παρεπόμενες παροχές, που απορροφά η Μεταφορά
   ως κύρια χαρακτηριστική παροχή,
- Επιπλέον να μελετάται η σύμβαση έργου που έχει καταρτιστεί, και τέλος,
- Να εντοπίζονται η παροχή, η αντιπαροχή και η ευθύνη των εμπλεκομένων.   

Ούτε βέβαια από την άλλη πλευρά το Πολυτεχνείο, η “ελληνική εταιρεία Logistics”  και  το “Ινστιτούτο Logistics Management  Ελλάδος”
επιτρέπεται να συσκοτίζουν την λειτουργία της αγοράς της Μεταφοράς με την εισαγωγή ξενικών λέξεων, όπως πχ “Logistics”,
που δεν κατανοούν ή δεν θέλουν να κατανοήσουν την σημασία τους.

Το χειρότερο από όλα όμως είναι ότι μεταφράζουν αδόκιμα τις ξένες λέξεις όπως πχ την λέξη “Logistics” ως “εφοδιαστική” και εκμεταλλευόμενοι
την άγνοια ή την καλή πίστη των άλλων, να την εισάγουν σαν παραγγελιά στον Ν. 4302/14, ότι δήθεν:
{«εφοδιαστική / Logistics» είναι η Μεταφορά, η Διαμεταφορά και η Αποθήκευση}.   

Μέσα από αυτήν την ασάφεια δεν είναι δυνατόν να εντοπιστεί “σύμβαση Logistics” ή να ενταχθεί η «εφοδιαστική», σε ένα νομικό πλαίσιο.
Ταυτόχρονα προβληματίζει, τι είναι τέλος πάντων το  “Logistics” και η "εφοδιαστική"; και ποιος ο λόγος να επιβάλλεται δια νόμου,
ότι αυτές οι λέξεις, ορίζουν την Μεταφορά, την Διαμεταφορά και την Αποθήκευση;

Φρόνιμο επομένως είναι οι νομικοί επιστήμονες στις διατριβές τους να ορίζουν το νομικό πλαίσιο για την "Μεταφορά" ως παροχή του Μεταφορέα με
βάση τον Αστικό Κώδικα και να περιγράφουν με σαφείς όρους τις συμβάσεις που καταρτίζονται για την λειτουργία της "αγοράς της Μεταφοράς".
Ο όρος "αγορά της Μεταφοράς" είναι δικός μου και δηλώνει το περιβάλλον λειτουργίας και των συναλλαγών μεταξύ των επιχειρήσεων προς
εκπλήρωση καθεμιάς εξ αυτών του σκοπού, για τον οποίο συνεστήθη, δηλαδή την επίτευξη κέρδους!

Κατά συνέπεια η παροχή εκάστου Μεταφορέα διακρίνεται με βάση τον τρόπο που εκπληρώνει την παροχή του, πχ με αυτοκίνητο, τραίνο, καράβι, κλπ.
Άρα μην ψάχνετε μάταια να ανακαλύψετε ένα νόμο για  μια"σκέτη Μεταφορά", γιατί υπάρχουν και ισχύουν νόμοι μόνο για την "οδική Μεταφορά",
την σιδ/κή Μεταφορά", κλπ... Περισσότερα σε άλλα κείμενα μου και στο βιβλίο μου.

Αν εγκλωβιστούν οι νομικές σχολές και οι φοιτητές τους στην κάθε αυθαίρετη αναφορά των συντεχνιακών συμφερόντων, τότε θα πρέπει να
εμπνευστούν και να εντάξουν στην επιστήμη τους επιπλέον την “Σύμβαση Εφοδιαστικής” και γιατί όχι, επιπλέον την “σύμβαση τροφοδοτικής”,
την “σύμβαση διανεμητικής”, την “σύμβαση διαμετακομιστικής”, κλπ.

Επιπλέον να πλάσσουν καινούργια εμπλεκόμενα “πρόσωπα εφοδιαστικής και λοιπών συμβάσεων” και να ανιχνεύσουν “ευθύνη εμπλεκομένων”
και σε αυτό που εγώ έχω την γνώμη και αποκαλώ, “σύμβαση συντεχνιακής επιστημονικής φαντασίας του Πολυτεχνείου”. 

Η πραγματική οικονομία όμως, κινείται μέσα σε ένα σαφώς θεσμοθετημένο πλαίσιο και όχι βέβαια σε ένα εικονικό περιβάλλον,
που δημιούργησαν οργανωμένα συμφέροντα για να εισπράττουν επιχορηγήσεις ή να εκμεταλλεύονται λογιστικά και λοιπά προγράμματα Η/Υ.

Όλα αυτά όμως, θα αποσαφηνιστούν αμέσως, αν οι θιασώτες του όρου "εφοδιαστική / Logistics" ορίσουν:
Αφενός ως πεδίο εφαρμογής του όρου "εφοδιαστική" την εσωτερική λειτουργία της επιχείρησης*** για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων
από την αποθήκη προς το κατάστημα πώλησης της επιχείρησης και την τυχόν επιστροφή ενός είδους από το κατάστημα στην αποθήκη.
Αφετέρου να ορίσουν ως πεδίο εφαρμογής για τον όρο "Logistics" την λογιστική οργάνωση της επιχείρησης,*** συγκεκριμένα δηλαδή
την λογιστική αποθήκης, για την παρακολούθηση της κίνησης των ειδών και τις ποσοτικές, ποιοτικές και λοιπές μεταβολές που υφίστανται
τα αγαθά, από την στιγμή της εισαγωγής τους στον αποθηκευτικό χώρο της επιχείρησης, - κυρίου των εμπορευμάτων, μέχρι να πουληθούν
στην λιανική, στο κατάστημα πώλησης της ίδιας επιχείρησης. 

Στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να εξεταστεί αν η επιχείρηση εκτελεί τις δράσεις αυτές με δικά της πρόσωπα και μέσα, ή επικουρικά
με την συνεργασία και τρίτων προσώπων και την χρήση ξένων μέσων.
Ενδιαφέρον για τους φοιτητές Νομικής θα ήταν να συγκρίνουν τις μεταφορές LiDL που μεταφέρουν έτοιμα προϊόντα για το ράφι από την Αυστρία στην
χώρα μας με το σύστημα των δικών μου ΣΜ δηλαδή της IC - Επιχείρηση των σιδ/μων, με άλλη επιχείρηση που μεταφέρει αντίστοιχα προϊόντα
από τον Ασπρόπυργο στην Αθήνα... 

Ήδη η φορολογική νομοθεσία προβλέπει Κωδικούς Άσκησης Δραστηριότητας (ΚΑΔ), με τους οποίους περιγράφεται η δραστηριότητα των
προσώπων που προσφέρουν υπηρεσίες προς την επιχείρηση, που είναι κύριος των εμπορευμάτων. Θα πρέπει κάποια στιγμή και οι θιασώτες
της έννοιας «εφοδιαστική / Logistics» να ξεκαθαρίσουν, πως αντιλαμβάνονται τις συμβάσεις που καταρτίζονται και τις δραστηριότητες
που προσφέρονται από αυτές τις επιχειρήσεις, προς την επιχείρηση που είναι ο κύριος των εμπορευμάτων. 

Αυτό που δεν επιτρέπεται είναι να παντρεύουν το «εφοδιαστική / Logistics» δηλαδή την εσωτερική λειτουργία της επιχείρησης που περιέγραψα
παραπάνω, με την δράση των άλλων επιχειρήσεων, που συναλλάσσονται με τον κύριο των εμπορευμάτων, παρέχοντας σε αυτόν κάθε είδους
υπηρεσίες Μεταφοράς, Διαμεταφοράς, Αποθήκευσης, αλλά και τις λεγόμενες «δραστηριότητες εφοδιαστικής» που όρισαν στον νόμο 4302/14
υπό μορφή τσελεμεντέ.    

Τότε πλέον πρέπει να συμπεράνουμε, αν όλα αυτά συνιστούν την εκτέλεση συμβάσεων, τα οποία εντάσσει ήδη η νομική επιστήμη στις
«συμβάσεις έργου», ή τυχόν άλλες συμβάσεις, πχ την παροχή του Μεταφορέα, την πρόσθεση αξίας στα αγαθά, την διαλογή, την ανασυσκευασία,
την λογιστική υποστήριξη, κλπ. Δηλαδή θα πρόκειται για συμβάσεις τις οποίες καταρτίζουν τα πρόσωπα που προανέφερα, αλλά και άλλα πρόσωπα
που προσφέρουν λεγόμενες βοηθητικές υπηρεσίες Μεταφοράς, Διαμεταφοράς και Αποθήκευσης.
Επομένως,
- δεν υπάρχει λόγος να απαριθμούνται λεπτομερώς οι δράσεις των προσώπων που εμπλέκονται στην Μεταφορά, όπως συνέβη στον Ν. 4302/14, ούτε
- να προωθούνται λέξεις – συνθήματα των συντεχνιακών συμφερόντων, ούτε βέβαια
- να αναφέρονται οι λέξεις σκόπιμα, επειδή η αναφορά τους συνοδεύεται από επιχορηγήσεις…

Και το χειρότερο,
Να φιλονικούν οι ακαδημαϊκοί αν το “Logistics” περιέχει την “εφοδιαστική αλυσίδα” ή αντίστροφα, ή αν πρόκειται για δύο διαφορετικές λειτουργίες της αγοράς. Εγώ αυτό το έλυσα ήδη από το πρώτο μου σχόλιο «ο απόηχος από την εφοδιαστική…» δηλώνοντας ότι πρόκειται για καβγά «περί όνου σκιάς».

Αν δεν υπάρξει σαφής νομοθεσία και ορισμός των δράσεων, τότε πλέον θα βρεθούμε μπροστά στο δίλημμα, πού δηλαδή θα πρέπει να
εντάξουμε το θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της Μεταφοράς αξίας και φορτίου;
- από την μία πλευρά στον χώρο της πραγματικής οικονομίας, της θεσμοθετημένης λειτουργίας της  αγοράς και της επιστήμης; ή
- από την άλλη στον παράλληλο κόσμο της επιστημονικής φαντασίας, της μεθόδευσης, της συμπαιγνίας, της σκοπιμότητας και της
   καλλιέργειας συντεχνιακών συμφερόντων  ορισμένων “Εταιρειών και Ινστιτούτων Logistics” και κάποιων άσχετων κύκλων προερχόμενων
   από το Πολυτεχνείο, που μεθοδεύουν και προωθούν στην αγορά την ανοησία “Logistics”; 

Όλα αυτά αποσαφηνίζονται, αν ερμηνευτεί σωστά ο όρος της ΕΕ «Die Lieferkette / La chaine d’ approvisionnement» = «αλυσίδα εφοδιασμού».
Όπως επιπλέον πολύ σωστά έχει εισάγει και το Υπ. Οικονομικών τον όρο αυτό στους ΚΑΔ: «Διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού». {βλέπε σε
πολλά άλλα σχόλια, καθώς και τον ΚΑΔ 52.29.19.03 Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού (logistics)} 

Εγώ στην δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου, τώρα ν. 4302/14, είχα σχολιάσει ότι η αναφορά:
{«εφοδιαστική / Logistics» είναι η Μεταφορά, η Διαμεταφορά και η Αποθήκευση», θα ταλανίζει την λειτουργία της αγοράς για τα επόμενα τριάντα χρόνια}.
Ταυτόχρονα είχα υποδείξει την κατάθεση δύο νομοσχεδίων:

Το ένα για να ρυθμίσει το μεγάλο διαμετακομιστικό έργο των ε/κ της Κίνας μέσω Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη. Προς τον σκοπό αυτό θα
έπρεπε να οριστούν οι όροι και οι προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας των ΕΟΦ, όπως πχ η ευθύνη για την ανάληψη της διενέργειας του
μεταφορικού έργου των ε/κ της Κίνας.
 
Το άλλο να ρυθμίσει τις «εσωτερικές μας μικρότητες», όπως είχα αναφέρει στο σχετικό σχόλιο, εννοώντας κυρίως την απελευθέρωση των Μεταφορών,
την οποία είχα ορίσει έτσι:
«Απελευθέρωση των Μεταφορών σημαίνει να απεγκλωβιστούν τα φορτηγά από τις Συμπληγάδες των συνδικαλιστών και της δαιδαλώδους
νομοθεσίας, για να μπορούν να κάνουν ελεύθερα την δουλειά τους αυτοί που τα χρειάζονται».

***Παρενθετικά:
Δύο χρόνια μετά ο ν. 4399/2016 με δικαίωσε, γιατί ορίζει ότι δικαιούνται επιχορηγήσεων οι επιχειρήσεις με ΚΑΔ 52.29.19.03... 
{«Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού (logistics)}.

Το σπουδαιότερο είναι ότι στο άρθρο 4 του νόμου 4399/16 αναφέρεται ο ΚΑΔ 52.29.19.03 έτσι:

{«Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού προς τρίτους (logistics) (ΚΑΔ 52.29.19.03)},
Αυτό σημαίνει ότι το "εφοδιαστική logistics" του Ν. 4302/14 αναφέρεται σε επιχειρήσεις Μεταφοράς και Διαμεταφοράς, που προσφέρουν τις
υπηρεσίες τους σε τρίτους, τηρώντας υποχρεωτικά το προβλεπόμενο "λογιστικό σύστημα" = Logistical System της ΕΕ, ή αν θέλετε πέστε το
και "logistics" αρκεί να δίνετε και την διευκρίνηση περί τίνος "Logistics" πρόκειται...
(περισσότερα στα σχόλια μου στην δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου τώρα ν. 4302/14)

Άρα:
Επιβεβαιώνεται και από την διευκρίνιση της διάταξης του Ν. 4399/2016 ότι, η λέξη «Logistics» πρέπει να συνοδεύεται πάντα από την διευκρίνιση:
α) αν το λογισμικό του Η/Υ που χρησιμοποιεί η επιχείρηση είναι προγραμματισμένο να παρακολουθεί λογιστικά την εσωτερική λειτουργία της αποθήκης
    της ίδιας επιχείρησης. Δηλαδή όπως γράφω σε άλλα σημεία, να παρακολουθεί την κίνηση των δικών της μόνο ειδών αποθήκης, ήτοι πχ, την
    κυκλοφορία μιας κονσέρβας από τον αποθηκευτικό χώρο της επιχείρησης προς το κατάστημα πώλησης της ίδιας επιχείρησης,
   Ή την επιστροφή μιας ληγμένης κονσέρβας από το κατάστημα πώλησης προς τον αποθηκευτικό χώρο της ίδιας επιχείρησης.
   Ή την αφαίρεση μιας ποσότητας ειδών από τα υπόλοιπα του κωδικού αυτού πχ λόγω πώλησης.
β) αν το λογισμικό του Η/Υ που χρησιμοποιεί η επιχείρηση είναι προγραμματισμένο και εγκεκριμένο να διακρίνει στο λογιστικό σχέδιο αποθήκης την
    κίνηση των ειδών περισσοτέρων (τρίτων) επιχειρήσεων, τα οποία κυκλοφορούν από τον αποθηκευτικό χώρο της επιχείρησης αυτής, προς και από
    τους αποθηκευτικούς χώρους άλλων επιχειρήσεων.
    Δηλαδή εδώ πρόκειται για επιχείρηση που προσφέρει την «λογιστική υποστήριξη» = «"Logistics"», προς τρίτους!

Σημειωτέον ότι οι επιχειρήσεις της παραπάνω περίπτωσης (β) υποχρεούνται βάση του άρθρου 14θ του ενωσιακού τελωνειακού κώδικα 2454/1993,
όπως ισχύει, να διακρίνονται στο λογιστικό σχέδιο αποθήκης, τα είδη της κάθε επιχείρησης, με διαφορετικούς κωδικούς, τα ελεύθερα εμπορεύματα,
από αυτά που κυκλοφορούν κάτω από ένα καθεστώς ενωσιακής διαμετακόμισης.
Είναι προφανές ότι οι επιχειρήσεις αυτές που παρέχουν υπηρεσίες Μεταφοράς, Διαμεταφοράς και Αποθήκευσης προς τρίτους,  (Μεταφορικές ή Διαμεταφορικές, κλπ), είναι υπεύθυνες έναντι των φορολογικών αρχών για την ορθή διαχείριση των ειδών των πελατών τους, που κατέχουν και διαχειρίζονται σε δικούς τους χώρους.
                        
