Εισαγωγικά
Προ 50 σχεδόν ετών συνεστήθη από τις διοικήσεις των σιδηροδρόμων της Ευρώπης η εταιρεία INTERCONTAINER (IC) η οποία ανέλαβε το έργο της ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών (ΣΜ) εντός του ευρωπαϊκού χώρου. Η IC πουλούσε τις τιμές των σιδ/κων δικτύων στην πελατεία και διένειμε τα κέρδη στα δίκτυα, με βάση το ποσοστό συμμετοχής τους. Με την πάροδο των ετών αυξήθηκε το έργο της IC, επιπλέον και με την προσέλευση πελατών και φορτίων προερχόμενων από την Αμερική και την Ασία.

Το έργο αυτό στην γλώσσα των μεταφορικών επιχειρήσεων ονομάστηκε «πέρα από την θάλασσα», (ÜberSee), και εξελίχθηκε ραγδαία στο εσωτερικό της Ευρώπης. Η IC το ονόμασε «maritime», (θαλασσινό), επειδή επρόκειτο για το 80% του συνόλου των ε/κ, ενώ το υπόλοιπο 20% το ονόμασε «continental», (ηπειρωτικό), γιατί επρόκειτο για έργο, προέλευσης και προορισμού εντός της Ευρώπης.

Επειδή η χιονοστιβάδα των νέων πελατών ήταν αγγλόφωνη, ανάγκασε τους σιδ/μους της Ευρώπης να αφαιρέσουν από τις τότε επίσημες γλώσσες τους την ιταλική και να προσθέσουν στην θέση της την αγγλική. (Οι άλλες δύο επίσημες γλώσσες είναι η γερμανική και η γαλλική.)

Μετά το άνοιγμα των συνόρων το 1993 προέκυψε για τους σιδ/μους της Ευρώπης το πρόβλημα της θεσπίσεως ενιαίων κανόνων για την διαμετακόμιση των ε/κ από τα λιμάνια προ το εσωτερικό της ΕΕ και αντίστοιχα των κοινοτικών εξαγωγών από τους τόπους παραγωγής προς τα λιμάνια. Για να λυθεί το πρόβλημα συνέρχονταν κάθε 6 μήνες σε κοινές συσκέψεις οι διοικήσεις των σιδηροδρόμων της Ευρώπης και τα τελωνεία των κρατών μελών, για να μεθοδεύσουν σταδιακά και βήμα - βήμα ενιαίους κανόνες. Η IC συμμετείχε αδιάλειπτα στις συσκέψεις αυτές χωρίς δικαίωμα ψήφου, για τον απλό λόγο, ότι η IC καλείτο να εκτελέσει τις αποφάσεις αυτών των συσκέψεων.
 

Πέραν αυτών και η OTIF (το διεθνές συλλογικό όργανο των διοικήσεων των σιδ/μων) όπως η ίδια ανακοίνωσε περί το τέλος του 1990, ξεκίνησε και τελικά έθεσε σε ισχύ τους ενιαίους κανόνες για την διαμετακόμιση των φορτίων από ένα τελωνείο εισόδου της ΕΕ, προς ένα τελωνείο προορισμού εντός του κοινοτικού εδάφους και αντίστροφα. Αυτό επετεύχθη με την νέα COTIF, η οποία κατέστη και νόμος της χώρας μας, η οποία επιπλέον και ως διεθνής σύμβαση κυρωμένη με νόμο, κατισχύει κάθε άλλης εθνικής νομοθεσίας.
 

Κυρίαρχη θέση στις νέες ρυθμίσεις παίζει η «γραμμή» (Linie), που προβλέπει η νέα COTIF, η οποία διέρχεται μέσα στα όρια κάθε κράτους μέλους. Ως είναι φυσικό η διαδρομή από το σημείο – τελωνείου εισόδου στην ΕΕ, μέχρι το σημείο – τελωνείο προορισμού, αποτελείται από το σύνολο διαφόρων γραμμών, αδιάφορο ποιο μεταφορικό μέσο τις διανύει, ή, αν το μέσο διανύει το σύνολο ή μόνο ένα γεωγραφικό τμήμα της. Σημαντικό είναι σε όλες τις περιπτώσεις να θεσπίζονται από τα κράτη μέλη οι ενιαίοι νομικοί κανόνες, οι οποίοι θα εφαρμόζονται απαρέγκλιτα από όλα τα πρόσωπα που συμμετέχουν στην εκτέλεση του έργου.
 

