Μέρος Πρώτο: Η λέξη “Logistics”
Η λέξη “Logistics” αναφέρεται στο διαδίκτυο περίπου 200 εκ. φορές, σε διάφορες αναρτήσεις από όλη την υφήλιο. Επομένως δικαίως ο καθένας την προσεγγίζει και την ερμηνεύει με τον δικό του τρόπο. Εγώ έχω ανιχνεύσει στην χώρα μας διάφορες προσεγγίσεις “Logistics”, τόσο επιστημονικές, όσο και τεχνοκρατικές. Σε αυτές όμως, δεν μου επιτρέπεται να κρίνω του λόγους, που οδηγούν τους ενασχολούμενους στο θέμα αυτό, για την προσέγγιση εκάστου, στη έννοια που της αποδίδει. Όπως επίσης δεν μου επιτρέπεται να κρίνω την επιλογή εκάστου, ως προς τον τρόπο που αντιλαμβάνεται την λέξη ή το πεδίο, επιστημονικό, θεωρητικό ή τεχνοκρατικό, που την εντάσσει.
Αυτό είναι υποχρέωση όποιου από εμάς κάνει χρήση του όρου, να δώσει στην ελληνική, τις απαιτούμενες διευκρινήσεις, όπου και όταν αναφέρει την λέξη. Όμως, κατά παράδοξο τρόπο, αυτό δεν συμβαίνει στην χώρα μας, γιατί όλοι επικαλούνται άλλους, που έτυχε να χρησιμοποιήσουν πρωτύτερα την λέξη. Κατά παράδοξο τρόπο, όλες αυτές οι προσεγγίσεις έχουν το κοινό χαρακτηριστικό ότι αναφέρονται στην λειτουργία της παραγωγής και στις δραστηριότητες, για την διάθεση της παραγωγής στην αγορά και στην κατανάλωση.
Αλλιώς όμως προσεγγίζεται η λέξη “Logistics” στην λειτουργία της Βιομηχανικής, της Μεταφορικής, Εμπορικής, κλπ, επιχείρησης, γιατί έχουν η καθεμιά διαφορετικό τελικό σκοπό και διαφορετική λειτουργική διάρθρωση. Αλλιώς πάλι προβάλλει την ίδια λέξη μια ομάδα επιχειρήσεων, που στοχεύει να καλλιεργήσει τα συντεχνιακά της συμφέροντα. Αυτό καταρχήν είναι θεμιτό, γιατί η διαρθρωτική λειτουργία της κάθε επιχείρησης έχει σαν σκοπό την κατανομή εξουσιών και δραστηριοτήτων στα στελέχη της, προς επίτευξη του τελικού σκοπού της.
Εκεί όμως που άσκησα εντονότατη κριτική είναι σε αυτούς, που δεν “μπορούν” να μας εξηγήσουν τι ακριβώς είναι “Logistics” και μας αναπτύσσουν διάφορα παραδείγματα από την ιστορία. Στην συνέχεια, κατά παράδοξο τρόπο, συνδέουν τις άσχετες δράσεις των προσώπων της ιστορίας, με τις δράσεις των προσώπων που λειτουργούν στην οργάνωση της παραγωγής της σύγχρονης βιομηχανικής επιχείρησης και στον προγραμματισμό, για να διατεθεί η παραγωγή στην αγορά και στην κατανάλωση.
Για να μην χάσουν κάτι από την αίγλη που έχει περιβληθεί η λέξη “Logistics”, μέσα από την διαρκή αναφορά και την διόγκωση των ωφελημάτων, που κατά την κρίση τους προσφέρει, δεν παύουν πολλοί να την κοτσάρουν και στις επωνυμίες των επιχειρήσεων, στους τίτλους βιβλίων, σε άρθρα, συνέδρια, περιοδικά, κλπ. Πρόσφατα μάλιστα εμφανίστηκε διεθνές ινστιτούτο, που προσφέρει όψιμα και πιστοποιήσεις “Logistician”.
Όλα αυτά όμως είχαν δύο κύριες αιτίες που προκάλεσαν τον παροξυσμό στην χρήση της λέξης “Logistics”.
Από την μία ο μιμητισμός, που υποχρέωσε στην χρήση της λέξης, για να μην θεωρηθεί ότι είναι άσχετος, με τον επαγγελματικό χώρο ή το επιστημονικό πεδίο που αναφέρεται. Έγινε δηλαδή κάτι ανάλογα με τον παροξυσμό γύρο από την λέξη “Trans”, στις δεκαετίες του 1970 κι 1980.
Από την άλλη η χορήγηση κονδυλίων ΕΣΠΑ, σε όποιους χρησιμοποιούσαν την λέξη “Logistics”, που… εντελώς συμπτωματικά ήταν μηχανικοί!…
Αυτό όμως που έκανε την κατάσταση προβληματική στην αγορά, ήταν το γεγονός ότι, όλοι όσοι εισήγαγαν την λέξη, δεν γνώριζαν την προέλευση της και έτσι διέρρευσαν πολλές απόψεις, άλλες από αυτές,
- ανάγονταν στο γλωσσολογικό επιστημονικό πεδίο «Μπαμπινιώτη»,
- άλλες που ανάγονται στο ιστορικό επιστημονικό πεδίο «Παπαρηγόπουλου»,
- άλλες που ανάγονταν στο τεχνικό πεδίο «Πολυτεχνείου».
Εγώ δεν έπεσα σε αυτήν την λούμπα και προσπάθησα να περιγράφω την αγορά της μεταφοράς αξίας και φορτίου όπως λειτουργεί. Ταυτόχρονα ανάλυσα την οργάνωση της παραγωγής και τον προγραμματισμό, για την διάθεση της παραγωγής στην αγορά, όπως την αναλύει η επιστήμη του Επιχειρησιακού και του Βιομηχανικού Λογισμού.
Για εμένα δηλαδή το πεδίο εφαρμογής της λέξης “Logistics” ήταν ο Επιχειρησιακός Λογισμός, δηλαδή ο τρόπος σκέψης, για την οργάνωση και τον προγραμματισμό άσκησης των δράσεων, για την λήψη αποφάσεων, προς επίτευξη ενός επιχειρηματικού σκοπού. Ειδικά για την λέξη “σκοπός”, δανείστηκα τον τρόπο που τον ανάπτυξε ο Παπαδημητρίου, τον οποίο εφάρμοσα στην πράξη στην εργασία μου, δηλαδή:
α) ο “σκοπός” άσκησης της δράσης ενός ατόμου στην επιχείρηση,
β) ο “επί μέρους σκοπός” της δράσης ομάδας εργαζομένων στην ίδια επιχείρηση,
γ) ο “τελικός σκοπός” της δράσης της Διοίκησης της επιχείρησης, και τέλος
δ) ο “καταστατικός σκοπός”, που αναφέρεται στο έγγραφο συστάσεως της επιχείρησης.
Κατά την περιγραφή των απόψεων μου, σε όποιο σημείο εισήγαγα όρους ή δραστηριότητες των προσώπων που σχετίζονται με τις παραπάνω λειτουργίες της αγοράς, έθετα εντός παρενθέσεως την λέξη “Logistics” ή αντίστροφα. Ανάφερα δηλαδή ελληνικούς όρους και σε παρένθεση την λέξη “Logistics”, με την προσδοκία ότι, θα συμφωνήσουν με την άποψη μου οι αναγνώστες των σχολίων μου. Απέφυγα ταυτόχρονα με προσοχή, την αναφορά παραδειγμάτων από την ιστορία. Αυτό διότι η λειτουργία της επιχείρησης στηρίζεται στην λήψη επιχειρηματικών αποφάσεων και όχι στην αναδρομή του παρελθόντος ή στον τρόπο σκέψης και δράσης των στρατιωτικών.
Μέρος δεύτερο η λέξη «εφοδιαστική»
Μέχρι το άνοιγμα των συνόρων το 1993, δεν είχα παρατηρήσει στην χώρα μας ή στην Ευρώπη χρήση της λέξης “Logistics”, παρόλο που εργαζόμουν στην διεθνή μεταφορά και μάλιστα σε θέσεις ευθύνης, σε επιχειρήσεις που ήταν κορυφαίες στο είδος τους στην Ευρώπη, δηλαδή την:
- DANZAS: ήταν ελβετική Διαμεταφορική Επιχείρηση, με παγκόσμια οργάνωση 14.000 στελεχών.
- WOHLFART TRANSPORT KG: ήταν η μεγαλύτερη εταιρεία εσωτερικών, απελευθερωμένων, μεταφορών της Γερμανίας.
- CAIB: η οποία εκμεταλλευόταν 34.000 ιδιωτικά εμπορικά σιδηροδρομικά βαγόνια και ήταν Θυγατρική της “Τράπεζας Lambert”, η οποία
ήταν και αυτή θυγατρική του “Group Lambert”.
- INTERCONTAINER: είχε ιδρυθεί από τα Υπουργεία Μεταφορών 52 κρατών της Ευρώπης και λειτουργούσε ως κοινοπρακτική των κρατικών
Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων, με σκοπό την ανάπτυξη των Συνδυασμένων Μεταφορών.
Μετά το 1993 εμφανίστηκε αίφνης το Πολυτεχνείο με τον κ. Παππά, ο οποίος εισήγαγε στην χώρα μας την λέξη “Logistics”, την οποία μάλιστα μετάφρασε ως “εφοδιαστική”. Εγώ δεν παρακολούθησα εκείνη την εποχή, αλλά και στην συνέχεια, τον σαματά που έγινε με την λέξη και το πανηγύρι των κονδυλίων “ΕΣΠΑ”, που κατασπαταλήθηκαν, για να μας διδάξουν την ισότητα «εφοδιαστική» = «Logistics», όσοι τα εισέπρατταν.
Η INTERCONTAINER δεν ασχολείτο με τις εσωτερικές υποθέσεις των κρατών μελών και επομένως δεν μου επιτρεπόταν η ανάμειξη στις ελληνικές συντεχνιακές και συνδικαλιστικές μεθοδεύσεις.
Ουδέποτε υπέπεσε πάντως στην αντίληψη μου:
α) μια σαφής μικροοικονομική ανάλυση όσων χρησιμοποιούσαν την ερμηνεία της λέξης “Logistics” ως “εφοδιαστική”, ή
β) το πεδίο εφαρμογής την στιγμή που χρησιμοποιούσαν την ερμηνεία “εφοδιαστική”, ή
γ) ένα σαφές παράδειγμα, μέσα από την διαρθρωτική οργάνωση και λειτουργία της Βιομηχανικής Παραγωγής, της Μεταφοράς, της
Διαμεταφοράς και της Αποθήκευσης.