Η κατάθεση δύο νομοσχεδίων στον Ν. 4302/14 θα ήταν θεμελιώδους σημασίας για την κατανόηση και την ανάπτυξη της αυθεντικής ΣΜ,
από την χώρα μας, γιατί θα συνδύαζε τόσο την τεχνική διενέργεια του έργου, όσο όμως και την ευθύνη για την εκτέλεση των συμβάσεων.
Οι κινέζοι με την αγορά του λιμανιού (ΟΛΠ) και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθίστανται πρόσωπα της ΕΕ δηλαδή ελληνικές, επιπλέον όμως και ευρωπαϊκές
επιχειρήσεις. Με τον τρόπο αυτό διευκολύνονται να πουλούν πόρτα - πόρτα από την Κίνα σε επιχειρήσεις των κρατών της ΕΕ. Ο λόγος είναι απλός:
1) Από την Κίνα στη Ευρώπη έρχονται με δικά τους μέσα μεταφοράς.
2) Στον Πειραιά ξεφορτώνουν με δικά τους μέσα και αποθέτουν τα ε/κ σε δικό τους  χώρο στο λιμάνι.
3) Εφαρμόζοντας τις παραπάνω συμβάσεις, που προβλέπει η νέα COTIF, μεταφέρουν τα ε/κ στην Ευρώπη με δική τους σιδηροδρομική επιχείρηση.
4) Εκμεταλλεύονται το δικαίωμα του ελληνικού σιδηροδρόμου και θέτουν, αν είναι ανάγκη, σε κυκλοφορία και ΦΔΧ.
5) Εγκαθιστούν αν επιθυμούν, ως έχουν το δικαίωμα, δικά τους ΦΔΧ στους τερματικούς σταθμούς εντός της ΕΕ που θα επιλέξουν.
6) Παραδίδουν τα κινέζικα φορτία και διαθέτουν τα κενά ε/κ για φόρτωση σε εξαγωγείς της ΕΕ, τα οποία μεταφέρουν με τα δικά τους ΦΔΧ στους
    τερματικούς σταθμούς, τα φορτώνουν τα βαγόνια και τα μεταφέρουν στον Πειραιά και από εκεί τα φορτώνουν σε κινέζικα πλοία.
7) Για όλα αυτά εκτελούν τις διαδικασίες και εγκρίνονται "λιμάνι" και "σιδηροδρομική επιχείρηση του λιμανιού", σαν ΕΟΦ από το τελωνείο της ΕΕ.
   Τέλος,
8) Ρυθμίζουν οι κινέζοι μεταξύ τους τα θέματα ευθύνης για το μεταφορικό έργο που περιέγραψα, που συνιστά την κατ’ εξοχήν την αυθεντική και
    ορθολογική ΣΜ!
9) Εδώ τα πράγματα, σε ότι αφορά στην ευθύνη γίνονται απλά: Οι κινέζοι πουλάνε με δυνατότητα “ελεύθερα στην πόρτα του παραλήπτη”.
    Ή αγοράζουν “από την πόρτα του εξαγωγέα” της ΕΕ.

Η ευθύνη επομένως στο έργο αυτό έχει σχέση και με το τελωνείο της ΕΕ, σε ότι αφορά στου φόρους εισαγωγής των κινέζικων εμπορευμάτων.
Επιπλέον με την υποχρέωση των κινέζων να διαμετακομίσουν τα προϊόντα εξαγωγής της ΕΕ, από την Ευρώπη προς τον Πειραιά και να
εξοφλήσουν τα τελωνειακά έγγραφα εξαγωγής στο τελωνείο Πειραιά. Σε ότι αφορά την ευθύνη για ζημιές στα εμπορεύματα,
κατά την διάρκεια της μεταφοράς, θα είναι επίσης δική τους κινέζικη υπόθεση.

Θυμηθείτε παραπάνω την αναφορά μου ότι το 1978 δεν ήταν θεσμοθετημένο να κυκλοφορήσουν εμπορεύματα
 τρίτων χωρών εντός της ΕΕ με μία μόνο σύμβαση και ότι έπρεπε να υπάρχουν τουλάχιστον 2 (δύο) συμβάσεις...:
- Η μια να ισχύει μέχρι την άφιξη του ε/κ στο λιμάνι της ΕΕ.
- Η άλλη για την μεταφορά του ε/κ εντός της Ευρώπης! 

Για να γίνει αντιληπτό πόσο σοβαρό ήταν για τους κινέζους να ελέγξουν τα πρόσωπα που θα διαχειρίζονταν τα φορτία, καλό είναι να θυμηθούμε
τις απεργίες των 40 ημερών, που οργάνωναν τα "Παιδιά του Πειραιά" (χειριστές των γερανών) στο λιμάνι, για να εξασφαλίσουν το “κρασί” τους.
Αλλά και τις απεργίες που οργάνωναν 150 το πολύ μηχανοδηγοί, για να κάθονται και να πληρώνονται οι υπόλοιποι 13.000 υπάλληλοι
του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Επιπλέον και οι ΣΜ Lidl - Gartner πέρασαν τα πάθη του Χριστού έως ότου να επιτραπεί να εγκατασταθούν στην χώρα μας τα φορτηγά
με τις αυστριακές πινακίδες. Αυτό με ανάγκασε μάλιστα να προσφύγω μέσω της εταιρείας μου INTERCONTAINER στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.
Ορθά λοιπόν έπραξαν οι κινέζοι, να ελέγξουν το λιμάνι και τον σιδηρόδρομο, γιατί μέσα στην ευθύνη του Μεταφορέα περιλαμβάνεται
και η προθεσμία παράδοσης των εμπορευμάτων. (Περισσότερα στα άρθρα μου και σε δημοσιεύσεις μου σε περιοδικά του χώρου της Μεταφοράς.) 

Την παραπάνω περιγραφή και διαπίστωση μου σχετικά με τον Πειραιά, η “ελληνική εταιρεία Logistics”, με εκπρόσωπο της, την διατύπωσε σε συνέντευξη τύπου έτσι:
   «Ροδόπουλος: "Οι Κινέζοι μας πίεσαν να αναπτύξουμε την Εφοδιαστική Αλυσίδα"»
Τίθεται επομένως το ερώτημα: τι είναι η "εφοδιαστική αλυσίδα", που εννοεί ο κ. Ροδόπουλος;
Ποιους πίεσαν οι κινέζοι να αναπτύξουν αυτήν την “εφοδιαστική αλυσίδα”; 

Η απάντηση κατά την γνώμη μου είναι ότι,
α) απλά οι κινέζοι ήθελαν την απαλλαγή τους από την γάγγραινα των συνδικαλιστών και ευτυχώς που το πέτυχαν!
β) Σε ότι αφορά στην έννοια “εφοδιαστική αλυσίδα” ας μας περιγράψει ο κ. Ροδόπουλος τι εννοεί, ότι «μας πίεσαν» οι κινέζοι να το αναπτύξουμε;
γ) Η ΕΕ ορίζει την "αλυσίδα εφοδιασμού" και "πιέζει" τους εμπλεκόμενους στην ενωσιακή διαμετακόμιση (Τ1) να ενταχτούν σε ιεραρχημένη σειρά, για να
    διαχειριστούν, ο καθένας με την σειρά του, τα φορτία που κυκλοφορούν, (πχ με το καθεστώς της ΣΜ), εντός της ΕΕ κάτω από τελωνειακό καθεστώς.

Στην χώρα μας "πιέστηκαν" ως γνωστό ο ΟΛΠ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ...

- Εγώ γνωρίζω και είμαι σαφής: Χωρίς το έργο των κινέζων η μόνη χρήση του προβλήτα "COSCO" στον Πειραιά, θα ήταν για να οργανώνει ο ΟΛΠ
   διαγωνισμό ψαρέματος με πεταχτάρι. Ή να στήνει στην αλάνα του προβλήτα κάποιο Λούνα Παρκ ή να οργανώνει κάποια εμποροπανήγυρη.

- Εγώ υποθέτω και καταθέτω την γνώμη μου: Η εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τους ιταλούς έγινε προσχηματικά για λογαριασμό των κινέζων.
  Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν είχε δυστυχώς την τεχνογνωσία να συνάψει τις παραπάνω συμβάσεις προσχώρησης που προβλέπει η νέα COTIF, (πχ μεταξύ
  άλλων και για την διενέργεια της ΣΜ). Ούτε προφανώς και την αξιοπιστία έναντι του τελωνείου της ΕΕ να εγκριθεί σαν ΕΟΦ.
Το γεγονός αυτό οδήγησε εξ ανάγκης τους κινέζους να συμβληθούν για την πέραν Ειδομένης διαδρομή με τους ιταλούς! Η αλήθεια θα φανεί
στο μέλλον, αν η μετοχή ή οι μετοχές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ονομαστικές, ποιός τις κατέχει, κλπ…

Επιπλέον,
- Εγώ γνωρίζω και είμαι σαφής, ότι η ΕΕ, έχει θεσμοθετήσει κρυστάλλινους κανόνες για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων από τα τελωνεία
  εισόδου της ΕΕ προς τα τελωνεία εντός του τελωνειακού εδάφους της ΕΕ και αντίστροφα. Οι κανόνες αυτοί καλούνται "τελωνειακά καθεστώτα".

- Η κυκλοφορία των εμπορευμάτων κάτω από ένα τελωνειακό καθεστώς της ΕΕ, δηλαδή από ένα τελωνείο προς ένα άλλο εντός του εδάφους
   της ΕΕ, καλείται “διαμετακόμιση”.

- Η ΕΕ εγκρίνει προκαταβολικά τα πρόσωπα (ΕΟΦ), που δικαιούνται να γίνουν κάτοχοι των εμπορευμάτων ή να εκτελούν τις τελωνειακές διαδικασίες
  διαμετακόμισης.

- Οι ΕΟΦ δρουν ο καθένας με ιεραρχημένη σειρά, όπως ρητά ορίζει ο ενωσιακός τελωνειακός κώδικας.

- Η δράση εκάστου ΕΟΦ υπόκειται στον έλεγχο του τελωνείου και οι κανόνες του έχουν μεταξύ άλλων να περιορίσουν τον κίνδυνο της αλυσίδας
  εφοδιασμού. (βλέπε και σε άλλα σχόλια ή κείμενα της ΕΕ.)

Διαπιστώνετε εδώ, ότι έχουμε μια ακόμα κακοποίηση της μετάφρασης των κειμένων της ΕΕ. Δηλαδή την ακριβή μετάφραση “αλυσίδα εφοδιασμού” της ΕΕ, μετάφρασαν κατά το δοκούν “εφοδιαστική αλυσίδα”, για να στηρίξουν την εσφαλμένη άποψη τους, πάνω στα θέματα κυκλοφορίας των εμπορευμάτων.

Εγώ αντίστοιχα ορίζω τις δράσεις των προσώπων για την διαμετακόμιση των εμπορευμάτων, ως “υπαγωγή εμπλεκομένων σε ιεραρχημένη σειρά”,
την οποία έχουν ορίσει οι φορολογικές αρχές και το τελωνείο της ΕΕ. Με τον τρόπο αυτό προσδιορίζονται εύκολα οι εμπλεκόμενοι και η ευθύνη
εκάστου, τόσο έναντι των τελωνείων, όσο και από τις συμβάσεις που έχουν καταρτίσει μεταξύ τους.
 

Ιδού το χαρακτηριστικό γράφημα της ΕΕ, με το οποίο ορίζονται τα πρόσωπα της "αλυσίδας εφοδιασμού" που εμπλέκονται στην ενωσιακή διαμετακόμιση,
οι αρμοδιότητες και ευθύνες των οποίων ορίζονται στον ενωσιακό τελωνειακό κώδικα: 

 

Η περιγραφή του σκοπού και των δράσεων των παραπάνω προσώπων της Μεταφοράς ορίζονται στην TAXUD 2006/1450/29.06.2007.
Στην κρίση των φοιτητών της νομικής του Πολυτεχνείου και Οργάνωσης και Διοίκησης των επιχειρήσεων (ΟΔΕ) επαφίεται να κατανοήσουν,
ο καθένας με βάση την επιστήμη του, την έννοια των κρίκων, δηλαδή:
α) Ο φοιτητής του Πολυτεχνείου προσεγγίζοντας τεχνικά την Μεταφορά αντιλαμβάνεται τους κρίκους του γραφήματος σαν μέσα μεταφοράς,
    και υποδομές.
β) Ο φοιτητής νομικής προσεγγίζοντας νομικά την Μεταφορά αντιλαμβάνεται τους κρίκους σαν συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ των
    εμπλεκομένων, για να καταστούν κάτοχοι ή κύριοι των εμπορευμάτων.   (Μεταξύ αυτών περιλαμβάνεται και ο Carrier = Μεταφορέας…)
γ) Ο φοιτητής ΟΔΕ πρώτου πτυχίου προσεγγίζοντας την Μεταφορά:
     γ1) από πλευράς οργάνωσης, αντιλαμβάνεται τους κρίκους σαν δράσεις και τα πρόσωπα που πρέπει να τις αναλάβουν, για να βρεθούν τα αγαθά
          από την παραγωγή στην κατανάλωση.
     γ2) από πλευράς προγραμματισμού, κατανοεί την ιεραρχημένη σειρά, που εντάσσονται τα εμπλεκόμενα πρόσωπα, τα οποία συμμετέχουν στις
          δράσεις, για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση.
δ) ο μεταπτυχιακός φοιτητής ΟΔΕ προσεγγίζοντας την Μεταφορά από την θέση ευθύνης που θα καλύψει στην Διοίκηση της επιχείρησης, οφείλει
    να αντιληφθεί ότι, ο "επιχειρησιακός λογισμός" = "Business Logistics" προσεγγίζει την μεταφορά τεχνικά, νομικά, οργανωτικά, φορολογικά,
    κοστολογικά, κλπ, για να σταθμίζονται και να αξιολογούνται όλοι οι παράγοντες, προκειμένου να λαμβάνονται ορθολογικά οι επιχειρηματικές
    αποφάσεις, ή να καταρτίζονται οι συμβάσεις, προς όφελος της επιχείρησης.   

Είναι προφανές επομένως ότι, κατά την αναχώρηση από τον Πειραιά δεν υπάρχει, οδική μεταφορά μέχρι να φορτωθούν τα ε/κ στο βαγόνι, έχουμε όμως παρόλα αυτά αυθεντική ΣΜ.

Στην INTERCONTAINER ονομάζαμε την περισυλλογή των ε/κ με βαγόνια, για την σύνθεση των αμαξοστοιχιών των ΣΜ, “camionnage ferroviaire” /
"Eisebahn Vorlauf", σε ελεύθερη μετάφραση “σιδηροδρομική περισυλλογή του ε/κ”, για την σύνθεση της αμαξοστοιχίας ΣΜ. 
Είναι αυτονόητο ότι σε αυτήν την περίπτωση της ΣΜ την ευθύνη φέρει η σιδηροδρομική επιχείρηση - ΕΟΦ.

Για να αντιληφθείτε και τις “εσωτερικές μας μικρότητες” χρήσιμο είναι να περιγράψω και εδώ σύντομα την έννοια της μεταφοράς αξίας
και της μεταφοράς φορτίου.
1) Μεταφορά αξίας
   1.α) υπάρχει ένα εμπόρευμα σε μία παλέτα στο ράφι ενός αποθηκευτικού χώρου.
   1.β) Η παλέτα αυτή είναι προφανώς καταχωρημένη με βάση τον κωδικό, την περιγραφή, την ποσότητα, το καθεστώς ΦΠΑ, την θέση,
          το ράφι, κλπ,  στους λογαριασμούς του λογιστικού σχεδίου της αποθήκης της επιχείρησης, που είναι κύριος του εμπορεύματος.
   1.γ) Ο κύριος του εμπορεύματος καταρτίζει με βάση τα παραπάνω στοιχεία σύμβαση πώλησης και πουλά το  εμπόρευμα.
   1.δ) Είναι προφανές ότι με την έκδοση του τιμολογίου πώλησης διενεργούνται δύο λογιστικές = "Logistics" εγγραφές:
   δ1) από την πλευρά του πωλητή, ότι δεν είναι πλέον κύριος του εμπορεύματος,
   δ2) από την πλευρά του αγοραστή ότι τώρα πλέον είναι κύριος του εμπορεύματος, το οποίο έχει τεθεί στην διαταγή του, στο ράφι που βρίσκεται.      
   δ3) Εδώ βέβαια πρέπει να αναζητηθεί μήπως έχει καταρτιστεί και μια "σύμβαση λογιστικής υποστήριξης".

Παρενθετικά:
Η Λογιστική Υποστήριξη διακρίνεται στην πράξη σε τρείς κυρίως περιπτώσεις, ήτοι,
α) Η αποθηκευτική επιχείρηση ενημερώνει με e-mail τον πελάτη για την εκτέλεση της εντολής, ή της ολοκλήρωσης μιας φάσης της διακίνησης των
     εμπορευμάτων, 

β) Ο πελάτης έχει μισθώσει χώρο και εγκαταστήσει στον αποθηκευτικό χώρο ένα υπάλληλο του, ο οποίος έχει την ευθύνη να ενημερώνει την επιχείρηση
    του για την εκτέλεση των εντολών, εκδίδει από απόσταση με τον δικό του κωδικό πρόσβασης τα παραστατικά, τιμολόγια, δελτία αποστολής, κλπ.

γ) Η αποθηκευτική επιχείρηση με κωδικό πρόσβασης στο λογιστήριο του πελάτη της, εκτελεί απ’ ευθείας τις παραπάνω λογιστικές εργασίες ενημέρωσης
    της κίνησης των ειδών.

(Περισσότερα σε άλλα άρθρα και στο βιβλίο μου.  Το μέσο μεταφοράς δύναται να λειτουργεί ως γνωστό σαν ένας μετακινούμενος 
και  οργανωμένος αποθηκευτικός χώρος, με αριθμημένες θέσεις για τις παλέτες, που επιτρέπουν την λογιστική εγγραφή της θέσης της κάθε παλέτας -
παρτίδας κατά την διάρκεια του δρομολογίου. Άρα δύναται να εκδοθεί και κατά την διάρκεια του δρομολογίου τιμολόγιο πώλησης, με αποτέλεσμα
άλλος να είναι ο "Κύριος" του εμπορεύματος κατά την αναχώρηση και άλλος κατά την άφιξη… Βλέπε παραπάνω και για τους ενιαίους κανόνες δικαίου.)