Το Υπουργείο Μεταφορών για την εφαρμογή στην χώρα μας αυτών των κοινοτικών ρυθμίσεων για την διαμετακόμιση των εμπορευμάτων θεσμοθέτησε με την Φ21.6/ΟΙΚ.50284/4760 την σύσταση επιτροπής. Σκοπός της επιτροπής ήταν «η διερεύνηση του νομικού πλαισίου που αναφέρεται στην εφοδιαστική αλυσίδα», και δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ 337/18.10.2010 «τεύχος υπαλλήλων ειδικών θέσεων και οργάνων διοίκησης φορέων του δημόσιου και ιδιωτικού τομέα». Οι εργασίες της επιτροπής τερματίστηκαν τον Μάρτιο του 2014, με την ανακοίνωση του Νομοσχεδίου «Εφοδιαστή Logistics», το οποίο ετέθη σε δημόσια διαβούλευση. Στην συνέχεια το νομοσχέδιο ψηφίστηκε και τέθηκε σε ισχύ ως Ν. 4302/14.
 

Η επιτροπή επομένως του νομοσχεδίου «Εφοδιαστή Logistics» όφειλε να είχε προσηλωθεί στις ρυθμίσεις του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα, ο οποίος ορίζει μεταξύ άλλων και τους ενιαίους κανόνες δικαίου, που οφείλουν να τηρούν όσοι διαχειρίζονται εμπορεύματα σε καθεστώς διαμετακόμισης. Η ΕΕ ανακοίνωσε μάλιστα και το παρακάτω γράφημα, και όρισε και τους κανόνες που πρέπει να τηρεί το κάθε πρόσωπο, για να εγκριθεί η λειτουργία του από την ΕΕ και το κοινοτικό τελωνείο.  
 

Προς τον σκοπό αυτό περιγράφει η ΕΕ σε ένα εκτενέστατο κείμενο, την TAXUD 2006/1450/29.06.2007 τον ΕΟΦ, (Εξουσιοδοτημένος Οικονομικός Φορέας), AEO (Authorized Economic Operator). Η ΕΕ ορίζει δηλαδή τις προϋποθέσεις και τους ενιαίους κανόνες λειτουργίας των εικονιζόμενων προσώπων της μεταφοράς, για να έχουν το δικαίωμα να καθίστανται κάτοχοι ή και διαχειριστές των διαμετακομιζόμενων εμπορευμάτων. Οι «κρίκοι» δηλαδή είναι η αλληλουχία των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων που πρέπει να τηρούνται και όχι βέβαια «εφοδιαστική αλυσίδα», που εμπνεύστηκαν από παραδρομή οι θεωρητικοί και τα συντεχνιακά συμφέροντα.
 

Σημειωτέον ότι η μετάφραση «Φορέας = Operator» είναι ελεύθερη, ακριβώς για τον λόγο, ότι η ΕΕ και το κοινοτικό τελωνείο ουδέποτε επιβάλει στα μέλη της την νομική μορφή ή την ιδιότητα των προσώπων που την συνθέτουν. Η ΕΕ απλά ορίζει ποιες προϋποθέσεις πρέπει να εκπληρώνουν τα πρόσωπα, προκειμένου να εξουσιοδοτηθούν και να λειτουργήσουν για ένα συγκεκριμένο σκοπό.

Για τον λόγο αυτό επέμενα στα σχόλια μου για το νομοσχέδιο «εφοδιαστική» να υπάρξει πρωτίστως νομικό πλαίσιο συστάσεως Μεταφορικών, Διαμεταφορικών και Αποθηκευτικών Επιχειρήσεων. Αντί αυτού η επιτροπή ενημέρωσε δια του νομοσχεδίου την πολιτική ηγεσία, ότι είθισται τις τρείς αυτές δράσεις να τις ονομάζει η αγορά «Logistics» ή «Εφοδιαστική». Το παράδοξο όμως στην υπόθεση είναι, ότι τους όρους αυτούς τους εμπνεύστηκαν περιθωριακοί του χώρου της χερσαίας μεταφοράς, σε συνεργασία με συντεχνιακά συμφέροντα. Επιπλέον και πρόσωπα που είχαν ελλιπείς γνώσεις στην ορθολογική οργάνωση του περιβάλλοντος λειτουργίας της αγοράς, για την εκτέλεση της ενδοεπιχειρησιακής μετακόμισης των αγαθών με ΙΧ τα φορτηγά της!  
 