Συνέβη δηλαδή και με την έννοια της μετάφρασης “εφοδιαστική”, το ίδιο ακριβώς που παρατηρήθηκε στην χώρα μας με την λέξη “Logistics”. Όλοι την αναπαρήγαγαν χωρίς να γνωρίζουν την σημασία της λέξης την στιγμή που την ανάφεραν. Το μόνο που διαπίστωσα ήταν, πως από έλλειψη γνώσεων και επιχειρημάτων, όρισαν κάποιοι την λειτουργία της παραγωγής και τις δράσεις για την διάθεση της παραγωγής στην αγορά, αυθαίρετα ως «“εφοδιαστική” / Logistics», για να είναι “μέσα”, δηλαδή να πορεύονται εκ του ασφαλούς σε όλες τις περιπτώσεις.
Επιπλέον ότι, κάποιοι άλλοι περιέγραφαν στο όνομα «“εφοδιαστική” / Logistics» αποθηκευτικούς χώρους, ράφια, παλέτες, έδειχναν πλούσιο φωτογραφικό υλικό μέσων μεταφοράς, κλπ, λες και η κυκλοφορία των αγαθών άρχισε μετά το 1993. Η φρενίτιδα αυτή είχε σαν αποτέλεσμα, να θεωρούνται οι έχοντες αντιρρήσεις ή αντίθετες απόψεις αυτών των όρων, σαν άσχετοι με τον κλάδο της Παραγωγής και της Μεταφοράς.
Εγώ καυτηρίασα το γεγονός ότι, με το επίθετο “εφοδιαστική”, περιγραφόταν από συντεχνιακά συμφέροντα ολόκληρη η λειτουργία της οικονομίας, σαν να βρισκόμαστε στην Β. Κορέα ή όλες οι επιχειρήσεις ασκούν μόνο «εφοδιαστική» και όχι πολύ περισσότερες διαφορετικές δραστηριότητες, πχ “τροφοδοτική”, “παραγωγική”, “διαμετακομιστική”, “προμηθευτική”, κλπ.
Αυτό με αναγκάζει να ανατρέξω για το παρόν σχόλιο μου σε επίσημα κείμενα της χώρας μας και της ΕΕ, με σκοπό να αποδείξω ότι, ή η λέξη “εφοδιαστική” είναι αυθαίρετη, λάθος ή σκοπιμότητα, για την καλλιέργεια συντεχνιακών συμφερόντων.
Προς απόδειξη των θέσεων μου επαναλαμβάνω για μια ακόμα φορά το εδάφιο γ, c, του άρθρου 14θ του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα 2454/1993.
Ιδού το πρωτότυπο - επίσημο απόσπασμα του κοινοτικού τελωνείου της ΕΕ:
c) …«er muss über ein logistisches System verfügen, das zwischen Gemeinschaftswaren und Nichtgemeinschaftswaren unterscheidet;»
c) …«disposer d’un système logistique qui distingue les marchandises communautaires des marchandises non communautaires;»
(c) …«have a logistical system which distinguishes between Community and non-Community goods;»
Ιδού και το κείμενο της μαϊμού ανεπίσημης μετάφρασης του αντίστοιχου εδαφίου στην ελληνική, του κ. Παππά:
γ) …«να διαθέτει σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης που επιτρέπει την διάκριση των κοινοτικών και μη κοινοτικών εμπορευμάτων·»...
Η ερώτηση μου προς τον κ. Παππά παραμένει διαρκής και επίκαιρη:
Ποιός έχει την ευθύνη που τέθηκε στην ελληνική μετάφραση κειμένου της ΕΕ η μαϊμού λέξη “εφοδιαστική”; Γιατί παραποιήθηκε το επίσημο ξενόγλωσσο κείμενο της ΕΕ; Γιατί δεν μεταφράστηκε ως έδει «Λογιστικό Σύστημα»;
Στο καυτό ερώτημα ο κ. Παππάς αρνείται μέχρι τώρα να πάρει θέση. Ελπίζω όμως να πάρουν θέση οι κύριοι Μίνης, και Μαλινδρέτος.
Γενικά οι ακαδημαϊκοί οφείλουν να κατανοήσουν την διαφορά, μεταξύ του να διδάσκεις θεωρία στο αμφιθέατρο, από την θέσπιση ενιαίων κανόνων από την ΕΕ, για την λειτουργία της παραγωγής και για την διάθεση της παραγωγής στην αγορά και στην κατανάλωση.
Ξαφνικά η «εφοδιαστική / Logistics» έδεσε με… “αλυσίδα”
Ως γνωστό μετά το 1993 καταργήθηκαν τα εσωτερικά σύνορα στην ΕΕ και επιτρεπόταν η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων. Προς τον σκοπό αυτό εκπονήθηκε από το κοινοτικό τελωνείο ο «Κοινοτικός Τελωνειακός Κώδικας» 2454/1993, ο οποίος διαρκώς βελτιωνόταν, σε εφαρμογή μεταξύ άλλων και των αποφάσεων των κοινών συσκέψεων των σιδηροδρόμων και των τελωνείων των κρατών μελών. Σκοπός ήταν να οριστούν ενιαίοι κανόνες για την παραγωγή και την κυκλοφορία των εμπορευμάτων εντός της ΕΕ, λόγω του ότι, καταργήθηκαν τα εσωτερικά σύνορα μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ.
Ως είναι αυτονόητο η ΕΕ όφειλε πάνω από όλα να ορίσει με ίδιο τρόπο, αυτό που στην χώρα μας γνωρίζουμε από την ακριβώς αντίθετη όψη, όπου σε εμάς ισχύει το: “ότι δηλώσεις είσαι”. Η ΕΕ όμως δεν μπορεί να λειτουργήσει, αν το κάθε κράτος μέλος προβλέπει διαφορετικές διατάξεις, για την σύσταση και λειτουργία των επιχειρήσεων, που δρουν στον κάθε τομέα της οικονομίας, πχ, της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων.
Η ΕΕ εξέδωσε την TAXUD 2006/1450/29.06.2007, με την οποία περιέγραψε σε αναλυτικό κείμενο τα πρόσωπα που συμμετέχουν στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων, από ένα σημείο εισόδου στην ΕΕ, προς ένα τελωνείο προορισμού εντός της ΕΕ και αντίστροφα.
Με τον τρόπο αυτό ξεκαθαρίστηκε εντός της ΕΕ το τοπίο της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων κάτω από ένα καθεστώς κοινοτικής διαμετακόμισης. Η ΕΕ για να γίνει αυτό απόλυτα σαφές από όλες τις πλευρές εκπόνησε στο ίδιο κείμενο και το παρακάτω γράφημα.
Αυτό ήταν η αρχή να αναπτυχθεί παραφιλολογία, γιατί η μαϊμού λέξη – επίθετο “εφοδιαστική” απέκτησε ένα ουσιαστικό να προσδιορίσει. Αυτό είχε σαν συνέπεια να μας προκύψει η έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα», η οποία έφθασε στο σημείο, λίγους μήνες μετά την έκδοση του παραπάνω γραφήματος της ΕΕ, να εμφανιστεί ακόμα και περιοδικό, που φέρει στον τίτλο του, τον όρο «εφοδιαστική αλυσίδα».
Στην πράξη επρόκειτο όμως για παραδρομή από κεκτημένη ταχύτητα, ή ίσως και σκοπιμότητα, γιατί στους κανόνες της ΕΕ λίγο ενδιαφέρει η φιλολογία, οι παρομοιώσεις και οι συγκρίσεις, όπως λέγαμε στο δημοτικό σχολείο. Αυτό διότι στο γράφημα της η ΕΕ:
α) Με την αναφορά των προσώπων, καθόρισε η ΕΕ με ποιους συναλλασσόμενους θα συνεργάζονται τα θεσμοθετημένα όργανα της, για να
εκτελεστεί η κοινοτική διαμετακόμιση. Τα πρόσωπα αυτά επιλέγονται αποκλειστικά από τα παραπάνω που εικονίζονται, τα οποία όμως
εκπληρώνουν τις προϋποθέσεις, να οριστούν ως ΕΟΦ, “Εγκεκριμένοι Οικονομικοί Φορείς”.
(κ. Μαλινδρέτο, κ. Παππά, κ. Μίνη, κ. Ροδόπουλε:
- Βλέπετε κάπου τον Logistician; γιατί εγώ βλέπω μόνο τον Διαμεταφορέα!, τον Μεταφορέα! και τον εκμεταλλευτή αποθήκης!)
β) Οι “κρίκοι” της αλυσίδας που διακρίνονται στο γράφημα δεν έχουν βέβαια την έννοια της «εφοδιαστικής» ή οποιασδήποτε άλλης
«αλυσίδας», αλλά των ενιαίων φορολογικών, κλπ ρυθμίσεων, που πρέπει να εκπληρώνονται, έτσι ώστε να εκτελεστεί η κοινοτική
διαμετακόμιση, με υπαγωγή εκάστου εμπλεκομένου, σε σαφώς θεσμοθετημένο πλαίσιο αρμοδιότητας και ευθύνης.
Αυτός είναι και ο λόγος που εγώ δεν χρησιμοποιώ τον όρο «εφοδιαστική αλυσίδα», αλλά τον όρο: «υπαγωγή εμπλεκομένων σε ιεραρχημένη σειρά», που είναι ευρύτερος, γιατί περιλαμβάνει με τρόπο σαφή, όλα ανεξαιρέτως τα πρόσωπα, που συμμετέχουν με οποιοδήποτε τρόπο στις δραστηριότητες, για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων, στην διαδρομή τους, από την παραγωγή στην κατανάλωση.
Η προσαρμογή της χώρας μας στις εξελίξεις
Γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι, η χώρα μας όφειλε να εναρμονιστεί με τις οδηγίες της ΕΕ και να θεσπίσει ενιαίους κανόνες, όπως και όλα τα λοιπά κράτη μέλη της ΕΕ, για την σύσταση και λειτουργία των προσώπων που απεικονίζονται στο παραπάνω γράφημα.