Το γεγονός αυτό με έχει οδηγήσει στην σκέψη, πως δεν μεταφέρονται μόνο τα αγαθά, αλλά μεταφέρονται και οι αξίες τους! Έψαξα το θέμα πρακτικά και πήρα την απόφαση να εκπονήσω και ένα ορισμό για την Μεταφορά της αξίας των εμπορευμάτων:

1) «Μεταφορά αξίας ονομάζουμε την εμπορική πλευρά της διακίνησης ενός εμπορεύματος, η οποία το παρακολουθεί  και το απεικονίζει λογιστικά,
    αποτυπώνοντας με λογιστικές εγγραφές τις διάφορες οικονομικές συναλλαγές και τις λοιπές νομικές, φορολογικές, ποιοτικές, κλπ μεταβολές που
    υφίσταται το εμπόρευμα, μέχρι να εκπληρωθούν άπαντες οι όροι της σύμβασης πώλησης του.»

2) Μεταφορά φορτίου
    Από εκεί και πέρα αρχίζει να λειτουργεί η μεταφορά φορτίου, δηλαδή να καταρτιστεί η σύμβαση με ένα Μεταφορέα, Διαμεταφορέα, κλπ, για να
   μεταφερθεί το εμπόρευμα από τον αποθηκευτικό χώρο, την θέση, το ράφι που στοιβαζόταν, στον τόπο που θα επιλέξει ο νέος κύριος του εμπορεύματος.
   (Σας θυμίζω τους όρους παράδοσης  "από αποθήκη", ή   "επί του ΦΔΧ", κλπ...)
 

Ορθό είναι επομένως να εντοπιστεί και να αναλυθεί η ευθύνη των εμπλεκομένων στην Μεταφορά και σε περιστατικά όπως πχ:
Να συσκευαστεί και να σταλεί άλλος κωδικός του αγαθού,
Να σταλεί το αγαθό σε άλλον παραλήπτη – αγοραστή,
Να σταλεί διαφορετική ποσότητα και ποιότητα του αγαθού από την συμφωνηθείσα,
Να ασκήσει ο Μεταφορέας το "δικαίωμα της επίσχεσης", κλπ.

Τέλος,
επειδή στην «Μεταφορά αξίας και φορτίου» δηλαδή στις συμβάσεις πώλησης και έργου εμπλέκονται πολλά περισσότερα πρόσωπα από αυτά
που έχω αναφέρει παραπάνω, θεώρησα σκόπιμο να εκπονήσω και ένα ακόμα ορισμό, σε τρόπο ώστε να αναζητηθεί ευθύνη και σε κάθε
προστιθέμενο τρίτο στην Μεταφορά αξίας και φορτίου:

«Διακίνηση ενός φορτίου είναι μια λειτουργία της Μεταφοράς, κατά την διάρκεια της οποίας το μεταφερόμενο είδος βρίσκεται στην κατοχή
ή στην διαχείριση τρίτων προσώπων, με τα οποία δεν έχει συνάψει άμεσα κάποια σύμβαση ο Κύριος του είδους αυτού.»
Πχ Μεταφορέας εναποθέτει εμπόρευμα σε μια αποθήκη, ώσπου να συγκεντρώσει και άλλα φορτία, προκειμένου να συμπληρωθεί το
ωφέλιμο φορτίο του φορτηγού του.

Προσοχή: Εδώ εντάσσεται και η κατάρτιση σύμβασης και η παράδοση από τον οδικό Μεταφορέα ενός ε/κ στον σιδ/μο, για την εκτέλεση μιας ΣΜ.
Δηλαδή να παραδοθεί το ε/κ στον ίδιο οδικό Μεταφορέα στον τερματικό σταθμό της χώρας προορισμού, για να το μεταφέρει από εκεί στον
παραλήπτη με άλλο φορτηγό του, που έχει εγκαταστημένο στην χώρα αυτή.
 

Ακόμα μεγαλύτερη προσοχή!
Εδώ εντάσσεται όμως και η διαχείριση των μέσων Μεταφοράς, καθώς και των ε/κ. Κατά νου πρέπει να έχετε τον παραπάνω ορισμό μου για το
Λογιστικό Σύστημα (System, Logistical System), για τις καταχωρήσεις της κυκλοφορίας των μέσων μεταφοράς και της διακίνησης των φορτίων.
Στην ΣΜ τα φορτία κυκλοφορούν επί βαγονιών, εντός των ε/κ και μεταφορτώνονται στα διάφορα κέντρα μεταφορτώσεων ή συνθέσεως αμαξοστοιχιών, (centres de transbordement, Umschlagsplätze).
Παράδειγμα:
Από την Θεσσαλονίκη αναχωρεί ένα βαγόνι φορτωμένο με 2 ε/κ, το ένα με προορισμό την Φρανκφούρτη και το άλλο με προορισμό το Παρίσι. Ταυτόχρονα αναχωρεί από την Βουδαπέστη ένα βαγόνι φορτωμένο και αυτό με δύο ε/κ το ένα με προορισμό το Αμβούργο και το άλλο το Παρίσι.

Αντιλαμβάνεστε ότι στο πλαίσιο της συνεργασίας των σιδ/κων επιχειρήσεων και των υποδομών χερσαίας Μεταφοράς, θα καταρτιστούν μέσω των
«System» των εμπλεκομένων και θα εκτελεστούν διάφορες συμβάσεις, για την διαχείριση των ε/κ και των βαγονιών. Επιβάλλεται δηλαδή να μεταφορτωθούν τα ε/κ για να φορτωθεί το καθένα στο βαγόνι που κατευθύνεται προς τον προβλεπόμενο προορισμό του.
Ενδεχόμενα ένα άλλο ε/κ που έχει προορισμό την Ιταλία, θα πρέπει να αποτεθεί επί του εδάφους, σε αναμονή ενός άλλου συρμού, πχ με δρομολόγιο
από την Πολωνία προς το Μιλάνο.
(Σας παραπέμπω στα παραπάνω έγγραφα, με βάση τις ρυθμίσεις των οποίων η μεταφόρτωση των ε/κ στις ΣΜ είναι ελεύθερη, δηλαδή δεν χρειάζεται η έγκριση και η παρουσία του Τελωνείου!)

Ταυτόχρονα πρέπει να ληφθούν υπόψη τα πρόσωπα και η ιδιότητα εκάστου εμπλεκόμενου, διότι στην διάρκεια της κυκλοφορίας του ε/κ
η διαχείριση των σιδ/κών μέσων μεταφοράς αλλοιώνει την εκτέλεση της σύμβασης οδικής Μεταφοράς, που εκτελείται τεχνικά ως αυθεντική ΣΜ…
(Περισσότερα σε άλλα άρθρα και στο βιβλίο μου.)

Επιπλέον,
Αν παραδοθεί το ε/κ στον τελικό σιδ/κό προορισμό - τερματικό σταθμό σε άλλη επιχείρηση - έναν ανταποκριτή -, δηλαδή μια άλλη
συνεργαζόμενη επιχείρηση με τον αρχικό οδικό Μεταφορέα, όπως πχ μια Διαμεταφορική, Ναυτιλιακή, Αποθηκευτική, κλπ, επιχείρηση,
τότε πλέον δεν εκτελείται αυθεντική ΣΜ. Στην πρωτότυπη και αυθεντική ΣΜ πρέπει ο οδικός Μεταφορέας να εκτελέσει την αρχική και
την τελική διαδρομή, όπως επίσης να συνάψει ο ίδιος την σύμβαση μεταφοράς του ε/κ με τον σιδηρόδρομο.
(Βλέπε στην αρχή του άρθρου τις δύο οδηγίες της ΕΕ του 1975 & 1978.)

Άρα η ευθύνη σε αυτήν την περίπτωση πρέπει να αναζητηθεί:
Αφενός στην σύμβαση CMR του οδικού Μεταφορέα με τον Αποστολέα, σε ότι αφορά στον τόπο παράδοσης και στον παραλήπτη,
Αφετέρου στην σύμβαση του τρίτου, που δηλώθηκε ως παραλήπτης της φάσης* της σιδ/κης μεταφοράς, αν δηλαδή ενεργεί ως
αντιπρόσωπος του οδικού Μεταφορέα, ή ίσως ως αντιπρόσωπος του αγοραστή, του αποστολέα, του πωλητή...

Διαπιστώνουμε δηλαδή ότι, η «Μεταφορά» δεν επιτρέπεται να προσεγγιστεί με βάση τον επιθετικό προσδιορισμό της, πχ "συνδυασμένη",
"τροφοδοτική", "εφοδιαστική", "πράσινη", "ευφυής", κλπ, αλλά με βάση τα εμπλεκόμενα πρόσωπα και τις συμβάσεις που καταρτίζουν μεταξύ τους.
 

Διευκρίνιση:
 * Φάση στην μεταφορά φορτίου ονομάζω την εκτέλεση ενός μέρους της συνολικής διαδρομής της κυκλοφορίας του εμπορεύματος,
για την συνέχιση και ολοκλήρωση της οποίας απαιτείται από το σημείο αυτό η έκδοση νέων εγγράφων, ίσως εκτέλεση τελωνειακών
και άλλων ελέγχων, αλλαγή του μέσου μεταφοράς, ενδιάμεση αποθήκευση, ομαδοποίηση φορτίων, κλπ.

Για τον λόγο αυτό
Στο βιβλίο μου δίνω και μια ιδιαίτερη περιγραφή, του τρόπου που πρέπει να γίνει κατανοητή η Μεταφορά φορτίου. Σε κάποιο σημείο
του βιβλίου μου αναφέρω ότι…
...«την Μεταφορά πρέπει να την κατανοήσουμε σαν μία νοητή προέκταση της ταινίας συναρμολόγησης της παραγωγικής μονάδας, η οποία
αφού διέλθει από ορισμένα σημεία τερματίζει στην κατανάλωση.»...

Σας διευκρινίζω ότι η διέλευση και η παραπέρα προώθηση από τα «ορισμένα σημεία», ορίζει και συνιστά την ολοκλήρωση της κάθε φάσης Μεταφοράς!
Στην ΣΜ επομένως η πρώτη φάση είναι η οδική μεταφορά μέχρι τον κατάλληλο σιδηροδρομικό σταθμό. Ως επόμενες φάσεις νοούνται μεταφορές
του ε/κ, που εκτελούν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, από ένα σημείο ανταλλαγής προς ένα άλλο, η απόθεση του ε/κ σε ένα διαμετακομιστικό
κέντρο, η εκ νέου φόρτωση του ε/κ σε φορτηγό για να παραδοθεί στον παραλήπτη, κλπ.

Τι σχέση έχει όμως η «φάση», που είναι όρος της διαδικασίας παραγωγής ενός προϊόντος, της βιομηχανικής λογιστικής και του βιομηχανικού λογισμού,
με την ευθύνη στην ΣΜ και στην χερσαία Μεταφορά γενικότερα;
"Φάση" στην παραγωγή εννοούμε την παραγωγική διαδικασία που επιτρέπει να παραμείνει το προϊόν μισοτελειωμένο. (ο όρος «φάση» και η διευκρίνιση
της έννοιας είναι της δεκαετίας του 60 του Παπαδημητρίου κορυφαίου καθηγητή της ΑΒΣΠ)
Άρα,
υπάρχει στενή σχέση, διότι και η Μεταφορά μπορεί για τους λόγους που ανάφερα παραπάνω να διακοπεί σε κάποια "φάση" της. Όμως,
όπως για το ελαττωματικό προϊόν που παράγεται κατά φάση, μπορεί εύκολα να διαπιστωθεί σε ποια φάση της παραγωγής έγινε λάθος...
Έτσι αντίστοιχα και στην Μεταφορά, μπορεί να διαπιστωθεί σε ποια φάση εκτέλεσης της Μεταφοράς προέκυψε ο λόγος για τον
καταλογισμό ευθυνών και ποιοι εμπλέκονταν, για να τους καταλογιστούν οι ευθύνες.  

Επιπλέον
Αυτές οι εκδοχές και οι ασάφειες με προβλημάτιζαν διαχρονικά, γι’ αυτό εκπόνησα και τον ορισμό της “Μεταφοράς αξίας”.
Πώς τώρα έφθασε η επιστήμη της Λογιστικής, που παρακολουθεί σαν σκιά την Μεταφορά της αξίας των εμπορευμάτων και απεικονίζει τις
μεταβολές των χρηματοοικονομικών μεγεθών με λογιστικές εγγραφές, να αποκαλείται “Logistics”, από αυτούς που εισέπρατταν ποσά από
τα ΕΣΠΑ, έχει μια μόνη εξήγηση:
- Αν την αποκαλούσαν «Λογιστική», που τηρείται σε εφαρμογή της Α.Υ.Ο. 1061614/04.04.1995 στο προβλεπόμενο “βιβλίο προσωρινής εναπόθεσης”,
   δεν θα εισέπρατταν αφειδώς επιχορηγήσεις. (βλέπε στο βιβλίο μου και σε άλλα σχόλια σχετικά)
Ή σε αυτήν την περίπτωση,
α) τις επιχορηγήσεις θα τις δικαιούνταν μόνοι οι Μεταφορείς και οι Διαμεταφορείς, που διαχειρίζονταν τα εμπορεύματα των πελατών τους σε δικούς
    τους χώρους τηρώντας το παραπάνω "βιβλίο προσωρινής εναπόθεσης".
β) Επειδή πολλοί από όσους έλαβαν επιχορηγήσεις γνωρίζουν ότι έκαναν λάθος και παραπληροφορούσαν εκείνη την εποχή την πολιτεία, επομένως
    θα πρέπει να επιστρέψουν τα ποσά που έλαβαν, συνεχίζουν την συσκότιση των φοιτητών και της αγοράς με την παραπληροφόρηση “Logistics”,
    μασκαρεμένοι σαν “Ινστιτούτα” και “εταιρείες Logistics”. 

Αντιλαμβάνεστε όμως ύστερα από την παραπάνω ανάλυση "φάσεων Μεταφοράς" ότι, είτε η παλέτα μεταφερθεί με κλαρκ, με ΙΧ ή ΔΧ φορτηγό στο
απέναντι κατάστημα, που βρισκόταν ο αποθηκευτικός χώρος, είτε από την Κίνα στην Καβάλα ή στην Βιέννη πχ με την τεχνική της μεταφοράς των ε/κ ,
λίγη διαφορά υπάρχει;
Για να την αντιληφθούμε όμως την διαφορά των εννοιών γύρο από την Μεταφορά αξίας και φορτίου, πρέπει να αναφέρουμε την ορολογία της
"Φάσης Μεταφοράς" τεχνοκρατικά και όχι βέβαια αδόκιμα και ανούσια ως «εφοδιαστική / Logistics», όπως φρόντισαν να τεθεί στον Νόμο 4302/14
ορισμένα συντεχνιακά συμφέροντα, για να εκμεταλλεύονται προγράμματα Η/Υ. 
 

Προσέξτε μια σημαντική εξέλιξη, που αποδεικνύει την ορθότητα της άποψης μου:

Πρόσφατα ο «ΣΚΛΑΒΕΝΤΙΤΗΣ» αγόρασε και εξυγίανε τον «ΜΑΡΙΝΟΠΟΥΛΟ». Αυτό σημαίνει όμως ότι, ο ΣΚΛΑΒΕΝΙΤΗΣ, θα πρέπει να διανέμει τα είδη
του σε όλες τις περιοχές της χώρας μας. Τώρα πλέον υπάρχει το πρόβλημα της επιστροφής ως κενών των ΙΧ φορτηγών του ΣΚΛΑΒΕΝΙΤΗ, μετά
την τροφοδοσία των καταστημάτων. Επομένως θα πρόκειται για έναν παράγοντα που θα επιβαρύνει σημαντικά το κόστος μεταφοράς. Στο παρελθόν
ο ΣΚΛΑΒΕΝΙΤΗΣ είχε αμελητέο κόστος επιστροφής ως κενών των ΙΧ φορτηγών του στις κεντρικές αποθήκες, γιατί κυκλοφορούσαν μόνο εντός Αττικής.

Η εξέλιξη αυτή μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνο με την ανάληψη του έργου από Επιχειρήσεις Μεταφοράς με φορτηγά ΔΧ, τα οποία έχουν το δικαίωμα να αναζητούν φορτία επιστροφής. Επειδή το ισχύον νομικό πλαίσιο κυκλοφορίας ΙΧ και ΔΧ φορτηγών είναι απηρχαιωμένο, έχω προτείνει την θεσμοθέτηση κυκλοφορίας Φορτηγών Μικτής Χρήσης.
Το LiDL κάνοντας χρήση της τεχνικής των ΣΜ, έχει το πλεονέκτημα να αποφεύγει το κόστος επιστροφής των ε/κ ως κενών φορτίου, γιατί ο Μεταφορέας με τον οποίο συνεργάζεται, έχει την δυνατότητα να διαθέτει τα ε/κ προς φόρτωση, σε έλληνες εξαγωγείς.

Το πρόβλημα όμως του ΣΚΛΑΒΕΝΙΤΗ είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την απελευθέρωση των Μεταφορών. Όπως δηλαδή επιτρέπεται ο Διαμεταφορέας
να διαχειρίζεται στον ίδιο αποθηκευτικό χώρο τα εμπορεύματα περισσοτέρων πελατών, έτσι αντίστοιχα να επιτρέπεται στον Διαμεταφορέα, να
διαχειρίζεται και το ΙΧ φορτηγά των πελατών του, όπως ακριβώς διαχειρίζεται και τα φορτηγά Δημόσιας Χρήσης.