Η ΕΕ στην δική μας την περίπτωση του παραπάνω σχήματος έχει ορίσει στο άρθρο 5 (όπως ισχύει) του κανονισμού 2913/1992 το «Δικαίωμα της (άμεσης ή έμμεσης) Αντιπροσώπευσης». Σημειωτέον ότι οι «αντιπροσωπευόμενοι» σε όλες τις περιπτώσεις είναι ο αγοραστής ή ο πωλητής, ανάλογα με τους όρους της σύμβασης πώλησης (INCOTERMS). Στο πλαίσιο αυτό δρουν οι ΕΟΦ - ΑΕΟ της εικόνας, έχοντας εκπληρώσει τις προβλεπόμενες προϋποθέσεις συστάσεως του κράτους μέλους, επιπλέον όμως ο καθένας χωριστά και αυτές που ορίζονται με ενιαίο τρόπο από το κοινοτικό τελωνείο.
 

Το πρόβλημα στην χώρα μας συνίσταται να θεσπίσουμε αυτούς τους κανόνες, οι οποίοι θα λειτουργούν ταυτόχρονα και σαν κίνητρα για αναπτυξιακές επενδύσεις. Θα μείνω όμως προσηλωμένος για τις ανάγκες του παρόντος άρθρου στον «Αποθηκευτή», τον «Διαμεταφορέα» και τον «Μεταφορέα» του παραπάνω γραφήματος. Η επιτροπή όφειλε να ορίσει κανόνες για την σύσταση και λειτουργία αυτών των επιχειρήσεων – προσώπων, που συμμετέχουν στην διαμετακόμιση των εμπορευμάτων. (Σε άλλες αναρτήσεις αναφέρω λεπτομέρειες και σχόλια.
 

Αυτό θα έλυνε τα χέρια και της πολιτικής ηγεσίας να έχει μέτρο σύγκρισης, για τον τρόπο που πρέπει να είναι σήμερα ρυθμισμένες οι διαδικασίες σύστασης και λειτουργίας των παραπάνω προσώπων. Εκεί θα καθίστατο εμφανής η διαφορά της σύγχρονης λειτουργίας των προσώπων της μεταφοράς και πχ:
α) του παραδοσιακού κατεστημένου που ελέγχει την λειτουργία των λιμανιών,
β) του μονοπωλιακού, ελλειμματικού και αναχρονιστικού σιδ/μου.
γ) της λειτουργίας του Διαμεταφορέα, του οποίου οι δράση εκτείνεται απόένα  υποπράκτορα, μέχρι μιας άριστα οργανωμένης επιχείρησης, που αναλαμβάνει την διαχείριση για την
    διακίνηση των εμπορευμάτων, λειτουργώντας καταλυτικά μεταξύ παραγωγής, αποθήκευσης, ενδιάμεσης απόθεσης και μεταφοράς των αγαθών.
δ) να καταστεί επίσης σαφές, ότι απελευθέρωση των μεταφορών σημαίνει τον απεγκλωβισμό των φορτηγών από τις συμπληγάδες των συντεχνιών και την δαιδαλώδη νομοθεσία, για να
     μπορούν να κάνουν ελεύθερα την δουλειά τους, αυτοί που τα χρειάζονται.
 

ΛΙΜΑΝΙ

Για τα παραπάνω δεν γίνεται αναφορά στον Ν. 4302/14, γεγονός που σημαίνει ότι το έργο της επιτροπής ήταν ελλιπές και αποσπασματικό. Πώς είναι δυνατόν να γίνεται λόγος σήμερα για «ιδιωτικοποίηση λιμανιού», όταν ο «ιδιώτης» δεν γνωρίζει τι αγοράζει; ή αν το λιμάνι θα εφαρμόσει τους κοινοτικούς κανόνες; Πέραν αυτού αν πχ το 70% των μετοχών του ΟΛΠ τις αγοράσει το κινεζικό κράτος θα θεωρηθεί ότι έχει ιδιωτικοποιηθεί το λιμάνι;
 

Το ζητούμενο επομένως είναι να διαιρεθεί η λειτουργία του λιμανιού στις διάφορες δράσεις, ως πχ στις επιβατικές μεταφορές, την αποθήκευση εμπορευμάτων, τις υπηρεσίες προς τα πλοία, τις τελωνειακές υπηρεσίες, κλπ. Ταυτόχρονα να γίνει ένας επαναπροσδιορισμός της φύσεως και της αξίας των παγίων, ως πχ των προβλητών, των αποθηκών, μηχανολογικών εξοπλισμών, γερανογεφυρών, απασχολουμένων, κλπ. Από εκεί και πέρα τα πράγματα θα είναι απλά…
 