Σε ότι μας αφορά, οι πιο σπουδαίες προσαρμογές που όφειλε η χώρα μας να εφαρμόσει ήταν:
α) Η απελευθέρωση των μεταφορών, σε ότι αφορά στον “carrier”. Ειδικά την απελευθέρωση των μεταφορών την έχω ορίσει έτσι:
«Απελευθέρωση των μεταφορών σημαίνει να απεγκλωβιστούν τα φορτηγά από τις συμπληγάδες των συνδικαλιστών και
της δαιδαλώδους νομοθεσίας, για να μπορέσουν να κάνουν ελεύθερα την δουλεία τους, αυτοί που τα χρειάζονται.»
β) Σε ότι αφορά στον “warehouse keeper” η προσαρμογή συνίσταται στην δυνατότητα να λειτουργήσουν κοινόχρηστοι αποθηκευτικοί
χώροι, με τήρηση λογιστικού συστήματος, που να επιτρέπει την διάκριση της κίνησης των ειδών και της διέλευσης των μεταφορικών
μέσων, μεταξύ των Βιομηχανικών, Εμπορικών, Μεταφορικών και Διαμεταφορικών επιχειρήσεων, που συμμετέχουν στο σύστημα.
γ) η δυνατότητα της κοινόχρηστης εκμετάλλευσης των ΙΧ φορτηγών, ή της κυκλοφορίας φορτηγών “μικτής χρήσης”.
Ο πιο σημαντικός νόμος που ψηφίστηκε για την εναρμόνιση της προσαρμογής της χώρας μας στις υποχρεώσεις προς την ΕΕ, ήταν ο ν. 3887/2010. Η πολιτική επιλογή αυτού του στόχου ήταν να εξυγιανθεί η οδική μεταφορά και να υπάρξει σαφές πλαίσιο λειτουργίας των Μεταφορικών Επιχειρήσεων και των προσώπων που θα δικαιούνται να συμμετέχουν σε αυτές, εκτός από τους υφιστάμενους Μεταφορείς - Αυτοκινητιστές.
Στην πράξη ο ν. 3887/2010 είναι ένα ενδιάμεσο σκαλί, γιατί ο τελικός σκοπός της απελευθέρωσης των μεταφορών στοχεύει μεταξύ άλλων και στην συμμετοχή στις μεταφορικές επιχειρήσεις επιπλέον των Μεταφορέων και άλλων προσώπων, πχ Βιομηχανικών, Διαμεταφορικών, κλπ, επιχειρήσεων. (Στον νόμο γίνεται λόγος για την επιχείρηση 3PL, η λειτουργία της οποίας προϋποθέτει τις παραπάνω αλλαγές που ανάφερα.)
Παρενθετικά:
Οφείλω να διευκρινίσω την διαφορά του ΙΧ από το ΔΧ φορτηγό, σε σχέση με την έννοια “Μεταφορά” και την εταιρεία 3PL, που μεθοδεύεται.
Όταν γίνεται χρήση ΔΧ φορτηγού έχουμε σύμβαση έργου μεταξύ του Μεταφορέα και του Αποστολέα.
Αντίθετα,
όταν έχουμε μεταφορά με ΙΧ φορτηγό έχουμε αποστολή εμπορεύματος, με το ΙΧ φορτηγό και την επιμέλεια του ίδιου του κυρίου του εμπορεύματος.
Την “αποστολή” πρέπει να την κατανοήσουμε σαν εσωτερική υπόθεση, της κάθε επιχείρησης που έχει δικαίωμα κυκλοφορίας ΙΧ φορτηγού. Με την έννοια “αποστολή” επομένως ταυτίζεται:
- η πώληση και παράδοση του πωληθέντος είδους επί του ΙΧ φορτηγού του πωλητή, στον τόπο του αγοραστή. Δηλαδή εδώ πρόκειται για
την γνωστή πώληση από περιοδεύον ΙΧ φορτηγό.
- η παραλαβή και φόρτωση εμπορεύματος σε ΙΧ φορτηγό του αγοραστή στον τόπο παράδοσης του εμπορεύματος από τον πωλητή.
Επιπλέον,
στην έννοια της “αποστολής” περιλαμβάνονται και όλες οι δραστηριότητες της επιχείρησης, οι οποίες για λόγους εσωτερικής οργάνωσης και λειτουργίας παρακολουθούνται λογιστικά, πχ,
- η αποστολή με το ΙΧ φορτηγό προϊόντων από μια εγκατάσταση, προς μία άλλη της ίδιας επιχείρησης, με τον ίδιο ΑΦΜ.
- η αποστολή ενός είδους πχ με ένα περονοφόρο, από ένα χώρο – τμήμα προς ένα άλλο της ίδιας επιχείρησης,
- η αποστολή ακόμα και χειρονακτικά ενός είδους από την υπόγεια αποθήκη, για την τοποθέτηση του στον χώρο πώλησης της ίδιας
επιχείρησης.
Τέλος της παρένθεσης.
Το συμπέρασμα επομένως είναι ότι, υπάρχει σοβαρή διάσταση απόψεων μεταξύ των συντεχνιακών συμφερόντων, για τον τρόπο που θα λειτουργήσει στην πράξη η “απελευθέρωση των μεταφορών”. Το πλούσιο φωτογραφικό υλικό στα περιοδικά του χώρου της μεταφοράς, δείχνει μεταξύ άλλων αποθηκευτικές εγκαταστάσεις, φορτηγά να φορτώνουν ή να ξεφορτώνουν, φορτηγά να εισέρχονται ή να αναχωρούν, κλαρκ, ράφια, παλέτες, κλπ.
Σκεφτήκατε όμως ποτέ το μέγεθος της ανοργανωσιάς που θα επικρατούσε,
- αν δεν τηρείτο από τους διαχειριστές του χώρου αυτού λογιστικό σύστημα; Ή
- αν δεν είχαν καταρτιστεί συμβάσεις μεταξύ των εμπλεκομένων, για να ξέρει η κάθε πλευρά τι της γίνεται; Ή τέλος,
- αν δεν υπήρχε σύστημα αυτόματης πληροφόρησης, με την εξουσιοδοτημένη πρόσβαση της μιας επιχείρησης στο λογιστήριο της άλλης;
Πέραν αυτού θα πρέπει να ορίσουμε και την έννοια «Εμπορευματικό Κέντρο», γιατί ο όρος εμένα μου φέρνει σαν «Μεγαλομπακάλικο». Ο σωστός όρος είναι «Κέντρο Μεταφορτώσεων», ή «Κέντρο Αναδιανομής», (Umschlagplatz, Centre de transbordement), γιατί αυτή η ονομασία περιγράφει, ότι ακριβώς θα συμβαίνει εκεί μέσα. Το μέγεθος και η εμβέλεια εκάστου, θα ξεκινά από τοπικό επίπεδο, σε επίπεδο Νομού, Περιφέρειας, Επικράτειας και Διεθνούς Ανταπόκρισης.
Κύριο χαρακτηριστικό αυτών των κέντρων είναι ότι, τα εμπορεύματα δεν θα αποθηκεύονται σε αυτά, απλά θα αλλάζουν μεταφορικό μέσο. Επομένως θα πρέπει να διασταλεί στον νόμο και να οριστεί η λειτουργία της «προσωρινής εναπόθεσης», από την έννοια της «οργανωμένης αποθήκευσης».
Μόνο εγώ όμως έχω ορίσει στο βιβλίο μου και σε άρθρα, τις έννοιες: “οργανωμένη αποθήκη”, “ανοργάνωτη αποθήκη”, “βιομηχανική αποθήκη”, “εμπορική αποθήκη”. Αν οι έννοιες αυτές για τους μηχανικούς, τους θεωρητικούς και τους θιασώτες της λέξης “Logistics” σημαίνουν ωραία κτίρια και πλούσιο φωτογραφικό υλικό, για τα στελέχη Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, που είναι εξειδικευμένα στην Μεταφορά, σημαίνουν Κωδικούς Άσκησης Δραστηριότητας, λειτουργική διάρθρωση επιχείρησης, συμβάσεις πώλησης και έργου, φορολογικές και τελωνειακές υποχρεώσεις, τήρηση λογιστηρίου, κλπ.
Κριτήριο πρέπει να είναι αν μέσα σε αυτούς τους χώρους:
α) παρέχεται “λογιστική υποστήριξη”, για την λογιστική απεικόνιση της σύμβασης πώλησης.
Ή αν αντίθετα,
β) μέσα σε αυτά απεικονίζονται μόνο μεταφορικές καταχωρήσεις, δηλαδή:
β1) η λογιστική απεικόνιση της κίνησης των φορτίων και
β2) η διέλευση των μέσων μεταφοράς. (περισσότερα στο βιβλίο μου)
Για όλα αυτά έχω αναφερθεί επιπλέον σε περιοδικά και σε άλλα σχόλια επανειλημμένα και αναλυτικά. Με την τωρινή μου αναφορά προσδοκώ να εμπεδωθεί στην κρίση σας, πόσο αναγκαία είναι:
α) η διάκριση και ο ρόλος εκάστου των προσώπων της μεταφοράς,
β) το θεσμοθετημένο περιβάλλον, μέσα στο οποίο λειτουργεί έκαστο πρόσωπο της μεταφοράς,
γ) η συμβατική σχέση που έχει έκαστο πρόσωπο, με τον φυσικό χώρο, στον οποίο ασκεί τις δραστηριότητες του.
(Για τα πρόσωπα της μεταφοράς βλέπε άλλα σχόλια και στο βιβλίο μου.)
Η σταδιακή μεταρρύθμιση
Μια σημαντική μεταβολή στην λειτουργία της μεταφοράς ήταν η κύρωση της σύμβασης COTIF, για την οποία αναφέρομαι αναλυτικά στο βιβλίο μου. Η σύμβαση αυτή έχει δημοσιευτεί ως Νόμος 3646/2008 στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, στο τεύχος Α στο φύλλο 36 της 29 Φεβρουαρίου του 2008. Ως είναι γνωστό κάθε διεθνής σύμβαση που κυρώνεται με νόμο κατισχύει κάθε άλλης Ελληνικής Εθνικής Νομοθεσίας που αντίκειται σε αυτόν. ( βλέπε και το πρώτο άρθρο του Νόμου αυτού.)
Πέραν αυτών η OTIF, όπως η ίδια δημοσίευσε, στόχευε μακρόχρονα να διευρύνει το πεδίο εφαρμογής της COTIF, σε τρόπο ώστε μακρόχρονα και σταδιακά σε ορίζοντα βάθους χρόνου, να γίνει εφικτή η διαμετακόμιση, από τον Ατλαντικό μέχρι και τον Ειρηνικό Ωκεανό προς την Ευρώπη, με ενιαίους κανόνες δικαίου!