Ιδού η επιστημονική πρόκληση για τις νομικές σχολές:

Να εντοπίσουν αν υπάρχει και να ορίσουν «Σύμβαση Εφοδιαστικής», «Σύμβαση Τροφοδοτικής» «Σύμβαση Logistics»  κλπ. Άρα να γνωμοδοτήσουν
και για την  “ευθύνη εφοδιαστή”, «ευθύνη τροφοδότη» «ευθύνη Logistician» κλπ. Ή να αναλάβουν πρωτοβουλία και να φροντίσουν να οριστεί
νέο άρθρο στον Ν. 4302/14 με τίτλο «η έννοια των όρων», για να αναδιατυπωθεί το πρώτο άρθρο του νόμου αυτού, με σαφείς περιγραφές
των όρων, με βάση τους οποίους λειτουργεί η Αγορά της Μεταφοράς.

 Τότε πλέον θα αναβαθμιστεί και το επίπεδο των διατριβών των φοιτητών, Νομικής και Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, γιατί θα
προσεγγίζουν τα θέματα με σαφείς επιστημονικούς και τεχνοκρατικούς όρους και όχι εγκλωβισμένοι μέσα στις ασάφειες και στις
ασυναρτησίες των συντεχνιακών συμφερόντων ή των περιθωριακών της Μεταφοράς.

Δεν επιτρέπεται δηλαδή να νομοθετούνται αοριστίες, όπως πχ «εφοδιαστική», «Logistics», «Global», «Modal», «Multi Modal», «πράσινα Logistics»,
«έξυπνα Logistics», «Logistics clusters», «combined Transport», κλπ και να μεταθέτουμε στην συνέχεια την ευθύνη της ερμηνείας των όρων,
ή τις προθέσεις των μερών στα δικαστήρια.  Θα πρέπει να συμβαίνει το αντίθετο, δηλαδή να καταρτίζονται οι συμβάσεις με σαφείς και
θεσμοθετημένους όρους, για να βγαίνουν γρήγορα και τελεσίδικα οι δικαστικές αποφάσεις.

Δεν επιτρέπεται να συγχέεται δηλαδή η “μαεστρία”, η “εξυπνάδα” ή τα διαφημιστικά συνθήματα του εμπλεκόμενου στην Μεταφορά, με την
σύμβαση που καταρτίζεται. Ούτε βέβαια να ταυτίζεται πχ η έννοια «τα πράσινα άλογα των κινητήρων των φορτηγών», με το «πράσσειν άλογα»,
των προαγωγών συντεχνιακών συμφερόντων και των συνοδοιπόρων τους, που οι ίδιοι τους αποκαλούν «Logisticians» ή «Logistics Managers».

Δεν διευκρινίζουν όμως ταυτόχρονα αν πρόκειται για ελεύθερο επάγγελμα, ή για εξαρτημένη εργασία, ή για ειδικό επιστήμονα, ή αν υπάρχει
σχολή σε ΑΕΙ που διδάσκεται "το" ή "τα Logistics", ή ίσως να πρόκειται για έμφυτη ικανότητα του επιχειρηματία, κλπ.
Ή, όπως εγώ έχω αντιληφθεί, πρόκειται για βοηθούς λογιστή, που εργάζονται μπροστά σε ένα τερματικό Η/Υ και σε εκτέλεση εντολών
εκδίδουν όλη την ημέρα τιμολόγια και δελτία αποστολής!

Δεν είναι κατά συνέπεια εφικτό να αναζητηθεί ευθύνη σε αυτά τα πρόσωπα, για τυχόν εμπλοκή τους στην Μεταφορά, άσχετα αν κάποιοι
προσπαθούν να επιβάλουν, πώς τα πρόσωπα αυτά συνιστούν τον ακρογωνιαίο λίθο στην λειτουργία της Αγοράς της Μεταφοράς. Επειδή αυτοί
που έχουν εισάγει τους όρους δεν τους μεταφράζουν στην ελληνική, τους προκαλώ εισάγοντας την δική μου μετάφραση:
«Logisticians» = τροχονόμοι της παλέτας! Ή «Logistics Managers» = ορντινάντσες  αποθήκης!
 

Την προκλητική στάση μου την θεμελιώνω στο γεγονός ότι η ΕΕ με τον Κανονισμό (ΕΚ) 1071/2009 έχει ορίσει τον "Διαχειριστή Μεταφοράς".
Όποιος μελετήσει την επιστημονική γνώση που ορίζεται στον κανονισμό αυτό, ότι πρέπει να κατέχει ο Διαχειριστής Μεταφοράς, εύκολα θα διαπιστώσει,
πως το επιστημονικό πεδίο διδάσκεται στις σχολές Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, (ΟΔΕ).

Αυτός είναι και ο λόγος που οι Σχολές ΟΔΕ προσεγγίζουν την Μεταφορά από πολλούς επί μέρους τομείς της επιστήμης και της λειτουργίας
της αγοράς, πχ όπως αναφέρω στο βιβλίο μου, η "Μεταφορά" προσεγγίζεται από νομικής, εμπορικής, τεχνικής, οικονομικής, οργανωτικής,
φορολογικής, λογιστικής, κλπ, πλευράς.                                                 

Αυτό που λείπει κατά την γνώμη μου είναι μια διδακτορική διατριβή, η οποία θα έχει σαν αντικείμενο την Σύμβαση της Χερσαίας Μεταφοράς με
βάση την τελωνιακή νομοθεσία της ΕΕ, ύστερα από την ισχύ της νέας COTIF. Θυμηθείτε παραπάνω την αναφορά μου σχετικά, ότι δηλαδή οι σιδ/μοι
με την νέα COTIF χώρισαν τις συλλογικές τους ευθύνες... Όπως επίσης χώρισαν και την ευθύνη της υποδομής από την εκμετάλλευση
της σιδ/κης μεταφοράς.

Ιδού ένα αληθινό περιστατικό για ανάλυση, για τον εντοπισμό ευθύνης στην ΣΜ στην περίπτωση λαθρεμπορίας.
Στην Θεσσαλονίκη έφθασε με τον σιδηρόδρομο ένα ε/κ με την σχετική ένδειξη Τ1 στο εδάφιο του εγγράφου μεταφοράς, δηλαδή πρόκειται
για εμπόρευμα τρίτης χώρας. Το ε/κ έμεινε λίγες ημέρες στον τερματικό σταθμό και την ημέρα της αναχώρησης του συρμού προς
την Ευρώπη κατατέθηκε νέο έγγραφο μεταφοράς, χωρίς την ένδειξη στο σχετικό εδάφιο, ότι επρόκειτο για εμπόρευμα τρίτης χώρας.

Εγώ βρισκόμουν κατά σύμπτωση στην Θεσσαλονίκη και εντόπισα την παρατυπία και κατάγγειλα αμέσως την απόπειρα λαθρεμπορίας στις
τελωνειακές αρχές. Το εμπόρευμα (επώνυμα μπλουζάκια) κατασχέθηκε αμέσως και για το ποινικό μέρος έγινε δίκη. (Απόφαση από το Δικαστήριο
δεν βγήκε, γιατί από παράταση σε παράταση και από αναβολή σε αναβολή παραγράφηκε η λαθρεμπορία και ο φάκελος πήγε στο αρχείο...) 

Στην δίκη κατατέθηκε και το τιμολόγιο πώλησης που θα συνόδευε το εμπόρευμα, το οποίο δήλωνε πλέον ως πωλητή μια ελληνική επιχείρηση.
Το ζητούμενο ήταν ποιος θα ήταν υπεύθυνος για την απόπειρα λαθρεμπορίας;
α) Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ που δεν κατάθεσε κατά την άφιξη το έγγραφο μεταφοράς στο τελωνείο;
β) Ο παραλήπτης που αποσιώπησε την καταγωγή του εμπορεύματος;
    (Σημείωση: Για πληροφορίες σχετικά με την χώρα καταγωγής, προέλευσης, επαναποστολής, διελεύσεως, προορισμού, κλπ,
    σας παραπέμπω στο  βιβλίο μου)
γ) Ο αποστολέας του εμπορεύματος από την Θεσσαλονίκη, που δεν δήλωσε ότι πρόκειται για επαναποστολή εμπορεύματος τρίτης χώρας;
δ) Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ που δεν αντιλήφθηκε ότι επρόκειτο για το ίδιο ε/κ με το εμπόρευμα της τρίτης χώρας, το οποίο είχε για λίγες ημέρες στην κατοχή της;
ε) Ο φερόμενος ως πωλητής – ελληνική επιχείρηση;
 

Ή μήπως τελικά υπεύθυνοι ήταν εκείνοι που μετάφρασαν το εδάφιο γ του άρθρου 14θ του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα 2454/1993 ως
«σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης», αντί του ορθού «λογιστικό σύστημα», το οποίο με βάση τα προβλεπόμενα στο ίδιο άρθρο,
έπρεπε να επιτρέπει τον έλεγχο του τελωνείου από απόσταση; 

Ή μήπως είναι ακόμα και σήμερα συνυπεύθυνοι, εκείνοι που αναφέρουν την λαθεμένη έννοια «εφοδιαστική διαχείριση», ή «εφοδιαστική αλυσίδα» ή απλά «εφοδιαστική», αποπροσανατολίζοντας την αγορά και την πολιτεία, αντί του ορθού όρου «λογιστικό σύστημα», το οποίο μάλιστα ελέγχεται από το:
«NCTS, (new computerized transit System), του τελωνείου της ΕΕ; Ή το
«ICISnet» (Integrated Customs Information System) του ελληνικού τελωνείου;  

Ως γνωστό "σύστημα" σημαίνει "σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης". Αυτή ή έννοια αποτρέπει στο να ενεργεί ο εμπλεκόμενος στην Μεταφορά
όπως τον βολεύει. Στην κρίση σας επομένως αν θελήσετε να χρησιμοποιείτε τον όρο "λογιστικό σύστημα" για να περιγράψετε το πλαίσιο
λειτουργίας της αγοράς, για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση, ή αδόκιμους όρους όπως "εφοδιαστική", "τροφοδοτική",
"αλυσίδα", "Logistics", κλπ.

Λίγη υπευθυνότητα στις διάφορες αναφορές που περιγράφουν το θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας
και φορτίου δεν βλάπτει. Να το θέσω και αλλιώς:
Είναι ίδιο το πεδίο εφαρμογής των φορολογικών διατάξεων, όταν πρόκειται για την διαχείριση μιας κονσέρβας από την αποθήκη του
Σούπερ Μάρκετ στο κατάστημα πώλησης,
Ή την επιστροφή μιας ληγμένης κονσέρβας από το κατάστημα πώλησης στην αποθήκη του Σούπερ Μάρκετ;
Με το πεδίο εφαρμογής από το προβλεπόμενο «λογιστικό σύστημα» των τελωνειακών αρχών της ΕΕ;

Πρόκειται για την ίδια «διαχείριση» όταν το εμπόρευμα κυκλοφορεί στην κατοχή της επιχείρησης – Κυρίου του εμπορεύματος, με την κυκλοφορία
του εμπορεύματος στην κατοχή τρίτων επιχειρήσεων, σε εκτέλεση συμβάσεων;

Ποιοί είναι υπεύθυνοι για την παραπληροφόρηση των φοιτητών πάνω στα θέματα Μεταφοράς, Διαμεταφοράς και Αποθήκευσης, που τα έχουν
βάλει όλα στο ίδιο σακί σαν «εφοδιαστική»; Δηλαδή γραμματικά σε ένα επίθετο; (βλέπε και άλλα σχόλια)
 

Ιδού ένα ακόμα αληθινό περιστατικό, που μπορεί να τεθεί στην κρίση των φοιτητών νομικής σαν πρακτικό παράδειγμα, για τον καταλογισμό
ευθύνης στην εκτέλεση της ΣΜ, μέσα από την πράξη της νέας COTIF, (που έπαψε δηλαδή να ισχύει η συλλογική ευθύνη των σιδ/μων), την οποία αντιμετώπισα κατ’ επανάληψη προ 5 περίπου ετών:

Όταν έφθαναν οι συρμοί των ΣΜ στην Γευγελή μετέβαινε εκεί κλιμάκιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ήλεγχε το τυχόν παραβίαση των σφραγίδων των ε/κ και στην συνέχεια στο γραφείο των σκοπιανών και παραλάμβανε τα έγγραφα, υπέγραφε τα πρωτόκολλα και έδινε σήμα να σταλεί μηχανή έλξης για να σύρει τα βαγόνια στην Ειδομένη.  
 

Από την στιγμή του ελέγχου των βαγονιών και μέχρι την έλξη των βαγονιών στην ελληνική επικράτεια – Ειδομένη, έκλεβαν από τα ε/κ
οι σκοπιανοί ότι προλάβαιναν! Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να μην έχει ευθύνη παρέδιδε τα βαγόνια στον σταθμό Διαλογής στην Θεσσαλονίκη,
(χωρίς δυνατότητα ελέγχου από τον παραλήπτη), και όχι στον ιδιωτικό τερματικό σταθμό στην Σίνδο.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επικαλείτο ότι τα βαγόνια παραλήφθηκαν στην Διαλογή χωρίς επιφυλάξεις, άρα η κλοπή έγινε μετά την παραλαβή των βαγονιών,
επομένως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν φέρει ευθύνη για τα ελλείμματα.
 

Εγώ για τον δίκαιο καταλογισμό της ευθύνης ζητούσα να γίνει η παραλαβή των βαγονιών στον ιδιωτικό τερματικό σταθμό, ή στην Διαλογή,
εφόσον η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έκανε μανούβρες για να σταθμεύσει ο συρμός σε σημείο, που θα μπορούσε να ελεγχθεί το αλύμαντο των σφραγίδων
των ε/κ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς το συμφέρον της αρνιόταν τόσο την μια, όσο και την άλλη διαδικασία παραλαβής του συρμού...    
 

Ταυτόχρονα μου εξηγούσαν εμπιστευτικά ότι στην Γευγελή λόγω έλλειψης προσωπικού, δεν μπορούσαν να επιβλέπουν την ασφάλεια των
φορτίων και να βρίσκονται ταυτόχρονα και στο γραφείο του σταθμού, για να παραλάβουν τα έγγραφα μεταφοράς. Κάθε ενέργεια μου
επομένως να εφαρμοστεί η σχετική ρύθμιση της COTIF για τον τόπο παράδοσης των βαγονιών, θα είχε σαν συνέπεια να την πληρώσουν
προσωπικά οι υπάλληλοι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που παρέλαβαν τα βαγόνια στην Γευγελή.
 

Αυτό με ανάγκαζε να σιωπώ, γιατί θεωρούσα άδικο να μεταθέτει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τις αδυναμίες λειτουργίας της στην πλάτη των υπαλλήλων.
Από την άλλη πλευρά αναγνωριζόταν η στάση μου προς όφελος των υπαλλήλων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και είχα θετική ανταπόκριση των υπαλλήλων
στα καθημερινά προβλήματα της διαχείρισης του έργου, πχ ζητούσα κατ’ εξαίρεση ελιγμούς για να φορτώσω ή να ξεφορτώσω βαγόνια,
να καθυστερήσω αναχώρηση συρμού για την Αθήνα, μέχρι να έρθουν βαγόνια μου από την Ειδομένη για να ενταχθούν στον συρμό, ή να έρθει
επειγόντως άλλος γερανός αν πάθαινε ζημιά ο γερανός του τερματικού σταθμού, κλπ.
(Για τις υπηρεσίες αυτές χρεωνόταν η INTERCONTAINER με βάση τα προβλεπόμενα στο τιμολόγιο.
Το όφελος ήταν η προθυμία για την εξυπηρέτηση του μεταφορικού έργου προς όφελος του πελάτη, αντί της αδιαφορίας.)
 

Όπως διαπιστώνετε το σπουδαίο είναι να βρίσκεις λύσεις και όχι να προκαλείς αντιδικίες και έχθρες στην καθημερινή εργασία. Διαπιστώσατε
ταυτόχρονα ότι, για να αναλύσεις την ευθύνη στην ΣΜ δεν χρειάζεται να τρέχεις να ψάχνεις συνθήκες στον ΟΗΕ και στην Χάγη. Όλο το νομικό
πλαίσιο το έχουμε στα πόδια μας, αρκεί να κατανοήσουμε τις έννοιες «αγώγι», «Μεταφορά», «Μεταφορές», «αλυσίδα εφοδιασμού», «παροχή», κλπ.

Επιπλέον όμως να κατανοήσουμε και την μετάφραση  «Logistics»  =  «Λογιστική», επιπλέον «Logistics» =  «Λογισμός», ανάλογα την περίπτωση
και να διαγράψουμε δια παντός την ανοησία «Logistics» = «Εφοδιαστική», που προέβαλε ανεύθυνα μια συντεχνία του Πολυτεχνείου, που δεν είχε
σχέση με τα την εκμετάλλευση των υποδομών και των μέσων μεταφοράς, παρά μόνο με τις κατασκευές και την τεχνολογία.

Διαπιστώσατε επίσης ότι το στέλεχος διοίκησης της επιχείρησης είναι υποχρεωμένο να συγκεντρώνει τα χρηματοοικονομικά μεγέθη και να
σταθμίζει όλους τους λοιπούς παράγοντες για την λήψη των επιχειρηματικών αποφάσεων. Αυτή η λειτουργία ονομάζεται «Επιχειρησιακός
Λογισμός» = «Business Logistics» και αποτελεί την κορωνίδα των γνώσεων από τις σπουδές ΟΔΕ. Αυτή η επιστημονική κατάρτιση υπαγορεύει
μεταξύ άλλων ότι, οι αποφάσεις πρέπει να λαμβάνονται με σύνεση, οργάνωση, προγραμματισμό και στάθμιση των συνεπειών, για την επίτευξη
του τελικού σκοπού της επιχείρησης. Σε καμιά περίπτωση αποσπασματικά και "χωρίς λογισμό" = "χωρίς μέτρηση και υπολογισμό".
Σε ότι αφορά ειδικά στις αντιδικίες στο παρελθόν είμαστε της άποψης ότι: "Ο συμβιβασμός είναι η καλύτερη δικαστική απόφαση"!
 
      ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΩΣΗ

Η αυθεντική Συνδυασμένη Μεταφορά (ΣΜ) είναι οδική Μεταφορά!
Το ΠΔ 431/1995 φωτογραφίζει ως πρόσωπο που την εκτελεί τον οδικό Μεταφορέα!

«Ευθύνη» στην ΣΜ δεν υπάρχει, γιατί η ΣΜ δεν είναι σύμβαση! 
Η ΣΜ συνιστά στο σύνολο της μια τεχνική εκτέλεσης της χερσαίας Μεταφοράς! 

Στην ΣΜ πρέπει το βαγόνι να διέλθει απαρέγκλιτα τα σύνορα της χώρας προορισμού. "Εθνική ΣΜ" επομένως δεν υπάρχει, χωρίς αυτό βέβαια να
σημαίνει ότι δεν δύναται να οργανωθεί από μια σιδ/κη επιχείρηση στο εσωτερικό της χώρας μας μια σύνθετη μεταφορά, ή ενδεχόμενα η μεταφορά ε/κ.

Επειδή η διατριβή του φοιτητή ανάφερε και τον ΚΑ.ΜΕ.Σ., δηλαδή τον "Κανονισμό των δια του Σιδηροδρόμου Μεταφορών" της εποχής των... Σ.Ε.Κ.,
φρόνιμο είναι να διευκρινιστεί ότι ο κανονισμός αυτός, εκτός του ότι έπαψε από πολλών δεκαετιών να ισχύει, δεν έχει ή είχε εφαρμογή στην ΣΜ.
Οι ΣΜ διενεργούντο διαχρονικά εντός της Ευρώπης και εισήχθησαν στην χώρα μας από το 1978/9. Επομένως το ισχύον νομικό πλαίσιο των ΣΜ, θα πρέπει
να αναζητηθεί στην COTIF. (Ο ΚΑ.ΜΕ.Σ. είχε πεδίο εφαρμογής τις εσωτερικές ελληνικές Μεταφορές της εποχής των Σ.Ε.Κ..)

Στο ίδιο πλαίσιο της COTIF περιλαμβάνονταν επομένως και οι μεταφορές ε/κ σε ομάδες βαγονιών από την Αθήνα προς την Θεσσαλονίκη και
αντίστροφα, ως cammionage ferroviaire / Eisebahn Vorlauf, για την σύνθεση αμαξοστοιχιών ΣΜ από την Θεσσαλονίκη προς και από τις
χώρες της ΕΕ. Ή, αντίστοιχα την προώθηση βαγονιών από την Θεσ/κη προς την Αθήνα, γιατί ο συρμός της ΣΜ τερμάτιζε στην Θεσ/κη.
 

Αντίστοιχα και για το οδικό κομμάτι της ΣΜ εντός της χώρας μας ίσχυε διαχρονικά ο ΚΦΣ, ο ΚΒΣ και σήμερα ισχύει ο ΚΦΑΣ. Αυτό σημαίνει ότι
ο Μεταφορέας εκδίδει σαν σύμβαση, για την μεταφορά ενός ε/κ την γνωστή μας φορτωτική και για την χρέωση του κομίστρου εκδίδει το
προβλεπόμενο τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών.
Η αυθεντική σύμβαση όμως της ΣΜ έχει σαν αντικείμενο την διακρατική οδική μεταφορά του ε/κ με την ενδιάμεση συμμετοχή του σιδ/μου
ως βοηθού εκπλήρωσης  του οδικού μεταφορέα αποκλειστικά εντός της Ευρώπης. Επομένως έχει σαν νομικό πλαίσιο για την συνολική διαδρομή
την σύμβαση CMR του οδικού μεταφορέα, που συνάπτει αυτός με το εργοστάσιο - πελάτη του..

Αυτός είναι και ο λόγος που στην αυθεντική ΣΜ, (την δική μου και του Υπ. Οικονομικών), προβλεπόταν να συνεχίσει από τον προορισμό
του σιδ/κου τμήματος της ΣΜ στο κράτος προορισμού, ο ίδιος οδικός Μεταφορέας, που έχει αναλάβει την μεταφορά. Η συνέχιση της
μεταφοράς στην αυθεντική ΣΜ συνεχίζεται δηλαδή με άλλα ΦΔΧ του ίδιου οδικού Μεταφορέα, που έχει εγκαταστήσει στην χώρα αυτή,
με βάση την ισχύουσα αρχική σχετική φορτωτική – σύμβαση CMR.

Η φορτωτική αυτή ως γνωστό συνιστά τον ενιαίο τίτλο της αυθεντικής ΣΜ, που έχει εκδώσει και παραδώσει στον αποστολέα ο ίδιος πάντα
οδικός Μεταφορέας, όταν παραλάμβανε το ε/κ, με συμβατική υποχρέωση να το παραδώσει στον συγκεκριμένο παραλήπτη που δηλώνεται
στην σύμβαση – φορτωτική CMR.

Ο σιδ/μος δια της Intercontainer, (IC), εξέδιδε αντίστοιχα:
- Αφενός το "δελτίο παραδόσεως" σαν σύμβαση μεταξύ της IC και του οδικού μεταφορέα και στην συνέχεια γενικά με τους πελάτες της, 
- Αφετέρου την φορτωτική CIM σαν σύμβαση μεταξύ της IC και των σιδ/κων επιχειρήσεων. (Η IC εισέπρατται από τους πελάτες και διένειμε
  τα κόμιστρα στα σιδ/κα δίκτυα. (Βλέπε αναλυτικά σε άλλα κείμενα και στο βιβλίο μου.)

Μπορείτε τώρα να κατακερματίσετε την «ευθύνη στη συνδυασμένη μεταφορά πραγμάτων», όταν οι εμπλεκόμενοι θεωρούν ότι λειτουργούν
ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλο; Δηλαδή ο ένας πχ να θεωρεί ότι μεταφέρει με βάση τον αριθμό κυκλοφορίας νταλίκας «Ρ», ο άλλος με τον αριθμό
του σιδ/κου βαγονιού, ο άλλος με βάση τον αριθμό κυκλοφορίας του ελκυστήρα – τράκτορα, άλλος με το δρομολόγιο και τον αριθμό της αμαξοστοιχίας
και άλλος με βάση τον αριθμό του ε/κ;

Ή ακόμα χειρότερα να θεωρείται ως ΣΜ η μεταφορά από Αυστραλία προς Αλαμπάμα των ΗΠΑ; (τρέχα γύρευε δηλαδή!)

Στην αυθεντική σύμβαση ΣΜ όμως, όλα τα μέρη έχουν σαν συνισταμένη την σιδ/κη μεταφορά του αυθεντικού ε/κ. Κάθε πληροφόρηση μεταξύ
των εμπλεκομένων για την φάση της μεταφοράς ΣΜ που εκτελείται, έχει σαν αντικείμενο να κάνει γνωστή την εκάστοτε θέση του βαγονιού ή τον
κάτοχο του ε/κ την συγκεκριμένη στιγμή.

Βλέπε παραπάνω και τον ορισμό μου για το Λογιστικό Σύστημα (System), δηλαδή την σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των
εμπλεκομένων με ιεραρχημένη σειρά, για την διαχείριση μεταξύ άλλων και των μέσων μεταφοράς. Επιπλέον τους αυστηρούς κανόνες
αριθμήσεως των βαγονιών και των ε/κ, έτσι ώστε να μπορούν να τα αναγνωρίζουν τα λογιστικά συστήματα των εμπλεκομένων
επιχειρήσεων και των φορολογικών αρχών. Πώς αλλιώς θα μπορούσαν να ελεγχθούν τα 100.000 περίπου TEU,
(μονάδες container 20 ποδών), που κυκλοφορούν καθημερινά την ΕΕ;

Πλέον αυτών τώρα πλέον (18.01.2017) δεν υπάρχει ελληνική σιδ/κή επιχείρηση να εφαρμόσει τον οποιοδήποτε κανονισμό ή γενικούς
όρους μεταφοράς φορτίων εντός της χώρας μας. Η μόνη αμυδρή ελπίδα διαφαίνεται, όταν και εφόσον διενεργήσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταφορές
των κινέζικων ε/κ από το Θριάσιο στο Γκόνου. Δεν ελπίζω όμως ότι θα υπάρξουν ελληνικές επιχειρήσεις που θα θελήσουν να επενδύσουν
σε έργο ΣΜ εντός της χώρας μας, πριν την ολοκλήρωση των έργων κατασκευής της διπλής ηλεκτροδοτημένης γραμμής. Τότε θα υπάρξει:
- αφενός ένα νομικό πλαίσιο διενεργείας των κάθε τεχνικής και οργάνωσης Σιδηροδρομικών Μεταφορών,
- αφετέρου το τιμολόγιο τέλους χρήσης υποδομής, για να γνωρίζει η σιδ/κή επιχείρηση το κόστος των “διοδίων” για να δρομολογηθεί
  ένας συρμός σε μία διαδρομή του δικτύου.

Προσέξτε όμως μια διαφορά στην εφαρμογή διατάξεων για τον καταλογισμό ευθύνης στην σιδ/κή Μεταφορά, ανεξάρτητα με το επίθετο
που την προσδιορίζουμε, πχ “εμπορική”, “συνδυασμένη”, “επιβατική”, "εφοδιαστική", “σύνθετη”, κλπ.

Προ 5 περίπου ετών εκτροχιάστηκε ένας συρμός ΣΜ στην διαδρομή από την Θεσσαλονίκη προς την Γευγελή. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καταλόγισε
ευθύνες για κακοτεχνίες στην σιδ/κη γραμμή, δηλαδή στον ΟΣΕ, δηλαδή στην επιχείρηση της σιδ/κής υποδομής.

Ο ΟΣΕ αντίστοιχα καταλόγισε ευθύνες στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το πρόσχημα ότι, ο μηχανοδηγός υπερέβη το όριο ταχύτητας.

Διαπιστώνεται δηλαδή ότι με την ισχύ της νέας COTIF εμπλέκεται και νέος «υπεύθυνος», (γιατί όχι και για την ΣΜ), δηλαδή η επιχείρηση
σιδηροδρομικής υποδομής. Εγώ προς όφελος του ελληνικού σιδηροδρόμου ενήργησα συμβιβαστικά, τονίζοντας και στις δύο πλευρές
να παραμερίσουν την εσωστρέφεια, γιατί στο μέλλον θα κυκλοφορήσουν συρμούς και οι ιδιωτικές σιδ/κες επιχειρήσεις και δεν συμφέρει
να υπάρξει δεδικασμένο, ότι η υποδομή του ελληνικού σιδ/μου έχει κακοτεχνίες…

(Προσθήκη 04.02.2024: Στην επικαιρότητα γίνεται λόγος για το τραγικό συμβάν της σύγκρουσης δύο αμαξοστοιχιών με πολλούς νεκρούς
και τραυματίες. Οι εξεταστικές επιτροπές έχουν να ξεδιαλύνουν ποιός έχει την ευθύνη; Όμως, όπως διαπιστώνεται έχω δικαιωθεί για την
πρόβλεψη μου, γιατί η "υποδομή του σιδηροδρόμου" μεταθέτει την ευθύνη στην "εκμετάλλευση" και αντίστροφα...) 

Προσθήκη 15.05.2023

Προ λίγων εβδομάδων είχαμε την σύγκρουση των συρμών στα Τέμπη, που μετέφεραν και ε/κ. Όπως αντιλαμβάνεστε ο οδικός Μεταφορέας
που παρέδωσε ένα ε/κ στην Αθήνα με προορισμό την Γερμανία δεν φέρει ευθύνη για την καταστροφή των εμπορευμάτων... Ίσως, όμως,
ανάλογα με την σύμβαση που καταρτίστηκε, να καταλογιστεί σε αυτόν ευθύνη από τον πελάτη του, γιατί είχε συμφωνήσει να μεταφέρει
το ε/κ πχ οδικά μέσω Πατρών - Ιταλίας. Αντίστοιχα αναζητά ευθύνη στον "σιδηρόδρομο" ο Εντολέας της μεταφοράς του ε/κ με τον σιδ/μο,
με βάση την σύμβαση που καταρτίστηκε...

Η συνέχεια είναι στα Δικαστήρια, που καλούνται να αναζητήσουν και να καταλογίσουν ευθύνες μεταξύ των σιδ/κών επιχειρήσεων και της
σιδ/κής υποδομής. Το συμβάν έχει λάβει μάλιστα και πολιτικές διαστάσεις, αν και κατά πόσο ο σταθμάρχης ήταν κατάλληλος για την ανάληψη
των καθηκόντων δρομολόγησης των συρμών... Εγώ απλά θλίβομαι γιατί φέρνω στην μνήμη μου την προ 40 ετών ρήση του εμπορικού
Διευθυντή του ΟΣΕ:
"Στέλιο... και θυγατρική να κάναμε θα πλάκωναν οι υπουργοί να μας στέλνουν τα αδερφοξάδερφα τους για διορισμό και θα γινόμασταν
χειρότερα από ότι είμαστε".  
Τέλος της προσθήκης
 

Στις αρχές Ιανουαρίου 2017 δικαιώθηκα, γιατί με την χιονόπτωση και την παγωνιά προέκυψαν προβλήματα στην κυκλοφορία των συρμών.
Στην δημοσιότητα ακούστηκαν όροι όπως πχ «πάγωσαν τα κλειδιά», «στον συρμό δεν προηγείτο μηχανή να καθαρίζει το χιόνι»…
Εδώ εμφανίζονται και ζητήματα «δόλου», «βαριάς αμέλειας», ή ακόμα και «ανωτέρας βίας». Τίθεται επομένως το ερώτημα για τον
καταλογισμό ευθύνης στην ΣΜ, καθώς και σε κάθε άλλης τεχνικής σιδ/κης μεταφοράς μεταξύ :
α) της επιχείρησης σιδηροδρομικής υποδομής, γιατί “πάγωσαν τα κλειδιά”, (κίνδυνος εκτροχιασμού), ή
β) της σιδηροδρομικής επιχείρησης, γιατί “δεν προηγείτο μηχανή απομάκρυνσης του χιονιού”, (ακινητοποίηση του συρμού, διακοπή της κυκλοφορίας -       
    καθυστέρηση στην προθεσμία  παράδοσης).   

Από εκεί και πέρα
Η ευθύνη στην Σύνθετη, στην Μικτή, στην Συνδυασμένη και στην Χερσαία Μεταφορά γενικότερα,  προκύπτει από τις  συμβάσεις έργου που
καταρτίζονται, οι οποίες προσδιορίζουν και την παροχή, την αντιπαροχή και την ευθύνη εκάστου εμπλεκομένου. Εξ αυτού και το πρακτικό
παράδειγμα που περιέγραψα παραπάνω για την παραλαβή των βαγονιών στην Γευγελή. Ή την οργάνωση στον Πειραιά για την σύνθεση
των αμαξοστοιχιών για την αναχώρηση, καθώς και την μεταφόρτωση των ε/κ από τους συρμούς άφιξης, μέχρι την φόρτωση στο πλοίο.
Αυτό στο βιβλίο μου το ορίζω ως: «προσέγγιση της Χερσαίας Μεταφοράς από νομικής απόψεως».
 

Στο παρελθόν υπήρχε πχ συλλογική ευθύνη του σιδηροδρόμου και η αποζημίωση επιβάρυνε όλα τα κρατικά σιδ/κα δίκτυα. Με την νέα
COTIF στο κάθε σιδηροδρομικό δίκτυο ευθύνεται και αποζημιώνει για τις ζημιές που θα προκαλέσει ως (σιδηροδρομικός) Μεταφορέας,
χωριστά η κάθε μια σιδηροδρομική επιχείρηση.

Ο τόπος ευθύνης της σιδηροδρομικής επιχείρησης εκτείνεται επομένως από το “σημείο  ανταλλαγής” που έχει αναλάβει την μεταφορά,
μέχρι το επόμενο “σημείο ανταλλαγής”, που θα παραδώσει το βαγόνι. Η ευθύνη της σιδηροδρομικής επιχείρησης κατά συνέπεια είναι
ανεξάρτητη, αν και κατά πόσο χαρακτηρίζεται τεχνικά η μεταφορά ως απλή Σιδηροδρομική, ως Συνδυασμένη Μεταφορά, ως Σύνθετη
Σιδηροδρομική, με κλειστή αμαξοστοιχία, κλπ. Άρα η σύμβαση που ισχύει στην συγκεκριμένη φάση εκτέλεσης της ΣΜ δηλώνει
και αυτόν που εγείρει αξιώσεις και καταλογίζει ευθύνες...