Σε ότι αφορά στην διαμετακόμιση των ε/κ θα πρέπει να συσταθεί πχ μια κρατική μονομετοχική ΑΕ, της οποίας το κεφάλαιο θα συντεθεί με τα πάγια που θα της εκχωρήσει ο ΟΛΠ και το κράτος. Στην συνέχεια με τροποποίηση του καταστατικού θα αυξηθεί το κεφάλαιο της επιχείρησης, με την είσοδο νέων μετόχων, οι οποίοι θα εισφέρουν στην επιχείρηση καταρχήν χρήμα και πάγια. Επιπλέον όμως θα διαπραγματευτούν τον έλεγχο της επιχείρησης, καθώς και την διαχείριση του έργου και του σκοπού, που θα προβλέπει το καταστατικό. Δηλαδή να καταστεί ΕΟΦ, σύμφωνα με τις κοινοτικές ρυθμίσεις.  
 

Το κύριο χαρακτηριστικό της νέας αυτής επιχείρησης στον Πειραιά θα είναι ότι θα θέσει οριστικό τέλος στον αλκοολισμό μέσα στο λιμάνι. Είναι γνωστή στην αγορά η χαρακτηριστική φράση: «για το κρασί», με την οποία τα «παιδιά του Πειραιά», άλλως «λιμενεργάτες» αιτούσαν, απαιτούσαν και λάμβαναν γρηγορόσημο…
 

Ήδη από τους πρώτους μήνες που εμφανίστηκε το έργο στην Πειραιά, έγιναν απεργιακές κινητοποιήσεις ενός και πλέον μηνός των «λιμενεργατών», γιατί προέβλεψαν το τέλος της πρωτοκαθεδρίας τους στην διακίνηση των ε/κ. Οι κινέζοι γνωρίζοντας την ταρίφα «από το έδαφος στο ΦΔΧ» για τις ελληνικές εισαγωγές, θέλουν με τον έλεγχο του προσώπου που θα διακινεί τα ε/κ στο λιμάνι, να αποφύγουν μια υπό εκκόλαψη ταρίφα «από το έδαφος στο βαγόνι».   
 

Ποια είναι σήμερα η πολιτική επιλογή, για την εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας; Θα εξακολουθήσει να έχει θέση στην σύγχρονη χερσαία μεταφορά και στην κοινοτική διαμετακόμιση ένα πρόσωπο, που θα λειτουργεί με παρωχημένες ρυθμίσεις του περασμένου αιώνα; Ή μήπως θα πρέπει να συσταθεί στο λιμάνι μεταξύ άλλων και μια επιχείρηση, η οποία θα αναλάβει σε ένα μέρος των υποδομών του λιμανιού την λειτουργία του Warehouse Keeper; Η νομική μορφή και η σύσταση του προσώπου είναι δική μας επιλογή. Η λειτουργία του όμως υπόκειται στους κοινοτικούς τελωνειακούς κανόνες, που ευτυχώς για την χώρα μας είναι εξόχως… αντιαλκοολικοί!
 

Ο «Warehouse keeper» που προβλέπει ο κοινοτικός τελωνειακός κώδικας δεν έχει ή δεν μπορεί να έχει την παραμικρή σχέση με τον «αποθηκευτικό φορέα» του νόμου 4302/14 ή την αποθηκευτική επιχείρηση που διαχειρίζεται τα ελεύθερα κοινοτικά αγαθά. Αυτό διότι στην διάρκεια της πορείας από την παραγωγή στην κατανάλωση, υπόκεινται τα αγαθά που διακινούνται «in Transit» άλλως «υπό διαμετακόμιση», στις προβλεπόμενες κατά περίπτωση διαδικασίες των διαφόρων τελωνειακών καθεστώτων.

Σιδηρόδρομος

Πραγματικό κενό νόμου υπάρχει επίσης και στην θεσμοθέτηση κανόνων για την νομιμοποίηση χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής από ιδιωτικές σιδ/κές επιχειρήσεις, με βάση την νέα COTIF (ΦΕΚ 36 Α 29.02.2008). Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει μέχρι σήμερα κατορθώσει να πιστοποιηθεί για την αναγόρευση της σαν ΕΟΦ και διακινεί προς το παρόν τυχόν βαγόνια με καθεστώς διαμετακόμισης, κάτω από την τελωνειακή κάλυψη του ΟΣΕ. Αυτό όμως δεν προβλέπεται από την κοινοτική νομοθεσία, γιατί οι υποδομές των σιδηροδρόμων πρέπει έναντι του «τέλους χρήσης υποδομής» να επιτρέπουν την διέλευση συρμών όλων των πιστοποιημένων σιδ/κων επιχειρήσεων.