(περισσότερα στο βιβλίο μου. Αυτό που συμβαίνει με την COSCO στον Πειραιά, ή την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, περιλαμβάνονταν στον προγραμματισμό της OTIF, που εφαρμόστηκε με την νέα COTIF μετά το 2008.)
Το σημαντικό ειδικά για την παρούσα ανάλυση είναι ότι με την COTIF ξεκαθάρισε το τοπίο της ευθύνης των σιδηροδρομικών μεταφορέων, έναντι των φορολογικών αρχών. Δηλαδή καταργήθηκε η συλλογική ευθύνη των κρατικών σιδηροδρομικών δικτύων και η κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση ευθύνεται για τις ζημιές ή απώλειες που έγιναν στην διάρκεια που ήταν “κύριος υπόχρεος”.
(βλέπε στο βιβλίο μου και στην COTIF.)
Την ίδια εποχή σε εφαρμογή των παραπάνω υποχρεώσεων προσαρμογής της χώρας μας στις οδηγίες της ΕΕ, όρισε ο υπουργός Μεταφορών με την Φ 21.6/ΟΙΚ.50284/4760 την σύσταση μιας επιτροπής. «Σκοπός αυτής της επιτροπής είναι η διερεύνηση του νομοθετικού πλαισίου που αναφέρεται στην εφοδιαστική αλυσίδα», και δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ 337/18.10.2010 «τεύχος υπαλλήλων ειδικών θέσεων και οργάνων διοίκησης φορέων του δημόσιου και ευρύτερου δημόσιου τομέα».
Ήδη διαπιστώνεται ότι, ο υπουργός Μεταφορών δέχθηκε λαθεμένες συμβουλές, γιατί ανάφερε την ατυχή διατύπωση «“εφοδιαστική” αλυσίδα» και όχι «αλυσίδα “εφοδιασμού”». Αυτό όμως είναι το επουσιώδες, γιατί το σημαντικό ήταν ότι, η επιτροπή που συνέταξε το νομοσχέδιο, τώρα ν. 4302/2014, όχι μόνο ενέταξε στον νόμο την λέξη “εφοδιαστική”, αλλά και την συνόδευσε με την ανούσια λέξη “Logistics”.
Προσέξτε όμως ότι ο υπουργός παραπλανήθηκε από το περιβάλλον του, ορίζοντας τον όρο “εφοδιαστική” στην απόφασή του.
Ακολουθεί απόσπασμα του βιβλίου μου:
«… ε6) προστέθηκε στους κωδικούς άσκησης δραστηριότητας μετά το 2008 και ο {ΚΑΔ 52.29.19.03 «Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού(Logistics)»},
Διαπιστώνετε ότι, υπήρχε επίσημος Κωδικός Άσκησης Δραστηριότητας με τον όρο “εφοδιασμός”, που αφορούσε στις Μεταφορικές και στις Διαμεταφορικές Επιχειρήσεις, οι οποίες διαχειρίζονταν προϊόντα ή εμπορεύματα τρίτων στους χώρους τους και τηρούσαν υποχρεωτικά προς τούτο λογιστήριο = Logistics μεταφορικών και λογιστικών καταχωρήσεων.
Δηλαδή: Ενώ το Υπ. Οικονομικών (εφορία και τελωνείο) χρησιμοποιεί τον όρο “Εφοδιασμός”, το Υπ. Μεταφορών χρησιμοποίησε τον όρο “Εφοδιαστική”.
Για τους μη μυημένους δεν υπάρχει διαφορά. Εγώ αφήνω όμως στην κρίση σας ότι, διαχρονικά το Υπ. Μεταφορών ήταν τεχνικό – κατασκευαστικό και το στελέχωναν – διαφέντευαν μηχανικοί.
Εδώ όμως μπαίνει το αμείλικτο ερώτημα:
Ποιος όρος πρέπει να εκληφθεί ως σωστός;
α) Ο όρος “Εφοδιαστική” του Υπ. Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων; Ή
β) ο όρος “Εφοδιασμός”, που είχε εισάγει το Υπ. Οικονομικών το 2008 στους ΚΑΔ;
Δίχως αμφιβολία ό ορθός όρος είναι του Υπ. Οικονομικών, στο οποίο εντάσσεται η φορολογική και η τελωνειακή αρχή. Με άλλα λόγια η παραπάνω απόφαση του Υπουργού Μεταφορών υποδομών και δικτύων, για την σύσταση επιτροπής, στόχευε στην προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας στην νομοθεσία της ΕΕ. Επομένως η απόφαση έπρεπε να αναφέρει τον φορολογικό όρο του Υπ. Οικονομικών «Αλυσίδα Εφοδιασμού» και όχι τον τεχνικό «Εφοδιαστική Αλυσίδα» του Υπ. Μεταφορών Υποδομών!
Προσέξτε όμως την διαφορά των συμβολισμών των «αλυσίδων»:
Η παραπάνω απεικόνιση της ΕΕ και του Υπ. Οικονομικών, που είναι εμπορική και φορολογική, απεικονίζει πρόσωπα της Μεταφοράς.
Αν ήταν τεχνική της ΕΕ και του Υπ. Μεταφορών και υποδομών θα έπρεπε μεταξύ των κρίκων να απεικονίζονται εργοστάσια, αποθήκες, προβλήτες, γερανοί, νταλίκες, κλαρκ, κλπ! Φυσικά σε αυτήν την περίπτωση οι κρίκοι θα συμβόλιζαν τεχνικές ρυθμίσεις, πχ ΚΤΕΟ, Πολεοδομικές διατάξεις, εγκρίσεις τύπου στα μέσα μεταφοράς, κλπ.
Το κοινό χαρακτηριστικό όμως και των δύο «αλυσίδων» είναι:
αφενός η εφαρμογή των εκάστοτε ισχυουσών θεσμοθετημένων ρυθμίσεων,
αφετέρου η σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των εμπλεκομένων, οι οποίες συμβολίζονται σε όλες τις περιπτώσεις με τους κρίκους.
Αυτό που αποκλείεται παντελώς είναι, αυτός που κατασκευάζει το φορτηγό, να έχει ίδιο ΚΑΔ στην Δ.Ο.Υ., με αυτόν που αγοράζει το φορτηγό, για να κάνει την δουλειά του.
Προσέξτε όμως επιπλέον ότι η ΕΕ δεν χρησιμοποιεί τον όρο “Εφοδιαστική”, αλλά “Εφοδιασμός”, κάτι που συνεχώς επαναλαμβάνω σε κάθε ευκαιρία στα άρθρα μου. Η ΕΕ με τον κανονισμό 952/2013, στόχευσε, όπως αναφέρει το πρωτότυπο κείμενο: «…στην στρατηγική της ΕΕ και στο σχέδιο δράσης για τη διαχείριση τελωνειακών κινδύνων: Αντιμετώπιση των κινδύνων, ενίσχυση της αλυσίδας εφοδιασμού και διευκόλυνση του εμπορίου.»
Πρώτα από όλα, διαπιστώσατε για μία ακόμα φορά ότι, η ΕΕ δεν αναγνωρίζει επίθετο «εφοδιαστική» που εμπνεύστηκε ο κ. Παππάς με την διαχρονικά γνωστή πλέον σε όλους μαϊμού μετάφραση του!
Σημειώστε πως ήδη από το πρώτο μου βιβλίο το 2005 είχα αναφέρει και για άλλους λόγους ότι, «το Υπ. Μεταφορών έχει καταστρέψει την μεταφορά». Σήμερα, μετά από 10 χρόνια δικαιώνομαι και πάλι, γιατί ενώ βρισκόμαστε ενώπιον θεσμικών αλλαγών προσαρμογής της ελληνικής νομοθεσίας προς τις ρυθμίσεις της ΕΕ, το Υπ. Μεταφορών τις αντιλαμβάνεται αποκλειστικά σαν κατασκευές στο Θριάσιο και στο Γκόνου ή στα εξαγγελθέντα Εμπορευματικά Κέντρα.
Διερωτώμαι όμως: Ο Ασπρόπυργος και η Σίνδος δεν συνιστούν απέραντα Εμπορευματικά Κέντρα; Ποιες αλλαγές προσαρμογής του νομοθετικού πλαισίου λειτουργίας τους χρειάζονται; Η ΕΕ πάντως τις έχει κάνει γνωστές με τις οδηγίες της, στις οποίες πρέπει να προσαρμόσουμε την λειτουργία των Μεταφορικών, Διαμεταφορικών και Αποθηκευτικών επιχειρήσεων και να εισάγουμε στην λειτουργία τους το λογιστικό σύστημα.
Το βέβαιο είναι πως η διακίνηση εμπορευμάτων μέσα από αποθηκευτικούς χώρους, ανεξάρτητα αν βρίσκονται σε λίγες δεκάδες στρέμματα ή σε χιλιάδες, εντός “εμπορευματικών κέντρων”(;), οι δραστηριότητες εντός των χώρων αυτών είναι νομικά και επιχειρηματικά ίδιες και τις έχω αναλύσει και αλλού, δηλαδή:
α) «σύμβαση παρακαταθήκης», για τη φύλαξη των εμπορευμάτων ή και
β) «σύμβαση μίσθωσης ακινήτου», για την εναπόθεση του πράγματος, ή ακόμη και
γ) «σύμβαση έργου», για την παροχή πρόσθετης εργασίας στα αγαθά, διαλογή, στοίβαγμα, συσκευασία, φόρτωση, κλπ.
επιπλέον και
δ) «σύμβαση εντολής», ή και
ε) «σύμβαση λογιστικής υποστήριξης».
Για να είμαι σαφής επαναλαμβάνω τον ορισμό μου για την έννοια “διακίνηση” ενός εμπορεύματος, γιατί μέσα στα “κέντρα μεταφορτώσεων” ή “εμπορευματικά κέντρα” ή “κέντρα αναδιανομής”, η δράση αυτή θα είναι καθημερινότητα:
«Διακίνηση ενός φορτίου είναι μια λειτουργία της μεταφοράς, κατά την διάρκεια της οποίας το μεταφερόμενο είδος βρίσκεται στην κατοχή ή στην διαχείριση τρίτων προσώπων, με τα οποία δεν έχει συνάψει άμεσα κάποια σύμβαση ο κύριος του είδους αυτού.»