Ιδού τώρα ένα ενδιαφέρον παράδειγμα για τον προβληματισμό τόσο των Νομικών Συμβούλων των Επιχειρήσεων, όσο και των στελεχών Διοίκησης των Επιχειρήσεων:
"Στον τερματικό σταθμό άφιξης ΣΜ ο παραλήπτης αρνείται την παραλαβή του ε/κ."
   α) Να προβληματιστούν  οι παραπάνω για ποιούς λόγους ο αγοραστής των εμπορευμάτων δεν θα ήθελε να παραλάβει τα εμπορεύματα; 
   β) Να προβληματιστούν οι παραπάνω ως στελέχη του τερματικού σταθμού προορισμού της ΣΜ, πώς θα χειριστούν το πρόβλημα;
   γ) Να προβληματιστούν οι παραπάνω ως στελέχη του αποστολέα - πωλητή των εμπορευμάτων πώς θα χειριστούν το πρόβλημα;
 

     Νέο έγγραφο στην Συνδυασμένη Μεταφορά εμπορευμάτων

Με την νέα COTIF θα τεθεί σε ισχύ το έγγραφο για την ΣΜ, η “CIM Συνδυασμένης Μεταφοράς”. Αυτό σημαίνει ότι εκτός από τον οδικό Μεταφορέα που φωτογραφίζει το ΠΔ 431/95, θα συσταθούν και θα λειτουργήσουν και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, που θα έχουν δικαίωμα να κυκλοφορήσουν ΦΔΧ, για να εκτελούν αρχικές και τελικές διαδρομές, μεταξύ άλλων και για την εκτέλεση της ΣΜ. (Στο παρελθόν το έγγραφο της ΣΜ εξέδιδε αποκλειστικά μόνο η INTERCONTAINER (IC) - θυγατρική 52 κρατικών σιδ/κών δικτύων της Ευρώπης. Άρα η ΣΜ εκτελείτο με την χρήση 2 εγγράφων. Αφενός του Δελτίου Παραδόσεως της IC, που ήταν η σύμβαση μεταξύ της IC και του πελάτη της. Αφετέρου η φορτωτική CIM, που ήταν η σύμβαση μεταξύ των κρατικών σιδ/κών επιχειρήσεων και της IC. Βλέπε και παρακάτω...) 

Μήπως η εξέλιξη αυτή σας θυμίζει απελευθέρωση Μεταφορών; Πχ στην χώρα μας βρίσκεται στα σπάργανα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως ιδιωτική Μεταφορική Επιχείρηση. Στο παρελθόν είχε πάντα το δικαίωμα ο ελληνικός σιδηρόδρομος να κυκλοφορεί απεριόριστο αριθμό ΦΔΧ. Αντίστοιχα θα πρέπει να διατηρήσει το ίδιο δικαίωμα και η ιδιωτικοποιημένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ…  

Άρα η φορτωτική  “CIM Συνδυασμένης Μεταφοράς”, θα αποτελεί ενιαίο τίτλο και η σιδηροδρομική επιχείρηση θα φέρει ευθύνη έναντι του πελάτη της, για την συνολική διαδρομή της Μεταφοράς, εφόσον μεταφέρει πόρτα – πόρτα το εμπόρευμα, με δικά της φορτηγά αυτοκίνητα, βαγόνια, μηχανές έλξης και βοηθητικά μέσα μεταφοράς.
Ή, θα ευθύνεται για την φάση της μεταφοράς, που περιλαμβάνεται στο γεωγραφικό τμήμα της διαδρομής της Συνδυασμένης Μεταφοράς ή όποιας άλλης τεχνικής σιδ/κή μεταφορά έχει αναλάβει.
Ή, ενδεχόμενα, θα ευθύνεται η σιδηροδρομική επιχείρηση σαν Διαμεταφορέας, για τις συμβάσεις που θα καταρτίσει με άλλες σιδ/κές επιχειρήσεις, που θα συμμετέχουν στην διενέργεια του έργου σαν "βοηθοί εκπλήρωσης" ή και "υποκατάστατοι εκπλήρωσης".
(Θυμηθείτε τον παραπάνω ορισμό μου για την “Διακίνηση” ενός εμπορεύματος...)

Διευκρίνιση:
Η INTERCONTAINER εξέδιδε ως ενιαίο τίτλο ΣΜ το «Δελτίο παραδόσεως», «Übergabeschein», «Bulletin de Remise», ενεργώντας ως Διαμεταφορέας. Την ευθύνη όμως κατά την διάρκεια της Μεταφοράς την αναλάμβαναν συλλογικά, (εκ του καταστατικού λειτουργίας της), με βάση την COTIF, οι κρατικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις – μέλη της INTERCONTAINER, που εκτελούσαν τις μεταφορές των ε/κ.

Το Δελτίο Παραδόσεως (ΔΠ) εκδιδόταν από τον κάθε πελάτη, ο οποίος με βάση τον κωδικό πρόσβασης στο Λογιστικό Σύστημα της INTERCONTAINER εισερχόταν στο «System» = Σύστημα, (έτσι το αποκαλούσαμε μεταξύ μας) και συμπλήρωνε τα στοιχεία της αποστολής. Τα στοιχεία αυτά καταχωρούνταν αυτόματα στο Δελτίο Παραδόσεως (ΔΠ) και ελέγχονταν από το τελωνείο της ΕΕ από απόσταση. Αυτό διότι συμπληρώνοντας το ειδικό πεδίο στο ΔΠ, εμφανίζονταν στην οθόνη ο πίνακας με τα τελωνειακά καθεστώτα, που προβλέπει το σύστημα NCTS του τελωνείου της ΕΕ, (Τ1 ή Τ2), ένα από τα οποία, εφόσον συνέτρεχε η περίπτωση, όφειλε να επιλέξει και δηλώσει ο πελάτης.

Σημειωτέον ότι με αντίστοιχο Λογιστικό Σύστημα εργαζόταν και η INTERFERRY, θυγατρική των βελγικών σιδ/μων.
Φρόνιμο είναι επομένως να συνετιστούν όσοι δηλώνουν ότι: «οι κινέζοι μας πίεσαν να αναπτύξουμε εφοδιαστική αλυσίδα στον Πειραιά» και να κατανοήσουν ότι η ΕΕ δεν κάνει φιλολογία, για να ασχολείται γραμματικά με το μέρος του λόγου επίθετο. Η ΕΕ κάνει Μεταφορά και ενδιαφέρεται μόνο για την ασφάλεια της αλυσίδας εφοδιασμού, (παραπάνω είδατε το σχήμα αλυσίδας με τα πρόσωπα), που έχει ορίσει, για να ελέγχει την διαμετακόμιση των αγαθών, χωρίς τον κίνδυνο της λαθρεμπορίας, στην κυκλοφορία τους από ένα τελωνείο προς ένα άλλο, εντός του τελωνειακού εδάφους της ΕΕ.

Με την "αλυσίδα" αυτή «δένει» επομένως το τελωνείο της ΕΕ με ιεραρχημένη σειρά τους εμπλεκόμενους στην διαχείριση των εμπορευμάτων που κυκλοφορούν κάτω από ένα τελωνειακό καθεστώς, χρησιμοποιώντας σαν «κρίκους» στην αλυσίδα της, τις συμβάσεις που καταρτίζουν μεταξύ τους οι εμπλεκόμενοι και καθίστανται κάτοχοι ή διαχειριστές των εμπορευμάτων.
Ξαναθυμηθείτε παρακαλώ τον παραπάνω ορισμό μου για την “Διακίνηση”. Το τελωνείο της ΕΕ έχει αντιληφθεί πριν από εμένα την σημασία της "Διακίνησης" στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων και έχει θεσμοθετήσει κανόνες, για να ελέγξει με την σειρά του, τον κάθε εμπλεκόμενο στην Ενωσιακή Διαμετακόμιση. (Στην οποία βέβαια περιλαμβάνεται και η ΣΜ.)

Ως γνωστό η ΕΕ έχει εγκρίνει προκαταβολικά τους εμπλεκόμενους στην διαχείριση αυτών των εμπορευμάτων, που τους ονομάζει «Εγκεκριμένους Οικονομικούς Φορείς», (ΕΟΦ), στους οποίους έχει κατανείμει εξουσίες, αρμοδιότητες και ευθύνες.
Ανατρέξτε παρακαλώ και στον παραπάνω κανονισμό (ΕΚ) 1071/2009 για να εμπεδώσετε, ότι στην ΕΕ, ουδεμία διαδικασία για την ασφάλεια της αλυσίδας εφοδιασμού αφήνεται στην τύχη της. Η ΕΕ έχει ορίσει τον "Διαχειριστή Μεταφοράς", ακριβώς για τον λόγο ότι θέλει να γνωρίζει τον υπεύθυνο μέσα στην κάθε επιχείρηση Μεταφοράς, Διαμεταφοράς, Πρόσθεσης Εργασίας στα Αγαθά, Αποθήκευσης κλπ, ο οποίος καταρτίζει ως νόμιμος εκπρόσωπος έγκυρα τις συμβάσεις και καθιστά την επιχείρηση του κάτοχο των εμπορευμάτων.

(Επιφυλάσσομαι να επανέλθω στο μέλλον, για το καθεστώς καταλογισμού της ευθύνης για την φορτωτική "CIM Συνδυασμένης Μεταφοράς".
Διερωτώμαι όμως: Μήπως πρέπει να εξεταστεί και η εφαρμογή της ίδιας αρχής, να ευθύνεται δηλαδή έναντι πάντων η σιδηροδρομική επιχείρηση, για τις ζημιές που θα προκαλέσει και όχι ο Διαμεταφορέας ή ο οδικός Μεταφορέας, που ενεργεί σαν Διαμεταφορέας και γενικά ο εντολέας της σιδηροδρομικής μεταφοράς, ανεξάρτητα από την τεχνική που εκτελείται;)

Σημαντικό επίσης είναι να κατανοήσουν οι φοιτητές και οι νέοι επιστήμονες σε ποιο σημείο αοριστίας και ασάφειας βρίσκεται τώρα (Φεβρουάριος 2017)
η ΣΜ στην χώρα μας:
α) Δεν έχουν απελευθερωθεί οι μεταφορές, (προσοχή όχι η Μεταφορά, που είναι πάντα ελεύθερη), δηλαδή για την περίπτωση μας οι ΣΜ, που θα διενεργηθούν σε μέλλοντα χρόνο,
β) Δεν υφίσταται Νόμος που θα ορίζει τις προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
γ) Υπάρχει μόνο μια αόριστη δήλωση του νυν Υπουργού Μεταφορών, ότι θα «ιδρύσει μια άλλη - νέα - ΤΡΑΙΝΟΣΕ»… (Εγώ συμπληρώνω στο σημείο αυτό την φράση του Περικλή Κυριακού (ήταν εμπορικός διευθυντής του ΟΣΕ): «…"για να πλακώσουν οι υπουργοί να του στέλνουν τα αδερφοξάδερφα τους για διορισμό" και... (δικό μου αυτό) ...να σημειώνει ένα εκατομμύριο  Δραχμές ζημιά την ημέρα!»)
δ) Το ζητούμενο είναι να εξεταστεί κατά πόσο υπάρχει νέο έργο σιδηροδρομικής μεταφοράς και ειδικότερα ΣΜ, που μας ενδιαφέρει στο παρόν σχόλιο. Πχ
   - μπορεί να υπάρξει επιπλέον διαμετακομιστικό έργο ΣΜ δια μέσω του Πειραιά καταγωγής Ασίας ή Αφρικής; Ή ενδεχόμενα
   - διαμετακομιστικό έργο από την Τουρκία μέσω Πυθίου προς την ΕΕ; Ή ακόμα,
   - διαμετακομιστικό έργο Ειδομένης μέσω Βόλου προς Λίβανο, που υπήρχε στην δεκαετία του 1970; Ή ακόμα,
   - διαμετακομιστικό έργο ε/κ μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης μέσω Προμαχώνα, προς Βουλγαρία, Ρουμανία, κλπ… Τέλος,
   - επειδή κυκλοφορεί φήμη για αγορά εκτάσεως 588 στρεμμάτων από την GOLDAIR ΑΕ στο Θριάσιο, γεννάται το ερώτημα, μήπως οργανωθεί
     διαμετακόμιση αεροπορικών αποστολών, από απανταχού της υφηλίου μέσω αεροδρομίου “Ελ. Βενιζέλος”, με την τεχνική των ομαδικών ε/κ,
     προς  και από τις χώρες της ΕΕ;

Οι ΕΟΦ που θα εμπλακούν στην διακίνηση του έργου αυτού, θα ομαδοποιήσουν τους επί μέρους προορισμούς και θα μαζικοποιήσουν την διαμετακόμιση
της κάθε μικρής παρτίδας, που φορτώνεται μαζί με άλλες σε ένα ε/κ, εξασφαλίζοντας τον ορθολογισμό στην κυκλοφορία των ομαδικών φορτίων
(groupage, Sammelgut) από το Θριάσιο προς και από μεγάλα εμπορευματικά κέντρα της ΕΕ. Εκεί θα εκφορτώνονται τα ε/κ και θα τίθενται
τα φορτία - οι παρτίδες - στην διαταγή των αγοραστών, για να δώσουν νεώτερες οδηγίες και στην συνέχεια, αφού θα εκτελωνίζεται η κάθε παρτίδα,
θα προωθείται στον τελικό παραλήπτη.  
 

Κάτι αντίστοιχο είναι ενδεχόμενο να οργανώσουν στο Θριάσιο και οι κινέζοι, οι οποίοι θα αγοράσουν τα υπόλοιπα στρέμματα του χώρου, που
περιλαμβάνουν τις κόκκινες αποθήκες, για να διακινούν από εκεί ομαδικά φορτία ε/κ, που φθάνουν με τα πλοία τους στο λιμάνι του Πειραιά…
Όλες αυτές τις περιπτώσεις εγώ τις έχω ταξινομήσει:
α) τεχνικά ως “μικτές μεταφορές”,
β) νομικά ως "μεταφορές που διενεργούνται σε εκτέλεση μικτών διαδοχικών συμβάσεων".
 

Σε όλες όμως τις παραπάνω περιπτώσεις δεν θα δύναται να οριστεί συνολική ευθύνη του οδικού ή σιδηροδρομικού Μεταφορέα από ΣΜ. Ο λόγος
είναι ότι η ΣΜ θα αποτελεί πάντα ένα τεχνικό τρόπο εκτέλεσης μιας χερσαίας Μεταφοράς και επομένως η  “ευθύνη”  των εμπλεκομένων
σιδηροδρομικών επιχειρήσεων ή επιχειρήσεων οδικής Μεταφοράς, των Διαμεταφορέων, των εκμισθωτών βαγονιών, των εκμεταλλευτών
τερματικών σταθμών, κλπ, θα συνάγεται από τους όρους της σύμβασης έργου που καταρτίζεται και από την φάση* εκτέλεσης της μεταφοράς,
στην οποία προέκυψε λόγος καταλογισμού της ευθύνης.
* Για την "φάση" βλέπε παραπάνω, καθώς και σε άλλα σχόλια. Εδώ σύντομα να αναφερθεί, ότι "φάση" θα ήταν πχ η μεταφορά ενός ε/κ από
ένα "σημείο ανταλλαγής" προς ένα άλλο "σημείο ανταλλαγής", στο οποίο βάσει της σύμβασης που θα ισχύσει, θα εμπλέκονται νέα πρόσωπα,
θα εκδίδονται νέα έγγραφα Μεταφοράς, ή από το εργοστάσιο του πωλητή του εμπορεύματος μέχρι τον σταθμό αναχώρησης του σιδ/μου, κλπ.
 

          Συμπεράσματα – Διαπιστώσεις

α) Στην χερσαία μεταφορά έχουμε:
    Στο οδικό κομμάτι της χερσαίας Μεταφοράς υπεύθυνος για το φορτίο που μεταφέρει με το φορτηγό του είναι ο οδικός Μεταφορέας.
    Στο σιδ/κο κομμάτι της χερσαίας μεταφοράς υπεύθυνος για το φορτίο που μεταφέρει με τα βαγόνια του είναι ο σιδ/κος Μεταφορέας.

 β) Στο κομμάτι του «τεχνικού συνδυασμού» των μέσων μεταφοράς έχουμε:
     Στην αυθεντική Συνδυασμένη Μεταφορά στην φάση σιδ/κης μεταφοράς ο οδικός Μεταφορέας φέρει την αντίστοιχη ευθύνη του Διαμεταφορέα.
    Στην "φάση" από το εργοστάσιο στον Τερματικό σταθμό αποστολής την ευθύνη φέρει ο οδικός Μεταφορέας
    Στην "φάση" από τον τερματικό σταθμό προορισμού μέχρι τον παραλήπτη φέρει ο ίδιος οδικός Μεταφορέας της χώρας αναχώρησης,
    (άλλως η ΣΜ δεν θα είναι αυθεντική Συνδυασμένη), που παρέλαβε το ε/κ από το εργοστάσιο. 
 