Σε ότι αφορά στην διακίνηση των ε/κ με τον σιδ/μο πάνω στην ελληνική «γραμμή», θα έπρεπε να έχει θεσμοθετηθεί το νομικό πλαίσιο συστάσεως και λειτουργίας σιδ/κων επιχειρήσεων. Αν ενδεχόμενα δεν είχε λάβει η επιτροπή τέτοια εντολή, οφείλει να ενεργοποιήσει το Υπ. Μεταφορών τις διεργασίες αυτές τάχιστα. Είναι ανεπίτρεπτο να μην υπάρχουν οι ρυθμίσεις για την σύσταση και λειτουργία σιδ/κων επιχειρήσεων. Εύχομαι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να επιτύχει πρώτη από όλους να εκπληρώνει τις προϋποθέσεις για να καταστεί ΕΟΦ, έτσι ώστε να βγει στην αγορά και να αναλάβει το συνολικό πακέτο της COSCO.
 

Γίνεται αντιληπτό επίσης ότι το πρόβλημα δεν θα σταματά στα ελληνικά σύνορα, γιατί τα ε/κ θα διακινούνται διαμέσου προστιθέμενων σιδ/κων δικτύων. Τίθεται αυτόματα ζήτημα ΕΟΦ για τις υπόλοιπες διαδρομές, δηλαδή του προστιθέμενου μεταφορέα που δικαιούται διέλευση συρμών σε αυτές. Οι ισχύουσες διατάξεις της COTIF προβλέπουν τρία είδη συμβάσεων μεταξύ των εμπλεκομένων υποδομών των κρατικών δικτύων, των σιδ/κών επιχειρήσεων και των τελωνείων, που θα εγκρίνουν την διέλευση των συρμών:
 

1) Ο ΕΟΦ πιστοποιείται και διασχίζει την διαδρομή δια μέσου όλων των δικτύων με την αρχική σύνθεση της αμαξοστοιχίας και την ίδια μηχανή έλξης. Σε αυτήν την περίπτωση ο πελάτης
     συνάπτει μία σύμβαση με τον συγκεκριμένο ΕΟΦ – σιδ/κη επιχείρηση.

2) Ο κάθε ΕΟΦ διασχίζει μόνο την διαδρομή του δικτύου που είναι πιστοποιημένος, και παραδίδει τον συρμό στον επόμενο εμπλεκόμενο ΕΟΦ, που είναι πιστοποιημένος σε αυτήν την
    διαδρομή. Στην περίπτωση αυτή ο πελάτης συνάπτει χωριστές συμβάσεις με τις εμπλεκόμενες σιδ/κες επιχειρήσεις.

3) Η σύμβαση καταρτίζεται μεταξύ πελάτη και μίας σιδ/κης επιχείρησης, στην οποία καταβάλει το κόστος για το σύνολο των υπηρεσιών. Η σιδ/κη επιχείρηση συνάπτει χωριστές συμβάσεις
    με τις λοιπές εμπλεκόμενες επιχειρήσεις – ΕΟΦ, για την ολοκλήρωση της μεταφοράς. (Με την μέθοδο αυτή διακινούνται ήδη ε/κ στον Πειραιά και σε πολλά άλλα λιμάνια της Ευρώπης).

Η στάσιμη κατάσταση στο λιμάνι και στον σιδ/μο φέρνει μελαγχολία στον υγιώς σκεπτόμενο τεχνοκράτη, γιατί διαισθάνεται ότι τα τεκταινόμενα μέχρι τώρα στον Πειραιά, κάθε άλλο παρά στην ορθολογική ανάπτυξη του λιμανιού ή στο εθνικό συμφέρον στοχεύουν. Η γνώμη μου είναι, ότι απλά ορισμένοι κύκλοι αδιευκρίνιστης προέλευσης παρεμβαίνουν προτάσσοντας συντεχνιακά συμφέροντα και δεν αφήνουν την πολιτική ηγεσία να πάρει μια επωφελή απόφαση για την ανάπτυξη της χώρας.
Στυλιανός Κακατσάκης 
www.kakatsakis.eu