Επειδή όλη αυτή η δράση πρέπει να εκτελείται κάτω από τον έλεγχο των φορολογικών αρχών, επιβάλλεται η τήρηση λογιστηρίου από τους εμπλεκόμενους, μέσα σε ένα πλαίσιο λογιστικού συστήματος, από το οποίο θα εξασφαλίζεται η ασφάλεια των κινδύνων της αλυσίδας εφοδιασμού. Αυτό εγώ το όρισα έτσι:
«Λογιστικό Σύστημα (Logistics) για τις λογιστικές καταχωρήσεις,
Λογιστικό Σύστημα (System) για τις μεταφορικές καταχωρήσεις,
Είναι η Διαδικτυακή και διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων, οι λογιστικές και οι μεταφορικές καταχωρήσεις, η κατάρτιση και εκτέλεση των συμβάσεων, καθώς και η επίβλεψη της θέσης και της κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων, οι οποίες διενεργούνται μεταξύ των στελεχών των εμπλεκομένων επιχειρήσεων, με πρόσβαση μέσω διαδικτύου της μίας, σε επιλεγμένες σελίδες του λογιστηρίου της άλλης».
Αποδείξεις με αναφορά αποσπασμάτων κειμένων της ΕΕ
1) …«Τον Ιούνιο του 2013 το Συμβούλιο[4]κάλεσε την Επιτροπή να προωθήσει, σε συνεργασία με τα κράτη μέλη,« μια συνεκτική στρατηγική για τη διαχείριση κινδύνων και την ασφάλεια της αλυσίδας εφοδιασμού βάσει αναλυτικού σχεδίου δράσης και διεξοδικών αναλύσεων κόστους- οφέλους με στόχους και προθεσμίες, που θα καλύπτει, μεταξύ άλλων, νομικά, διαδικαστικά και πληροφοριακά - τεχνολογικά θέματα». Η ανακοίνωση αυτή περιλαμβάνει στρατηγική για τη βελτίωση της διαχείρισης των τελωνειακών κινδύνων και της ασφάλειας της αλυσίδας εφοδιασμού («η στρατηγική») καθώς και έναν πίνακα δράσεων προτεραιότητας («το σχέδιο δράσης»)[5]στο συνημμένο παράρτημα.»
2) …«ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ στην ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ σχετικά με τη στρατηγική της ΕΕ και το σχέδιο δράσης για τη διαχείριση τελωνειακών κινδύνων: Αντιμετώπιση των κινδύνων, ενίσχυση της αλυσίδας εφοδιασμού και διευκόλυνση του εμπορίου».
Όπως διαπιστώσατε σε όλη την ΕΕ βοούσε η συλλογική προσπάθεια να οργανωθεί η κυκλοφορία των εμπορευμάτων με ενιαίους κανόνες δικαίου, αυτούς δηλαδή που ζήτησε ο υπουργός να μελετηθούν από την παραπάνω επιτροπή, που συνέταξε το νομοσχέδιο, τώρα Νόμος 4302/14.
Η προσπάθεια της ΕΕ κινήθηκε προς τέσσερεις κατευθύνσεις:
Η πρώτη ήταν η θέσπιση ενιαίων κανόνων για την εισαγωγή στην ΕΕ και στην εξαγωγή από την ΕΕ. Δηλαδή την κυκλοφορία των εμπορευμάτων κάτω από ένα καθεστώς διαμετακόμισης, δηλαδή από ένα τελωνείο της ΕΕ προς ένα άλλο εντός του τελωνειακού εδάφους της ΕΕ… Για τον έλεγχο αυτής της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων:
α) Το ελληνικό τελωνείο εφαρμόζει το σύστημα «ICISnet» (Integrated Customs Information System).
β) Το κοινοτικό τελωνείο το «NCTS, (new computerized transit System).
Η δεύτερη ήταν η θέσπιση ενιαίων κανόνων για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων εντός της ΕΕ.
Για τις ενδοενωσιακές συναλλαγές εφαρμόζεται στην ΕΕ ως σύστημα ελέγχου το «σύστημα VIES», (VAT Information Exchange System),
που είναι σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών ΦΠΑ, μεταξύ των κοινοτικών κρατών. Πρόκειται για σύστημα ελέγχου των ενδοκοινοτικών συναλλαγών, οι οποίες ελέγχονται με την υποβολή ανακεφαλαιωτικών πινάκων στο σύστημα VIES.
Η Τρίτη είναι ο έλεγχος της κυκλοφορίας εντός κάθε κράτους μέλους της ΕΕ. Δηλαδή πωλητής και αγοραστής στην σύμβαση πώλησης είναι ελληνικές επιχειρήσεις με ελληνικό ΑΦΜ. Εδώ ως σύστημα ελέγχου λειτουργεί ο “Κώδικας Φορολογικής Απεικόνισης Συναλλαγών”, (ΚΦΑΣ).
Ταυτόχρονα όμως και τα λογιστικά προγράμματα των επιχειρήσεων εγκρίνονται από το Υπ. Οικονομικών, και μάλιστα αμέσως με το άνοιγμα του προγράμματος στον Η/Υ εμφανίζεται το μήνυμα:
«Το πρόγραμμα είναι κατάλληλο για ΝΟΜΙΜΗ χρήση σύμφωνα με τον
κώδικα φορολογικής απεικόνισης συναλλαγών Ν. 4093/2012».
Επομένως, για να υπάρχει έλεγχος, οι φορολογικές αρχές της ΕΕ όρισαν δύο όρους της λογιστικής, για να λειτουργεί το λογιστικό σύστημα ελέγχου:
την λογιστική καταχώρηση για την φορολογική απεικόνιση των συναλλαγών σε χρήμα, και
Την μεταφορική καταχώρηση, για την φορολογική – λογιστική απεικόνιση των εγγραφών κινήσεως αποθήκης των εμπορευμάτων.
Μια τέταρτη είναι ο καταλογισμός και ο έλεγχος της ευθύνης των Μεταφορέων, Αποθηκευτών, Διαμεταφορέων, οι οποίοι έχουν στην κατοχή και στην διαχείριση τους το εμπόρευμα, για ένα τμήμα της συνολικής διαδρομής, εντός του τελωνειακού εδάφους της ΕΕ. (Ρυθμίζονται με την COTIF και άλλες διατάξεις νομικής φύσεως.)
Διαπιστώσεις
Όπως διαπιστώσατε όμως, διαρκής οργάνωση και προγραμματισμός της ΕΕ είναι η θέσπιση ενιαίων κανόνων μεταξύ άλλων και της «ασφαλούς (φορολογικά) κυκλοφορίας των εμπορευμάτων». Είναι επομένως αυτονόητο ότι, η βάση των κανόνων που θεσπίζονται προς τον σκοπό αυτό είναι κρυστάλλινη και δεν επιδέχεται πολλές ερμηνείες.
Κατά συνέπεια για την περίπτωση μας, πρέπει να διαστείλουμε τις έννοιες «λογιστικό σύστημα» της ΕΕ, από το «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης», του κ. Παππά. Επιπλέον όμως και την «αλυσίδα εφοδιασμού» της ΕΕ, με την «εφοδιαστική αλυσίδα», του κ. Παππά, άλλων ακαδημαϊκών και θεωρητικών ή μαστόρων του Πολυτεχνείου.
Όπως διαπιστώσατε όμως, η ΕΕ δεν ορίζει τις έννοιες που θέλει να ρυθμίσει με το μέρος του λόγου “επίθετο”, γιατί τότε προφανώς θα δημιουργούσε δυσλειτουργία μεταξύ των κρατών μελών. Αυτό το πραγματικό γεγονός το καυτηριάζω μάταια, πάνω από δύο χρόνια.
Φαντάζεστε τις παρανοήσεις και τις ασάφειες που θα συσκότιζαν την λειτουργία της ΕΕ, αν μεταφράζονταν - βαφτίζονταν από τους παππάδες των κρατών μελών οι έννοιες της ΕΕ με επίθετα; πχ “Εφοδιαστική” το ένα κράτος “τροφοδοτική” το άλλο “διανεμητική” το άλλο, κλπ;
Πως θα ήταν δυνατόν να λειτουργήσει η ΕΕ δίχως ενιαίους κανόνες; πχ αν ονομάζαμε στην Ελλάδα την διέλευση των κινέζικων κοντέινερ από τον Πειραιά “εφοδιαστική” και η διέλευση των ίδιων κοντέινερ από την Ολλανδία να ονομάζεται “διαμετακόμιση”;
Δεν υπάρχει επομένως στο θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της μεταφοράς αξίας και φορτίου εντός της ΕΕ και της χώρας μας ο όρος «εφοδιαστική» αλλά «εφοδιασμός»! Πλέον αυτού, σε όλα τα κείμενα της ΕΕ υπάρχει δεκάδες φορές αναφορά της λέξης «λογιστική»! Φρόνιμο είναι επομένως να γίνει κατανοητό από το Συμβούλιο του άρθρου 7 του ν. 4302/14 ότι, η αναφορά στον ίδιο νόμο της έννοιας «εφοδιαστική (Logistics)» συνιστά μια ασυναρτησία, που πρέπει να της γίνει απαλοιφή, άλλως να της γίνει απάλειψη, άλλως να απαλειφθεί!
Στο προηγούμενο άρθρο μου έκανα σαφή διάκριση μεταξύ της αρμοδιότητας του Υπ. Μεταφορών στις κατασκευές υποδομών και στην αρμοδιότητα του Υπ. Οικονομικών για τον έλεγχο της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων. Ιδού το απόσπασμα:
Αρχή του αποσπάσματος του άρθρου
{… «Όπως και να οριστεί όμως και να διευκρινιστεί η «εφοδιαστική» από το Πολυτεχνείο, δεν θα δύναται να καταστεί αντικείμενο σύμβασης της Μεταφοράς, της Διαμεταφοράς και της Αποθήκευσης. Το Πολυτεχνείο βρίσκεται επιστημονικά σε ένα προγενέστερο χρόνο, σε σχέση με τον χρόνο της κατάρτισης και της εκτέλεσης των συμβάσεων, για την διεκπεραίωση του μεταφορικού έργου!...
Με άλλα λόγια το Πολυτεχνείο, στην κάθε περίπτωση, βρίσκεται εκτός χώρου και χρόνου, σε ότι αφορά στην Μεταφορά, στην Διαμεταφορά και στην Αποθήκευση!»...