γ) Στην σύνθετη Μεταφορά έχουμε: (Δηλαδή εδώ δεν έχουμε μεταφορά ε/κ, αλλά οδικών φορτηγών οχημάτων στο τραίνο.)
    γ1) Αφενός την ευθύνη του οδικού Μεταφορέα ως Διαμεταφορέα, για την ορθή επιλογή των βοηθών εκπλήρωσης, πχ της σιδ/κης ή της ναυτιλιακής
           επιχείρησης, των εκμεταλλευτών μέσων φορτοεκφόρτωσης, (γερανών, τρακτόρων, κλπ).
    γ.2) Αφετέρου την αδικοπρακτική ευθύνη του οδικού Μεταφορέα, για τις ζημιές τις οποίες θα προκαλέσει σε τρίτους το όχημα του,
     γ3) Τέλος έχουμε και την ευθύνη του Οδικού Μεταφορέα έναντι του πελάτη του, για την ζημιά που θα προκαλέσει το όχημα του, πχ
           στην διάρκεια του συνδυασμού των μέσων μεταφοράς στο εμπόρευμα, πχ ξέχασε κλειστό το ψυκτικό μηχάνημα και σάπισε το εμπόρευμα.
     γ4) Μένει επομένως προς μελέτη και ανάλυση, για τον τρόπο που θα αντιμετωπιστεί το θέμα της ευθύνης σε περίπτωση μετατόπισης του φορτίου και
         την ζημιά που θα προκληθεί κατά την ομαλή εκτέλεση του δρομολογίου. Πάνω στο θέμα υπάρχει νομοθετική ρύθμιση, για την ευθύνη στην
         φόρτωση του μέσου μεταφοράς, επιπλέον αν ο Μεταφορέας παραλαμβάνει χωρίς επιφυλάξεις το φορτίο επάνω στο φορτηγό του. Ειδικά για τα
         ελλείμματα  πρόκειται για περίπτωση που χρήζει αναλύσεως, αν και από ποιόν έγινε το σφράγισμα του ε/κ με την αριθμημένη σφραγίδα
         ασφαλείας; πχ του  φορτωτή ή του αποστολέα; 

      Παραπάνω είχαμε χερσαίες μεταφορές εντός του εδάφους της ΕΕ. κάθε προσέγγιση επομένως της κυκλοφορίας των ε/κ μέχρι αυτά να φθάσουν
     πχ από την Ασία, Αμερική, Αφρική σε ένα λιμάνι τη ΕΕ δεν είναι συνδυασμένες μεταφορές. Αυτό γιατί απλά πρόκειται για μικτές μεταφορές ε/κ
     από ένα εργοστάσιο πχ των ΗΠΑ οδικά, σιδ/κα ή με ποταμόπλοιο στο λιμάνι, για να μεταφορτωθούν στο κοντεϊνεράδικο πλοίο που θα τα μεταφέρει
     στην Ευρώπη. 
    Στην συνέχεια από εκεί έχουμε σιδ/κες μεταφορές ε/κ υπό τα τελωνειακά καθεστώτα της ΕΕ. Μέχρι το 2010 οι μεταφορές διενεργούντο υπό το
    καθεστώς της Intercontainer. Στην συνέχεια άλλαξαν πολλά στις σιδ/κες μεταφορές, για τα οποία έκανα συνεκτική προσέγγιση παραπάνω. 
     (Εδώ τώρα σύντομα: Διαχωρισμός της σιδ/κης υποδομής από την εκμετάλλευση, ιδρύθηκαν ιδιωτικές σιδ/κες επιχειρήσεις, έπαψε να ισχύει η
      συλλογική ευθύνη των σιδ/μων, λύθηκε η Intercontainer και έπαψε να ισχύει ως έγγραφο ΣΜ το δελτίο παραδόσεως, γιατί οι σιδ/μοι έθεσαν
      σε ισχύ την φορτωτική CIM συνδυασμένων μεταφορών.)
      

Με το παρόν σχόλιο προσπάθησα να δώσω μια πολύπλευρη εικόνα πάνω στην χρησιμότητα της νομικής επιστήμης στην λειτουργία της διοίκησης
της επιχείρησης, τόσο για την κατάρτιση των συμβάσεων, όσο και στην λήψη των επιχειρηματικών αποφάσεων. Αυτός είναι και ο λόγος που
προσπάθησα να προσεγγίσω πολύπλευρα τα ζητήματα της Χερσαίας Μεταφοράς.

Με το παρόν δεν προσπάθησα να προσεγγίσω τις αναλύσεις μου σαν δικαστής ή δικηγόρος. Ο λόγος προς τούτο είναι ότι οι αντίδικοι προσπαθούν
από την πλευρά τους να παρουσιάσουν τα γεγονότα επιλεκτικά και κατά το συμφέρον τους. Από την άλλη οι δικαστές δικάζουν με βάση τις
προτάσεις που κατατίθενται, χωρίς να κρίνουν με βάση την προσωπική τους πείρα, που απέκτησαν πχ από άλλες υποθέσεις που έχουν δικάσει. 
Αυτός όμως είναι δυστυχώς και ο λόγος, που όλες οι δικαστικές αποφάσεις καταλήγουν να ληφθούν σε ανώτατο βαθμό, γιατί στην κάθε υπόθεση λαμβάνονται αποσπασματικά τα περιστατικά και πολλές φορές με εσφαλμένη αντίληψη για την ουσία της υπόθεσης. 

Επομένως,
- Για να γνωμοδοτήσει ο νομικός σύμβουλος πάνω σε ένα ζήτημα "Μεταφοράς", πρέπει να το κατέχει σφαιρικά.

- Για να αντιλαμβάνεται όμως και το στέλεχος της διοίκησης της επιχείρησης τις νομικές προτάσεις, θα πρέπει να έχει αντίστοιχα μια σφαιρική
   εικόνα αυτού που εγώ ονομάζω  «προσέγγιση της Μεταφοράς από νομικής απόψεως».

- Αυτό υποχρεώνει στην χρήση θεσμοθετημένων και τεχνοκρατικών όρων και όχι βέβαια αντί επιστημονικής ορολογίας να γίνεται χρήση
   αδόκιμων όρων πολλαπλών εννοιών και  ερμηνειών, που εισάγουν τα συντεχνιακά συμφέροντα, όπως πχ «Logistics» = "εφοδιαστική" =
   "τρέχα γύρευε"  κατά  την γνώμη μου, ή,

- όρων που προέρχονται από μαϊμού μεταφράσεις του ενωσιακού τελωνειακού κώδικα, όπως πχ «εφοδιαστική», αντί «εφοδιασμού», ή επιπλέον...

-  ...μαϊμού όρους όπως πχ «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης» αντί του ορθού «λογιστικό σύστημα», όπως δηλαδή αναφέρεται και αυτός
    ο όρος στον ενωσιακό τελωνειακό κώδικα.

Αντιλαμβάνεστε πιστεύω την ασάφεια που θα υπάρχει στο κείμενο της σύμβασης, αν τίθενται αυτοί και πολλοί άλλοι αδόκιμοι όροι.
Στα κείμενα των συμβάσεων δηλαδή, δεν επιτρέπεται να αναφέρονται οι φαμφάρες, που λέμε μεγαλόφωνα στο τηλέφωνο, για να
εντυπωσιάσουμε τους πελάτες, τους συναδέλφους και τους συνεργάτες.
Ούτε βέβαια επιτρέπεται να αναφέρεται στα κείμενα των συμβάσεων η ορολογία που προωθούν οι συντεχνίες, για να προάγουν τα συμφέροντα τους.

Ούτε βέβαια επιτρέπεται να γράφονται οι αδόκιμοι όροι στα βιογραφικά ή να αναφέρονται στις προσωπικές συνεντεύξεις που δίνονται για
την αίτηση μιας θέσης εργασίας.
Θα πρέπει δηλαδή για τον κάθε όρο που χρησιμοποιήσατε να έχετε μια επιστημονική, τεχνοκρατική και πρακτική απάντηση, όταν ερωτηθείτε,
τι εννοείτε σχετικά. Κάθε εξήγηση για τον όρο που αναφέρατε, που θα στηρίζεται σε αναφορές ή ανακοινώσεις, πχ αλλοδαπών ακαδημαϊκών,
ή περιγράφουν διάφορα συνθήματα συντεχνιακών συμφερόντων, ή αναμασούν τις παπαγαλίες διαφόρων "ειδικών", που πουλάνε έτοιμα
βιογραφικά ή πουλάνε κονσερβοποιημένες διατριβές στους φοιτητές, θα σας στερήσει την θέση εργασίας που ζητάτε...

       Τι δέον γενέσθαι;

Για να έχετε ένα μέτρο σύγκρισης, σας αναφέρω την πρώτη κιόλας παράγραφο της διατριβής του φοιτητή, η οποία με προκάλεσε
να αναρτήσω το παρόν σχόλιο:
… «1. Έννοια
Το ζήτημα της συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων (combined, intermodal ή multi modal) συναντά δυσχέρειες ήδη από τον εντοπισμό
και προσδιορισμό της έννοιάς του. Η έλλειψη ειδικής νομοθετικής ρύθμισης καθιστά αναγκαία την αναζήτηση της έννοιας αυτής σε νομοθετικά
κείμενα που ρυθμίζουν άλλα  είδη μεταφορών καθώς και στη θεωρία και στη νομολογία.»… 
Δεν υπάρχει επομένως αμφιβολία ότι ο φοιτητής προσεγγίζει την "συνδυασμένη μεταφορά" δίχως να γνωρίζει την θεσμοθετημένη λειτουργία της 
από την ΕΕ και την χώρα μας, ήδη από την δεκαετία του 1970...

 Παραπάνω ανάφερα ότι οι ξενόγλωσσοι όροι που αναφέρει ο φοιτητής δεν έχουν σχέση ή συνάφεια με την δική μου ελληνική αυθεντική
"συνδυασμένη μεταφορά" του Υπ. Οικονομικών και του ΟΣΕ του έτους 1978. Οι όροι αυτοί είναι ξενικοί και αποπροσανατολίζουν  τον φοιτητή, γιατί αφορούν σε μεταφορές ε/κ - εμπορευματοκιβωτίων - container από την Ασία, Αφρική, Αμερική και μέχρι να φθάσει το ε/κ στο πρώτο σημείο εισόδου
στην Ευρώπη. Η δική μου ΣΜ αφορά καταρχήν στο καθεστώς των απλοποιημένων διαδικασιών, που θα συνεχιστεί το δρομολόγιο αυτού του ε/κ στο
έδαφος της Ευρώπης.
Επομένως η δική μου ΣΜ έχει:
- Σαφή προσδιορισμό της έννοιας αυτής της δρομολόγησης του μέσου μεταφοράς,
- Σαφή διάκριση από άλλες τεχνικές μεταφορών,
- Σαφές θεσμικό πλαίσιο φορολογικού / τελωνειακού ελέγχου.

Επομένως δεν χρειάζεται να καταφύγεις σε άλλα είδη μεταφοράς ή στην θεωρία και την νομολογία!
Μην ξεχνάτε ότι αν προσεγγίζετε στην διατριβή σας την "συνδυασμένη μεταφορά" με τον δικό μου ελληνικό όρο του 1978 , (που βασίστηκε
ως γνωστό στην οδηγία 75/130/EWG της 17.02.1975), όπως επίσης και την απόφαση του Υπ. Οικονομικών του 1978/9, τότε όλα είναι
απλά και εύκολα, αρκεί να τα συζητήσετε με τους καθηγητές σας, για να σας βοηθήσουν, με την συνδρομή των στελεχών των σιδ/κων
επιχειρήσεων των τερματικών σταθμών, στο να συνδέσετε την θεωρία με την πράξη!

Αυτό διότι η δική μου ΣΜ του 1978 είχε γνωστούς άπαντες τους εμπλεκόμενους, δηλαδή τον Αποστολέα, τον Παραλήπτη, τον Εντολέα, τον Μεταφορέα.
Επιπλέον περιέγραψα και το φορολογικό πλαίσιο κυκλοφορίας του ε/κ με το καθεστώς της INTERCONTAINER. Στην εξέλιξη του χρόνου σας ενημέρωσα για την κατάργηση της συλλογικής ευθύνης των σιδηροδρόμων και βέβαια την εφαρμογή της φορτωτικής CIM Συνδυασμένων Μεταφορών... 

Φυσικά δεν επιτρέπεται να κρίνουμε τον φοιτητή, για την αμηχανία που βρίσκεται, στο να προσεγγίσει την έννοια της ΣΜ, για να αναλύσει
στην συνέχεια και την ευθύνη των εκάστοτε εμπλεκομένων στην συγκεκριμένη ΣΜ. Αυτός είναι και ο λόγος που εισάγω ορισμούς για όλους
τους όρους που περιγράφουν τις δράσεις της Μεταφοράς αξίας και φορτίου.
Πρέπει επομένως:
α) Το συμβούλιο του άρθρου 7 του Ν. 4302/2014 να εισάγει στον νόμο νέο άρθρο για την "έννοια των όρων", που έχουν σχέση με την "Μεταφορά",
β) Οι ακαδημαϊκοί να προβληματιστούν και να κατανοήσουν ότι δεν είναι ωφέλιμο για την ακαδημαϊκή παιδεία, να εισάγουμε αποσπασματικά την
    ξένη ορολογία.
γ) Ούτε βέβαια να θεωρείται κορυφαίος ακαδημαϊκός, όποιος αναφέρει τι συμβαίνει απανταχού της υφηλίου, κυρίως όμως...
δ) ...Φρόνιμο είναι να σκύψουμε επάνω στην ελληνική  πραγματικότητα και να διδάσκεται η λειτουργία της αγοράς με βάση το θεσμοθετημένο  
    περιβάλλον λειτουργίας της Μεταφοράς  αξίας και φορτίου, και τέλος...
ε)  ...Να πάψουν οι θεωρητικοί της Μεταφοράς να παρεμβαίνουν στην οργάνωση και στον προγραμματισμό εκτέλεσης του μεταφορικού έργου,
     με την εισαγωγή αδόκιμων όρων, που  μεταξύ άλλων δεν είναι δυνατόν να καταστούν αντικείμενο σύμβασης, ενώ ισχύει διαχρονικά στην
     χώρα μας για τα πάντα θεσμοθετημένη επιστημονική και τεχνοκρατική ορολογία.  

Ήδη εγώ από το 2005 έχω ορίσει την διαφορά του όρου «Μεταφορά» από τον όρο «Μεταφορές». Ποιος ο λόγος επομένως να εισαχθεί
στον Ν. 4302/2014 ο σκοταδισμός ότι:
{«Εφοδιαστική / Logistics» είναι η Μεταφορά, η Διαμεταφορά και η αποθήκευση;}    

Πρέπει να γίνει επομένως απόλυτα κατανοητό, αυτό που έγραψα ήδη στο πρώτο μου βιβλίο το 2005, ότι:
Οι «Μεταφορές», ανεξάρτητα επιθετικού προσδιορισμού, πχ θαλάσσιες, οδικές, συνδυασμένες, σύνθετες, εφοδιαστικές, κλπ, αναφέρονται
σε μεταφορικό έργο που διενεργήθηκε στο παρελθόν, ή προγραμματίζεται να διενεργηθεί στο μέλλον!
Αντίθετα,
Η «Μεταφορά» είναι ένα σύνολο θεσμοθετημένων επιχειρηματικών δραστηριοτήτων εμπλεκομένων προσώπων, που δρουν σε ιεραρχημένη
σειρά εκτέλεσης συμβάσεων, με σκοπό να βρεθεί ένα συγκεκριμένο εμπόρευμα από ένα τόπο σε ένα άλλο, και ταυτόχρονα να βρεθεί η αξία
του εμπορεύματος αυτού, από μια τσέπη, (πχ του αγοραστή) σε μια άλλη τσέπη, (πχ του πωλητή).

Στην Γερμανία υπάρχει πχ ο όρος "Hausspediteur" = "Διαμεταφορέας της επιχείρησης", ο οποίος ορίζει το τμήμα της επιχείρησης που φροντίζει
για  την διάθεση του μεταφορικού μέσου και την αποστολή ή παραλαβή των εμπορευμάτων που διαχειρίζεται η επιχείρηση.
Στην χώρα μας και γενικά στην Ευρώπη υπάρχει το καθεστώς κυκλοφορίας ΙΧ φορτηγών. Αν ένα ΙΧ φορτηγό λόγω συμβάντος στον δρόμο
δεν παραδώσει πωληθέν εμπόρευμα, δεν υφίσταται "ευθύνη Μεταφορέα", αλλά ευθύνη και υποχρέωση του πωλητή να παραδώσει τα πωληθέντα
με κάποιο άλλο τρόπο και μεσο στον πελάτη του.

Η αναφορά μου αυτή είναι σημαντική, γιατί διαστέλλει:
- Από την μία την εσωτερική κυκλοφορία των εμπορευμάτων της ίδιας πάντα επιχείρησης εντός μιας και μόνης χώρας,
- Από την άλλη με την έννοια της διακρατικής κυκλοφορίας των εμπορευμάτων μεταξύ επιχειρήσεων εγκατεστημένων σε διάφορες χώρες,
  πλην όμως συμφερόντων του ιδίου ομίλου.

Στην μια περίπτωση δηλαδή υπάρχει κυκλοφορία των εμπορευμάτων μεταξύ των εγκαταστάσεων που λειτουργούν με τον ίδιο ΑΦΜ.
Στην δεύτερη περίπτωση, δηλαδή της διεθνούς κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, η διακίνηση των εμπορευμάτων διενεργείται μεταξύ
ενός ομίλου επιχειρήσεων, που ελέγχονται από το ίδιο μεγάλο κεφάλαιο - συμφέρον, πλην όμως λειτουργούν με οικονομική αυτοτέλεια,
στο κράτος που είναι εγκατεστημένη η καθεμιά.

Με την προσέγγιση μου αυτή θέλω να καταστήσω σαφές ότι, και μεταξύ των εταιρειών του ίδιου ομίλου κυκλοφορούν διεθνώς τα αγαθά
με την κατάρτιση συμβάσεων πώλησης, σαν να πρόκειται για επιχειρήσεις διαφορετικών συμφερόντων. Επομένως η κάθε επιχείρηση
συντάσσει τον δικό της ισολογισμό και η μητέρα επιχείρηση τον δικό της ενοποιημένο ισολογισμό.

Σε πολλές περιπτώσεις καταρτίζονται οι συμβάσεις έργου για την μεταφορά, την αποθήκευση ή την πρόσθεση εργασίας στα προϊόντα,
τον εκτελωνισμό, κλπ, από την μητέρα επιχείρηση. Αυτό σημαίνει ότι τα εμπλεκόμενα πρόσωπα της μεταφοράς αξίας και φορτίου είναι άσχετα
από τους αποστολείς ή τους παραλήπτες, που καθίστανται περιστασιακά κάτοχοι αυτών των παρτίδων. Στην περίπτωση αυτή το σημαντικό
πρόσωπο της Μεταφοράς είναι ο “Εντολέας”, στην διαταγή του οποίου κυκλοφορεί το εμπόρευμα και είναι αυτός που αναζητά την ευθύνη,
για την κακή ή αντισυμβατική εκτέλεση της Μεταφοράς, ή έχει το δικαίωμα να την τροποποιήσει, κλπ.