Τώρα μάλιστα που εντόπισα και τον ορισμό του κ. Παππά, μπορώ με απόλυτη βεβαιότητα, να δηλώσω ότι:
Το Πολυτεχνείο, εκτός από
- το μαστοριλίκι, συμπεριλαμβανομένης της τεχνολογίας Η/Υ,
και το
- χαμαλίκι, συμπεριλαμβανομένων και των ρομποτικών εφαρμογών,
δεν έχει την παραμικρή επιστημονική, εμπορική, οικονομική, νομική, φορολογική, οργανωτική, λογιστική, κοστολογική αρμοδιότητα, σε αυτό που ο Παπαδημητρίου ορίζει ως “λειτουργία της διαθέσεως”,
η οποία…
…«περιλαμβάνει το σύνολο των δραστηριοτήτων, των δημιουργουμένων από της στιγμής της παραγωγής των έτοιμων προϊόντων, μέχρι και της εισπράξεως της αξίας των πωληθέντων.»
Το συμπέρασμα επομένως είναι ότι, το Πολυτεχνείο στην "λειτουργία της διαθέσεως", δηλαδή στις δραστηριότητες, για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση, "βάζει την πλάτη". Η Διοίκηση των Επιχειρήσεων όμως, "βάζει το μυαλό".
Το καλαμπούρι επομένως ότι, όλες οι δραστηριότητες για να διοχετευτεί η παραγωγή στην κατανάλωση, λέγεται "εφοδιαστική / Logistics", πρέπει να κοπεί.
Πρέπει επίσης να σταματήσει και η πλάκα, με τις μαϊμού μεταφράσεις και τις πέτσικες αναφορές και περιγραφές της ορολογίας του επιχειρησιακού και του βιομηχανικού λογισμού.
Κυρίως όμως, να σταματήσουν οι μηχανικοί να "πουλάνε μυαλό", πάνω:
α) Στα θέματα του επιστημονικού πεδίου της Οργάνωσης και της Διοίκησης των επιχειρήσεων.
β) Στον τρόπο λειτουργίας του θεσμοθετημένου περιβάλλοντος λειτουργίας της μεταφοράς της αξίας και του φορτίου.
Τέλος του αποσπάσματος του προηγούμενου άρθρου.}
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Η έννοια του Πολυτεχνείου «εφοδιαστική / Logistics» πρέπει επομένως να αναχθεί στην ακαδημαϊκή θεωρία, όπου ο κάθε καθηγητής στην από έδρας διδασκαλία θα αναλύει την «εφοδιαστική» του, όπως έχει κατανοήσει τις ντόπιες και αλλοδαπές σπουδές του. Σε κάθε περίπτωση πάντως, λόγω αοριστίας και ασάφειας το πεδίο εφαρμογής της «εφοδιαστικής» είναι ευρύ και φρόνιμο είναι να αναλύεται κυρίως μόνο μακροοικονομικά, δηλαδή στην ακαδημαϊκή θεωρία.
Στην μικροοικονομία όμως και στην διδασκαλία του θεσμοθετημένου περιβάλλοντος λειτουργίας της μεταφοράς αξίας και φορτίου, η κατάρτιση των φοιτητών πρέπει να γίνεται με σεβασμό στην προσέγγιση του κάθε επί μέρους επιστημονικού πεδίου που το συνθέτουν.
Εγώ στο βιβλίο μου έχω αναφέρει πχ ότι, η «Μεταφορά» προσεγγίζεται από νομικής, οργανωτικής, φορολογικής, τεχνικής, λογιστικής, κλπ, πλευράς. Σε διαφορετική περίπτωση η “Μεταφορά” που αναλύω, θα εκλαμβανόταν στην κρίση των φοιτητών, όπως εκλαμβάνεται τώρα η λέξη «εφοδιαστική», δηλαδή κάτι περίπου σαν «αχταρμάς». Για να είμαι μάλιστα απόλυτος και σαφής όρισα επίσης και την “Μεταφορά μου” έτσι:
«Μεταφορά είναι το σύνολο των τεχνικών εργασιών, καθώς και των λογιστικών απεικονίσεων, ως και των διοικητικών διαδικασιών, που έχουν σαν σκοπό την διακίνηση ενός αγαθού, με την σύννομη μεταβολή του τόπου, του ιδιοκτησιακού, του νομικού ή φορολογικού καθεστώτος του, είτε αυτές συντελούνται ταυτόχρονα με την παροχή του Μεταφορέα, είτε όχι»…
Όρισα επίσης ότι: «Διαμεταφορά είναι η παραγγελία, η μεσιτεία, η πρακτορεία και η υπεργολαβία Μεταφοράς.»…
…Και φέρω βαρέως να κολλάνε στον ορισμό μου παράσιτα, όπως πχ στον Ν. 4302/14 ότι, {«“εφοδιαστική” (Logistics)» είναι η Μεταφορά, η Διαμεταφορα…}! Ορθό είναι να ορίσουν οι μηχανικοί πρώτα την “Μεταφορά” που έχουν στον νου τους και στην συνέχεια να την μεταλλάξουν σε ξενιστή της “εφοδιαστικής”, που επίσης έχουν στον νου τους!
Κυρίως όμως να μας διευκρινίσουν το Πολυτεχνείο και οι μηχανικοί του Υπ. Μεταφορών την έννοια του όρου «Μεταφορά», από τον όρο
«Μεταφορές». Όλα θα διαλευκανθούν, αν το Υπ. Μεταφορών “μετασχηματιστεί” – “αναδομηθεί” ως: «Υπουργείο Υποδομών, Δικτύων και τεχνολογίας των Μεταφορών».
Αυτό διότι έφθασε η στιγμή να διασταλούν οι αρμοδιότητες που ανάθεταν διαχρονικά σε υπουργεία, όπως πχ. "Ανάπτυξης", "Συντονισμού", "Οικονομικών" και "Εμπορίου" και αυτών του Υπ. "Μεταφορών" και "Δημοσίων Έργων". Με τον τρόπο αυτό η «Μεταφορά» θα απαγκιστρωθεί από τους τεχνικούς και από το "Υπ. Μεταφορών", όπως κακώς έχουμε παρανοήσει τον ρόλο του υπουργείου αυτού στην κάθε κυβέρνηση.
Στόχος πρέπει να είναι η διάκριση μεταξύ του οδηγού του φορτηγού οχήματος και του προσώπου που το εκμεταλλεύεται. Αυτό δυστυχώς ισχύει στην οδική μεταφορά από το 1976 και πρέπει να σταματήσει, γιατί τώρα πλέον θα λειτουργήσουν και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και θα ήταν ανεπίτρεπτο να προβλεφθεί η εκμετάλλευση τους, να ανατίθεται αντίστοιχα στον οδηγό των αμαξοστοιχιών.
Το αποτέλεσμα θα είναι ευνοϊκό για την ανάπτυξη της χώρας, γιατί η Μεταφορά θα αναβαθμιστεί από τις Διοικήσεις των Μεταφορικών και Διαμεταφορικών επιχειρήσεων, οι οποίες θα στελεχώνονται μεταξύ άλλων και από εμπορικούς, οικονομικούς, νομικούς, τεχνικούς, και άλλους επιστήμονες.
Άλλο πράγμα είναι η πιστοποίηση του οδηγού του ΦΔΧ, της μηχανής έλξης του σιδηροδρόμου, του χειριστή χωματουργικών μηχανημάτων και άλλο πράγμα η άδεια συστάσεως και λειτουργίας της μεταφορικής, της κατασκευαστικής, της σιδηροδρομικής, της αεροπορικής, κλπ, επιχείρησης.
Εν πάση περιπτώσει, αφού αρέσκονται ορισμένοι μηχανικοί στα επίθετα, να ορίσουν τότε ότι: {“εφοδιαστική” είναι η “μεταφορική” η “διαμεταφορική” η “παραγωγική”,} κλπ.
Στο νυχτερινό γυμνάσιο οι καθηγητές στα αρχαία ελληνικά μας έμαθαν ότι, τα επίθετα μεταφράζονται με επίθετα και τα ουσιαστικά με ουσιαστικά! Τι στο καλό μαθαίνανε στο ημερήσιο γυμνάσιο;
ή
Σε τι φταίει η Μεταφορά και η Διαμεταφορά, για να κακοποιούνται, αν οι τεχνικοί περνάνε τα εσκαμμένα και εκτός από την τεχνολογία και τις κατασκευές μεθοδεύουν και την πρόσβαση στην Διοίκηση των επιχειρήσεων, σε ότι αφορά στην οργάνωση της παραγωγής και στον προγραμματισμό για την διάθεση της παραγωγής στην αγορά;
Αυτά τα ζητήματα είναι εμπορικά, οικονομικά, νομικά, κλπ, που δεν εντάσσονται στο Υπ. Μεταφορών και στο επιστημονικό πεδίο του Πολυτεχνείου και σε αρμοδιότητες μηχανικού.
Σε ότι αφορά στην λέξη “Logistics” πιστεύω πως εντάσσεται σε μία επιπλέον προσέγγιση της μεταφοράς, την οποία όρισα ως:
από «εμπορικής» ή «επιχειρηματικής πλευράς».
Αυτό το θεμελίωσα με την παρατήρηση ότι, η διαρθρωτική λειτουργία της Εμπορικής και Βιομηχανικής Επιχείρησης έχει σαν βάση τον Επιχειρησιακό και τον Βιομηχανικό Λογισμό.
Στην ουσία δηλαδή πρόκειται για την Διοίκηση της Επιχείρησης, που οργανώνει και προγραμματίζει την επίτευξη του τελικού σκοπού συστάσεως και λειτουργίας, της συγκεκριμένης επιχείρησης.
Με βάση αυτές τις σκέψεις κατάληξα στο συμπέρασμα ότι το “σκέτο Logistics”, που προτάσσουν ορισμένοι, δίχως σαφή περιγραφή τι εννοείται στην κάθε αναφορά τους, σημαίνει “τρέχα γύρευε”! Επιπλέον όρισα κατ’ ανάγκη και τον “Logistician”, σαν “τροχονόμο της παλέτας”.
Αυτά οφείλει να τα λάβει σοβαρά υπόψη ο πρόεδρος και τα μέλη του Συμβουλίου του άρθρου 7 του Ν. 4302/2014. Θα πρέπει επομένως να οργανωθεί:
α) Η αναδιατύπωση του πρώτου άρθρου το νόμου,
β) Να εισαχθεί νέο άρθρο με τίτλο «Η έννοια των όρων», ή «ορισμοί», στο οποίο να ερμηνευτούν διάφοροι όροι όπως πχ “Μεταφορά”,
“Διαμεταφορά”, “Αποθήκευση”, “Λογιστικό Σύστημα”, “Διακίνηση”, “Λογιστική Καταχώρηση”, “Μεταφορική Καταχώρηση”, “αλυσίδα
εφοδιασμού”, “εμπορευματικό κέντρο”, κλπ.
γ) κατά κρίση του Συμβουλίου, και βάσει των εντολών που έχει λάβει από την πολιτική ηγεσία, να εκπονηθεί η σύνταξη σχεδίου υπουργικής
απόφασης για τον τρόπο που θα κατανεμηθούν τυχόν χρηματοδοτήσεις.
δ) Να οργανωθεί συζήτηση ανταλλαγής απόψεων μεταξύ των θιασωτών της έννοιας {“εφοδιαστική” / Logistics} και {“εφοδιασμός”}, με
βάση τις αρχές της επιστήμης του επιχειρησιακού και βιομηχανικού λογισμού, αλλά και των ρυθμίσεων των ελληνικών, καθώς και των
αρχών της ΕΕ.
Συνετό πάντως είναι να οριστούν ρητά στον Ν. 4302/14, οι λέξεις «εφοδιαστική» και «Logistics» και όχι να προσκολληθούν σαν παράσιτα στην “Μεταφορά” και στην “Διαμεταφορά”.
Όσο για τον κ. Παππά αν δεν πάρει θέση και να αναλύσει το πεδίο εφαρμογής του “συστήματος εφοδιαστικής διαχείρισης” και της μετάφρασης {“εφοδιαστική” = “Logistics”}, να μην δηλώνει πλέον χαριτολογώντας ότι είναι “δεινόσαυρος”, αλλά εφεξής να δηλώνει ότι είναι “τυραννόσαυρος”!
Αυτό διότι το να είναι κάποιος “δεινός” δεν σημαίνει ότι αναλίσκει την δεινότητα του σε κάτι ωφέλιμο για την χώρα, γιατί όπως διαπίστωσα, ο κ. Παππάς αναλίσκει την δεινότητα του, για την καλλιέργεια συντεχνιακών συμφερόντων ή ανούσιων θεωριών.
Σαν απόδειξη οι καθηγητές κύριοι Μίνης και Μαλινδρέτος δεν στράφηκαν προς εμένα, να απαντήσουν στις ερωτήσεις – προκλήσεις – μου, αλλά προς τον κ. Παππά, σαν μαθητές προς τον δάσκαλο τους! Το κείμενο νόμου όμως δεν συντάσσεται με βάση την διάλεξη στο αμφιθέατρο του ΑΕΙ, κάτι που δυστυχώς δεν ελήφθη υπόψη από την επιτροπή που συνέταξε το νομοσχέδιο, τώρα Ν. 4302/14.
Η ευθύνη τώρα βαρύνει το Συμβούλιο του άρθρου 7 του Ν. 4302/14.
Μια επίκαιρη ερώτηση που θα μπορούσα να υποβάλω στον κ. Μίνη είναι:
Πώς θα μεταφέρονται από τώρα τα αγαθά, από κεντρικές αποθήκες, προς τα καταστήματα “Μαρινόπουλος”;
α) Με τα ΙΧ φορτηγά “Σκλαβενίτη”;
β) Με ΙΧ φορτηγά “Μαρινόπουλου”;
γ) Με ΔΧ φορτηγά;
δ) Με φορτηγά ΜΧ, (Μικτής Χρήσης); ή
ε) Μήπως να ξεκινάνε ταυτόχρονα 4 φορτηγά για την τροφοδοσία του ίδιου καταστήματος;
Μία άλλη ερώτηση θα ήταν,
- κατά πόσο δικαιούται ο “Σκλαβενίτης” να αποθηκεύει τα εμπορεύματα “Μαρινόπουλου”, ή
- τα εμπορεύματα άλλων επιχειρήσεων, ή
- να συνάπτει μέσα από τις αποθήκες ''Σκλαβενίτης" συμβάσεις πώλησης ή έργου, για λογαριασμό τρίτων; Πχ του Μαρινόπουλου; ή άλλων
εταιρειών του ομίλου; ή τρίτων; κλπ.
Όπως διαπιστώνετε τα γεγονότα τρέχουν, η μεταφορά εξελίσσεται, η ΕΕ έχει ορίσει από μακρού χρόνου τις προσαρμογές που πρέπει να γίνουν και το Υπ. Μεταφορών ασχολείται με τα “εμπορευματικά κέντρα” και τον τρόπο κατασκευής των δαπέδων των αποθηκευτικών χώρων! Αυτό από την μία πλευρά με ικανοποιεί, γιατί δικαιώνει τις θέσεις μου περί "Υπουργείου Υποδομών των Μεταφορών"!... και όχι βέβαια "Υπουργείου Μεταφορών, Υποδομών, δικτύων...".
Από την άλλη όμως με θλίβει, γιατί μπαίνουμε αργά και σταθερά σε μια κατάσταση, όπου νέου τύπου συντεχνιακά συμφέροντα άρχισαν να συνωστίζονται, για να λάβουν ευνοϊκή θέση, μπροστά στο ταμείο χορηγήσεων των κονδυλίων ΕΣΠΑ.
Από τα παραπάνω θεωρώ ως αυτονόητο πλέον ότι, το Συμβούλιο του άρθρου 7 του Ν. 4302/14 θα πάρει σοβαρά την πρόταση μου για την τροποποίηση του πρώτου άρθρου και την προσθήκη νέου άρθρου, για την “έννοια των όρων”. Σε διαφορετική περίπτωση θα επιβεβαιώνεται η αναφορά μου στο πρώτο άρθρο στην ιστοσελίδα μου, αμέσως μετά την ψήφιση του Ν. 4302/14 από την Βουλή των Ελλήνων ότι,…:
«ο νόμος αυτός εξουσιοδότησε απλά τον υπουργό να παίρνει αποφάσεις…».
Μαθήματα Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων προς μηχανικούς
Επειδή κ. Παππά είσαστε μηχανικός, δεν έχετε εμπεδώσει στις γνώσεις σας τα εμπορικά θέματα, τα θέματα Διοίκησης Επιχειρήσεων και την τεχνική λήψης των επιχειρηματικών αποφάσεων. Αναγκάζομαι επομένως να σας εξηγήσω και με τον δικό σας, τον τεχνικό τρόπο, τις μεταβολές που έγιναν μετά το 1993, δηλαδή τι σημαίνει η λέξη «ανταγωνιστικότητα», στο πρώτο άρθρο του Ν. 4302/14.
Οφείλω να σας διευκρινίσω, πως η αλλαγή που στόχευε το νομοσχέδιο, τώρα ν. 4302/14, είναι κάτι αντίστοιχο με αυτό που επιδιώκει η πολιτική, για την απελευθέρωση της ενέργειας. Αυτό το γνωρίζω μάλιστα από την εποχή της ΑΒΣΠ, γιατί το διδάχθηκα στο μάθημα «Οικονομική των Επιχειρήσεων» του Μάριου Γεωργιάδη. Συγκεκριμένα δηλαδή ότι: «Η ενέργεια πρέπει να παράγεται από όλους ελεύθερα, όπου η φύση το επιτρέπει.»
Αυτό σημαίνει σήμερα ότι, δικαίως παύει το μονοπώλιο της ΔΕΗ στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας.
Ο Γεωργιάδης όμως μας εξηγούσε ότι, για λόγους ορθολογισμού και οικονομίας, η διανομή της ενέργειας πρέπει να παραμείνει στην υπάρχουσα υποδομή, δηλαδή να μην κατασκευάζει η κάθε επιχείρηση παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας το δικό της δίκτυο υποσταθμών διανομής, τις δικές της κολώνες, τα δικά της καλώδια, με την δυσμενή συνέπεια, αφενός η ενέργεια να κοστίζει διπλάσια, αφετέρου στον κάθε δρόμο να υπάρχει το αδιαχώρητο από τους στύλους (κολώνες).
Με βάση αυτήν την γνώση της ΑΒΣΠ κατανοώ επίσης, τον λόγο που ισχύει σήμερα κάτι αντίστοιχο στην σιδηροδρομική μεταφορά, όπου το σιδηροδρομικό δίκτυο – σιδηροδρομική υποδομή - είναι ίδια, πάνω στην οποία θα κινούνται οι συρμοί των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Φαντάζεστε να κατασκεύαζε η κάθε σιδ/κη επιχείρηση το δικό της δίκτυο; Η χώρα μας από τσίρκο* που είναι τώρα, θα μεταλλασσόταν σε απέραντο Λούνα Παρκ.
*(Η έννοια είναι ότι, όπως στο τσίρκο εκτελεί ο καθένας το νούμερο του, έτσι και στην πατρίδα μας, η κάθε συντεχνία φροντίζει για τα δικά της συμφέροντα και αδιαφορεί για το κοινό όφελος και την ανάπτυξη του τόπου.)
Άρα
Το ίδιο πρέπει να ισχύσει και στην παραγωγή και στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων. Η παραγωγή δηλαδή να παραμείνει ως έχει ελεύθερη, όπου ο κάθε βιομήχανος θα επιλέγει τον τόπο εγκατάστασης της παραγωγής και τους τόπους αποκέντρωσης της παραγωγής, για να βρίσκεται πλησίον της κατανάλωσης.
Προς τον σκοπό αυτό θα φροντίζει για την λειτουργική διάρθρωση της επιχείρησης και την εφαρμογή των αρχών του Επιχειρησιακού Λογισμού = Business Logistics, για να παίρνει τις σωστές αποφάσεις, μεταξύ άλλων και για την κατανομή της παραγωγής σε αποκεντρωμένους τόπους και χώρους.
Η εκτέλεση όμως των δράσεων για να διοχετευτεί η παραγωγή σε αποκεντρωμένους τόπους, δηλαδή η εκμετάλλευση των μέσων μεταφοράς και της λοιπής υποδομής για την κυκλοφορία των αγαθών, πρέπει να λειτουργήσει και αυτή ορθολογικά και οικονομικά. Δεν επιτρέπεται δηλαδή ο κάθε βιομήχανος:
- να κυκλοφορεί τα δικά του ΙΧ φορτηγά και
- να συντηρεί τις δικές του αποθήκες,
- να διαθέτει τα δικά του βοηθητικά μέσα μεταφοράς,
- το δικό του προσωπικό, κλπ.