Αν τώρα κάποιοι θέλουν να περιγράφουν την κυκλοφορία των εμπορευμάτων μεταξύ των επιχειρήσεων του ιδίου ομίλου σαν «εφοδιαστική αλυσίδα»,
για να συνεννοούνται δηλαδή μεταξύ τους, είναι καθαρή και δική τους εσωτερική υπόθεση. Μόνο που πρέπει να κατανοήσουν ότι, αυτή η «αλυσίδα»
που έχουν στον νου τους και έχουν οργανωμένη στην επιχείρηση τους, δεν έχει σχέση με την «αλυσίδα εφοδιασμού» των φορολογικών αρχών
της ΕΕ και της χώρας μας, που είναι θεσμοθετημένη, διαρκής και συμπαγής.

Αυτό διότι η "αλυσίδα" των φορολογικών αρχών αδιαφορεί για την νομική αυτοτέλεια και την οικονομική αυθυπαρξία των επιχειρήσεων,
γιατί έχει σαν «κρίκους» τον έλεγχο των συμβάσεων των εμπλεκομένων προσώπων με ιεραρχημένη σειρά, που λειτουργούν ο καθένας
με σκοπό να βρεθούν τα αγαθά, από την παραγωγή στην κατανάλωση.

Αντίθετα, η «αλυσίδα» των επιχειρήσεων ενός ομίλου είναι σαθρή, και αόριστη, γιατί έχει σαν «κρίκους» διάφορες επιχειρήσεις, που αγοράζονται
ή πωλούνται ανά πάσα στιγμή με ευκολία από τις διάφορες εταιρείες χαρτοφυλακίου, σαν να πρόκειται για κατσαρόλες! Αυτό καθιστά την κάθε «εφοδιαστική αλυσίδα» αυτών των επιχειρήσεων συγκυριακή και άνευ ενδιαφέροντος για μικροοικονομική ανάλυση και ιδιαίτερα από την πλευρά
της "Μεταφοράς Αξίας" και της "Μεταφοράς Φορτίου".

Επομένως εδώ πρέπει να επιλεγεί ο όρος «Δίκτυο Εφοδιασμού», που θα δηλώνει και όσους εμπλέκονται στην Μεταφορά αξίας και Φορτίου,
καθώς και στις συμβάσεις που καταρτίζονται, επιπλέον και στις επιχειρήσεις, που ελέγχονται από διαφορετικά επιχειρηματικά συμφέροντα,
ή ίσως έχουν συμφωνήσει σε ανώτατο επίπεδο τον καταμερισμό και τον έλεγχο της αγοράς. Αυτό το περιβάλλον εγώ το έχω ορίσει με τον
ευρύτερο όρο, ως «Αγορά της Μεταφοράς».

Παραπάνω ξεκαθάρισα το θέμα αυτό, γιατί ανάφερα τον ΚΑΔ του Μητρώου των Δ.Ο.Υ.:
{52.29.19.03:«Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού (logistics)},
Όμως κατισχύει η περιγραφή όπως αναφέρεται στον Ν. 4399/2016, δηλαδή έτσι:
{ΚΑΔ 52.29.19.03 «Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού προς τρίτους (logistics).
Αυτό σημαίνει ότι το "εφοδιαστική logistics" του Ν. 4302/14 αναφέρεται σε επιχειρήσεις Μεταφοράς, Αποθήκευσης και Διαμεταφοράς, που
προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε τρίτους. Σε διαφορετική περίπτωση γίνεται λόγος για ενδοεπιχειρησιακή κυκλοφορία* των εμπορευμάτων!
(Βλέπε και σε άλλα σχόλια.)

Το γεγονός είναι ότι, και στις δύο περιπτώσεις υπάρχει “ευθύνη”,...
- μόνο που στην μία καλείται ο υπεύθυνος από τον δικαστή σε αποζημίωση, για τα λάθη και τις παραλήψεις στην εκτέλεση της σύμβασης,
- ενώ στην άλλη ελέγχεται ο υπεύθυνος από τον επιχειρηματία και κινδυνεύει με απόλυση, γιατί ζημίωσε την επιχείρηση που εργάζεται.

* Πρέπει να διευκρινίσω ότι στην θεωρία αναφέρονται δύο "αλυσίδες". Από την μια η "εφοδιαστική" και από την άλλη η "εφοδιασμού",
που προσεγγίζονται κατά την επιστημονική κρίση του ακαδημαϊκού. Εγώ για να μην "αλυσοδένονται" οι φοιτητές προτείνω να χρησιμοποιούν
τον όρο: "Υπαγωγή εμπλεκομένων σε ιεραρχημένη σειρά δράσεων"...
Ή, αν το επιθυμούν μόνο την "εφοδιασμού", αλλά όμως όπως προβλέπει την λειτουργία της το Υπ. Μεταφορών και την ρυθμίζει το Υπ. Οικονομικών
με τους κανόνες της Εφορίας!!!    

         Επίλογος

Η «ευθύνη», καθώς και ο «επιχειρηματικός κίνδυνος», (ο όρος είναι γνωστός και σαν «επιχειρηματικό ρίσκο»), στην λειτουργία των επιχειρήσεων,
με αναγκάζει να δίνω έμφαση στις απόψεις μου, ώστε να δοθεί ώθηση στους φοιτητές, στους μεταπτυχιακούς και στους νέους επιστήμονες προς την “Επιχειρηματική Σκέψη” άλλως και “Αντικειμενικό σκοπό” της Διοίκησης της Επιχείρησης να επιτύχει τον τελικό σκοπό, που προβλέπει το καταστατικό συστάσεως και λειτουργίας της. Δηλαδή,
- Αφενός, με την βοήθεια της Λογιστικής στην συγκέντρωση και στην αξιολόγηση των χρηματοοικονομικών μεγεθών.
- Αφετέρου με την βοήθεια του Επιχειρησιακού Λογισμού = Business Logistics, στην λήψη των επιχειρηματικών αποφάσεων.

Τα παραπάνω αποτελούσαν στην ΑΒΣΠ το αντικείμενο σπουδών του τμήματος Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, (ΟΔΕ).
Ο λόγος προς τούτο ήταν ότι η ΑΒΣΠ είχε σαν σκοπό της εκπαίδευσης των φοιτητών να καταρτίσει επιστήμονες, οι οποίοι δύνανται
να διοικούν τις κερδοσκοπικές επιχειρήσεις και να λαμβάνουν τις επιχειρηματικές αποφάσεις. Στα απλά ελληνικά θα το λέγαμε ότι,
οι φοιτητές της ΑΒΣΠ εκπαιδευόμαστε να “κάνουμε Business” = “κερδοσκοπία” = “Επιχειρησιακό Λογισμό”:
- δηλαδή να οργανώνουμε και να προγραμματίζουμε τις δραστηριότητες της επιχείρησης για την επίτευξη του τελικού σκοπού της,
- δηλαδή, όπως μας δίδασκε ο Παπαδημητρίου στην ΑΒΣΠ, … «την βάση σχεδίου παραγωγή και την διάθεση της παραγωγής στην αγορά, 
  προς επίτευξη κέρδους…».

Ως είναι αυτονόητο επρόκειτο για ένα πρόγραμμα σπουδών 20 περίπου μαθημάτων – επιστημονικών αντικειμένων, με διαφορετική βαρύτητα έκαστο.
Μεταξύ αυτών των επιστημονικών πεδίων περιλαμβανόταν και το Αστικό και το Εμπορικό Δίκαιο…

Σήμερα διδάσκονται στις σχολές ΟΔΕ αντίστοιχα μαθήματα, σαφώς όμως πιο αναλυτικά και με προσεγγίσεις σε βάθος, όλων των αναγκαίων
συναφών επιστημονικών πεδίων. Εξ ανάγκης επομένως προέρχονται και οι Ακαδημαϊκοί Δάσκαλοι ΟΔΕ από διαφορετικά επιστημονικά πεδία,
Νομικής, Πολυτεχνείου, Δημόσιας Οικονομίας, Χρηματοοικονομίας, Διεθνών Οικονομικών Σχέσεων, κλπ. 

Είναι όμως σημαντικό να τονιστεί ότι, η σχολή ΟΔΕ ενός ΑΕΙ, δεν πρέπει να ταυτίζεται με την επιστήμη του ακαδημαϊκού δάσκαλου, που διδάχθηκε
ο ίδιος στο πρώτο του πτυχίο. Οι σπουδές στην νομική, το Πολυτεχνείο ή το Πάντειο, κλπ, καταρτίζουν επιστήμονες, οι οποίοι δύνανται να
προσληφθούν στο Δημόσιο ή να αναρριχηθούν στην ιεραρχία της επιχείρησης ως επικεφαλής διαφόρων τμημάτων των επιχειρήσεων, πχ έρευνας,
κατασκευών, παραγωγής, προμηθειών, πωλήσεων, κλπ.

Αντίθετα, η επιστήμη ΟΔΕ δεν έχει ως αυτοσκοπό την κατάρτιση σε βάθος ενός φοιτητή, σε ένα επί μέρους επιστημονικό πεδίο της λειτουργίας μιας επιχείρησης, ή του Δημοσίου, αλλά στην οργάνωση και στον προγραμματισμό των δράσεων των λοιπών επιστημόνων Νομικής, Πολυτεχνείου, κλπ,
που στελεχώνουν τις επιχειρήσεις, με σκοπό την επίτευξη του τελικού σκοπού της επιχείρησης, που είναι το κέρδος.

Σε άλλο μου σχόλιο έδωσα το παράδειγμα, να διακριθεί πχ η κατασκευή ενός αποθηκευτικού χώρου και να εγκατασταθούν σε αυτόν
τεχνικά μέσα και εξοπλισμοί, από την εκμετάλλευση αυτού του επαγγελματικού χώρου - υποδομής - από μια επιχείρηση Μεταφοράς ή
Διαμεταφοράς, για την επίτευξη κέρδους.

Είναι προφανές επομένως ότι, ο εργαζόμενος μέσα σε οποιαδήποτε επιχείρηση που παράγει και διαθέτει τα προϊόντα της στην αγορά, ή
σε μια επιχείρηση Μεταφοράς ή Διαμεταφοράς έχει διακριτό ρόλο στις επιμέρους δράσεις που ασκεί.
Άλλο αντικείμενο απασχόλησης είναι η κατασκευή ή η συντήρηση των υποδομών και των μέσων μεταφοράς ή των τεχνολογιών και άλλο
αντικείμενο είναι να οργανώνεις τις απαιτούμενες δράσεις, να  προγραμματίζεις και να καταρτίζεις τις αναγκαίες συμβάσεις, για να διαθέσεις
την παραγωγή στην αγορά, για την επίτευξη κέρδους! 

Άρα, λοιπόν, σε ότι αφορά και στο ζητούμενο του παρόντος άρθρου μου, το κρίσιμο είναι να διακρίνουμε την ευθύνη στην ΣΜ αποκλειστικά από τις συμβάσεις που έχουν καταρτιστεί, και όχι βέβαια από το νομικό πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς της Μεταφοράς στο σύνολο της. Ο λόγος είναι,
πως για κάθε επί μέρους λειτουργία των εμπλεκομένων στις ΣΜ, ισχύει ένας διαφορετικός κανόνας δικαίου, άρα και ευθύνης, όπως πχ, για:
- την τήρηση του νόμου για τα ωράρια οδήγησης,
- τους κανόνες ασφαλούς φόρτωσης,
- της ορθής περιγραφής και συσκευασίας του εμπορεύματος,
- της ορθής σήμανσης των αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρόμων,
- την ευθύνη των εμπλεκομένων στην εκτέλεση του μεταφορικού έργου,
- την τήρηση των φορολογικών και τελωνειακών κανόνων, κλπ.

Για τον λόγο αυτό έχω εισάγει τον όρο “θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της Μεταφοράς Αξίας και Φορτίου”, για να εντάξω σε αυτό
την ευθύνη από κάθε σύμβαση που καταρτίζεται για την Μεταφορά ή την Διακίνηση ενός εμπορεύματος γενικότερα. Σημαντικό εδώ είναι
να τονιστεί, αυτό που γράφω ήδη από το πρώτο μου βιβλίο, για την ορθή κατανόηση μεταξύ άλλων και της «ευθύνης»:

α) Όταν το αγαθό κυκλοφορεί σε εκτέλεση της σύμβασης πώλησης, δηλαδή μεταξύ πωλητή και αγοραστή, πρέπει να το αποκαλούμε «εμπόρευμα».
β) Όταν το αγαθό κυκλοφορεί εντός των τμημάτων – χώρων - της ίδιας επιχείρησης, ανεξάρτητα απόστασης, πρέπει να το αποκαλούμε «είδος», 
    «προϊόν», «κωδικό», «πρώτη ύλη» ή  «υλικό», κλπ, ανάλογα την περίπτωση.
γ) Διάφοροι άλλοι όροι, όπως πχ «παρτίδα», «αποστολή», «φορτίο», «πράγμα», καλό είναι να χρησιμοποιούνται μόνο από τις επιχειρήσεις
    Μεταφοράς, Διαμεταφοράς και Αποθήκευσης. Τέλος,
γ)  Στην ακαδημαϊκή θεωρία φρόνιμο θα ήταν να αποκαλούμε "αγαθά" ή "χρησιμότητες", (ο όρος χρησιμότητα είναι του Παπαδημητρίου της ΑΒΣΠ),
     οτιδήποτε  παράγεται και διατίθεται  στην αγορά, προς επίτευξη κέρδους. Στην χρησιμότητα εντάσσεται πχ ένα πρόγραμμα Η/Υ, που εκμισθώνει
     μια εταιρεία πληροφορικής, αναγκαίο πχ σε μια αποθηκευτική επιχείρηση για  την καταχώρηση των λογιστικών εγγραφών της κίνησης των ειδών
     αποθήκης που διαχειρίζεται.

Σε όλες όμως τις φάσεις κυκλοφορίας των αγαθών - χρησιμοτήτων από την παραγωγή μέχρι την κατανάλωση εκτός από την «ευθύνη»
μεταξύ των εμπλεκομένων, υπάρχει και η ευθύνη εκάστου απέναντι στην πολιτεία. Για τον έλεγχο αυτής της ευθύνης έχει θεσπιστεί μεταξύ
άλλων να τηρούν οι εμπλεκόμενοι Λογιστήριο = Logistics, για να καθίσταται ασφαλής και εύκολος ο φορολογικός έλεγχος. Επομένως ανεξάρτητα
από την «ευθύνη» μεταξύ των εμπλεκομένων επιχειρήσεων στην ΣΜ και στην Μεταφορά αξίας και φορτίου γενικότερα, υπάρχει και η «ευθύνη»
απέναντι στην πολιτεία. Υπεύθυνοι σε αυτήν την περίπτωση είναι:

α) Ο Διαχειριστής Μεταφοράς, που καταρτίζει και υπογράφει έγκυρα τις συμβάσεις για την Μεταφορά Φορτίου, που ορίζουν τον εκάστοτε κάτοχο  των
    εμπορευμάτων, και
β) Ο Λογιστής, που απεικονίζει με λογιστικές εγγραφές τις συμβάσεις, που καθορίζουν τον εκάστοτε κύριο ή κάτοχο των εμπορευμάτων, και βέβαια,
γ) Ως μέσο για τον έλεγχο των επιχειρήσεων χρησιμοπιείται σήμερα η τεχνολογία των Η/Υ, με την εξέλιξη των οποίων αναπτύχθηκε και το «Λογιστικό 
    Σύστημα» (logistical system»,   «système logistique» και «logistisches System»), που δίνει την δυνατότητα να απεικονίζονται διαδικτυακά στον Η/Υ
    των εμπλεκομένων οι συμβάσεις και τα παραστατικά έγγραφα  μεταφοράς αξίας και φορτίου. Ταυτόχρονα τα εγκεκριμένα προγράμματα Η/Υ  παρέχουν
    την  δυνατότητα να ελέγχονται οι εμπλεκόμενες επιχειρήσεις από τις φορολογικές αρχές από  απόσταση.
 

Εδώ κρίνω σκόπιμο να επαναλάβω την τελευταία παράγραφο του βιβλίο μου:

«Όταν έχεις περιορισμένη γνώση του περιβάλλοντος της Αγοράς της  Μεταφοράς, καλείσαι να λύσεις δέκα προβλήματα της εργασίας σου
και κατανοείς, ή λύνεις πρόσκαιρα μόνο το ένα.
Όταν έχεις ευρεία και επιστημονική γνώση της Αγοράς της Μεταφοράς διαθέτεις την κρίση να κατανοείς σφαιρικά το κάθε πρόβλημα.
Ταυτόχρονα έχεις και την ικανότητα να το λύνεις οριστικά, προς όφελος της εταιρείας σου...
...Γιατί η ευρεία γνώση σου παρέχει τα εφόδια, να απαλείψεις ή να ρυθμίσεις και τις δέκα αφορμές, που το έχουν προκαλέσει!» 
  
 Στυλιανός Κακατσάκης,   www.kakatsakis.eu              Περιστέρι 10.01.2017
ΥΓ: τα πνευματικά δικαιώματα των κειμένων μου προστατεύονται .