Εδώ πλέον ισχύουν οι στοιχειώδεις αρχές της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, όπου λαμβάνεται υπόψη το κόστος, η παραγωγικότητα, η δυναμικότητα και η αποδοτικότητα των συντελεστών της παραγωγής. Αυτό σημαίνει ότι και οι γραμμές, οι διαδρομές, τα δρομολόγια, οι μεταφορικοί άξονες και τα μεταφορικά δίκτυα, θα πρέπει να λειτουργούν με βάση την εντατική εκμετάλλευση των υποδομών και των μέσων μεταφοράς. (περισσότερα σε δημοσιεύσεις μου σε περιοδικά και σε άλλα άρθρα μου.)
Εγώ αυτό το εμπέδωσα αμέσως μετά τον στρατό που εργάστηκα στο Γραφείο Κοστολογήσεων της DANZAS (Tarifbüro). Μετά το 1972 άρχισε στην χώρα μας, η ανάπτυξη της οδικής εθνικής και διεθνούς μεταφοράς.
Στην ερώτηση μου προς τους διευθυντές της επιχείρησης:
- Γιατί δεν αγοράζουμε και εμείς δικά μας φορτηγά;
Την απάντηση των Ελβετών την θυμάμαι ακόμα:
- "DANZAS arbeitet nach dem Juden System"! (H DANZAS εργάζεται με το σύστημα των εβραίων!)
Η διευκρίνιση που μου δόθηκε στην συνέχεια, για τον λόγο που δεν αγόραζε η DANZAS δικά της φορτηγά ήταν: “έξυπνο στην Μεταφορά είναι, να δουλεύεις με το ξένο κεφάλαιο”.
Η επικοινωνία και η καθοδήγηση μου από τα ηγετικά στελέχη της DANZAS, μιας εταιρείας που είχε ιδρυθεί το 1804, ήταν η αφετηρία της σταδιοδρομίας μου. Από τότε η διδασκαλία στην ΑΒΣΠ του Επιχειρησιακού και Βιομηχανικού Λογισμού, η Μικροοικονομική Ανάλυση, η τεχνική λήψεως των αποφάσεων, το Πρότυπο Κόστος, ήταν για εμένα ευαγγέλιο.
Αντίστοιχο τρόπο σκέψης για την λήψη αποφάσεων οφείλουν να κάνουν και οι Μεταφορικές Επιχειρήσεις, πχ
- Να συντηρήσουν πλήρες δικό τους συνεργείο επισκευών, για τα λίγα οχήματα που εκμεταλλεύονται; Ή να συμβληθούν με ένα
οργανωμένο συνεργείο;
- Να μισθώσουν χώρους στάθμευσης ή να αγοράσουν δική τους έκταση - παρκίδα;
- Να επενδύσουν σε ίδιους αποθηκευτικούς χώρους; Ή να μισθώσουν τον αναγκαίο χώρο, μέσα σε μια αποθηκευτική επιχείρηση;
- Σε περίπτωση συγκυριακής αύξησης του έργου να αγοράσουν νέα φορτηγά; Ή να μισθώσουν τα αναγκαία οχήματα από τρίτους;
Φυσικά ο “τρόπος σκέψης” = “λογισμός” = “Logistics” δεν πρέπει να έχει σαν βάση τον μιμητισμό, όπως συνέβαινε κατά κανόνα επί σειρά δεκαετιών στους αυτοκινητιστές, αλλά με βάση την επιστήμη του επιχειρησιακού λογισμού = Business Logistics και της Μικροοικονομικής ανάλυσης = "Betriebsabrechnung" = "comptabilité analytique d'exploitation".
Ποιος όμως κακομάθαινε (διάβαζε παραπλανούσε) τους οδικούς μεταφορείς, επιτρέποντας τους να μην τηρούν λογιστήριο, για να μπορούν να συγκεντρώνουν τα χρηματοοικονομικά μεγέθη της λειτουργίας της επιχειρηματικής τους δραστηριότητας; Ποιος ευθύνεται που το “δικαίωμα εκμετάλλευσης του ΦΔΧ”, ταυτίστηκε με την “άδεια κυκλοφορίας του ΦΔΧ” και με την “άδεια οδήγησης του οδηγού του ΦΔΧ”; (Περισσότερα στο βιβλίο μου.)
Προτάσεις και προτροπές προς την Πολιτεία
Και μια ερώτηση πρόκληση προς την πολιτεία:
- Ναι! στην αξιοποίηση των κόκκινων αποθηκών στο Θριάσιο!
Ποιος ο λόγος όμως να κατασπαταληθούν πόροι για αντίστοιχες νέες κατασκευές στο Γκόνου;
α) Η Σίνδος δεν επαρκεί;
β) Οι υφιστάμενες Μεταφορικές και Διαμεταφορικές επιχειρήσεις δεν καλύπτουν τις άμεσες και τις προβλεπόμενες μελλοντικές ανάγκες;
γ) Ποιο το κριτήριο για την λήψη αποφάσεων; ποιος έχει το προνόμιο να λάβει τις αποφάσεις;
δ) Ποιού τα συμφέροντα θα καλλιεργεί; Του συνόλου της οικονομίας της χώρας; Ή μίας συντεχνίας;
Επομένως κ. Παππά, κύριε Μαλινδρέτο και κυρίως κ. Μίνη, ως Προέδρου του Συμβουλίου του άρθρου 7 του Ν. 4302/14, το πρώτιστο καθήκον σας είναι,
από την μία πλευρά να ερευνήσετε το σημερινό θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου και να το προσαρμόσετε στους ενιαίους κανόνες λειτουργίας της αλυσίδας εφοδιασμού της ΕΕ και της ελληνικής φορολογικής αρχής.
Από την άλλη να ερευνήσετε και να διαβουλευτείτε με τα λοιπά μέλη του Συμβουλίου προτάσεις για την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών επιχειρήσεων Μεταφοράς και Διαμεταφοράς.
Η επιλογή για νέες κατασκευές απλά και μόνο, για να δαπανηθούν πόροι, δεν αυξάνουν την ανταγωνιστικότητα, απλά την σκοτώνουν!
Παρακαλώ να προβληματιστείτε άπαντες και να συγκρίνετε:
Το Θριάσιο απαλλοτριώθηκε πριν 40 (σαράντα) χρόνια και μόλις πρόσφατα αποφασίζεται η αξιοποίηση του χώρου, αφού πρωτύτερα οι “αρμόδιοι”, γέμισαν τον Ασπρόπυργο με αποθήκες τσαντίρια! Πρόσφατα αποφασίζεται επίσης να πέσει χρήμα για κατασκευές στο Γκόνου στην Θεσσαλονίκη.
Διερωτώμαι όμως, μήπως οι υποδομές για τις δραστηριότητες στο Θριάσιο και στο Γκόνου λειτουργήσουν αθέμιτα σε βάρος των υφιστάμενων επιχειρήσεων στον Ασπρόπυργο, στην Ελευσίνα, στην Οινόη, στην Σίνδο, στην Γέφυρα και αλλαχού; Μήπως οι ανάγκες μπορούν να καλυφθούν, δίχως την κατασπατάληση χρήματος; Ή μήπως οι υποδομές προορίζονται αποκλειστικά για την διενέργεια διαμετακομιστικού έργου;
Εγώ πάντως είχα προβληματιστεί και με αυτήν την εκδοχή και είχα υποδείξει στην επιτροπή συντάξεως του νομοσχεδίου, τώρα Ν. 4302/14, την κατάθεση δύο νομοσχεδίων:
- Το ένα για να ρυθμίσει το μεγάλο Διαμετακομιστικό έργο, (πχ κινέζικα κοντέϊνερ) και
- το άλλο για να ρυθμίσει την διεκπεραίωση του δικού μας, ελληνικού μεταφορικού έργου.
Το ζητούμενο αποτέλεσμα από το νέο το νομικό πλαίσιο που θα θεσμοθετηθεί, πρέπει να έχει σαν συνισταμένη τις αλλαγές που είναι ανάγκη να συντελεστούν, για να επιτευχθεί η εντατική και ορθολογική εκμετάλλευση των υφιστάμενων συντελεστών της παραγωγής, δηλαδή των προσώπων, των υποδομών διακίνησης των εμπορευμάτων, των μεταφορικών μέσων και των λοιπών βοηθητικών μέσων μεταφοράς, κλπ.
Αυτό σημαίνει ότι οι χρηματοδοτήσεις πρέπει να χορηγηθούν στις Μεταφορικές και στις Διαμεταφορικές επιχειρήσεις, που θα αναλάβουν το βαρύ έργο της αναδιάρθρωσης και τον τρόπο συνεργασίας τους, σε τρόπο ώστε να ιδρυθούν νέα πρόσωπα ή υφιστάμενα να συγχωνευτούν σε μεγαλύτερες μονάδες, που θα δύνανται να αντεπεξέλθουν στις αυξημένες ανάγκες της διεθνούς ανταγωνιστικής αγοράς και στις υποχρεώσεις προς την ΕΕ.
Αν στην πορεία κριθεί αναγκαίο να κατασκευαστούν κέντρα μεταφορτώσεων και άλλες υποδομές, τότε εδώ είμαστε να τις κατασκευάσουμε! και όχι βέβαια να τις… μελετήσουμε!, για να συνεχίσουμε την απορρόφηση αέρα πατέρα κονδυλίων ΕΣΠΑ…
Αρκετά χρήματα φαγώθηκαν, για να μας διδάξουν ορισμένοι την εξίσωση: «εφοδιαστική» = «Logistics». Καιρός είναι τώρα να κάτσουν στην μπάντα, για να τα χωνέψουν, και να αφήσουν ήσυχη την αγορά της μεταφοράς αξίας και φορτίου, να λειτουργήσει ελεύθερα, σε συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού.
Πρώτα επομένως η αναδιάρθρωση και η χρηματοδότηση της οργάνωσης και λειτουργίας των εμπλεκομένων προσώπων, για την εκτέλεση του μεταφορικού έργου με τις υφιστάμενες υποδομές.
Στην συνέχεια θα κριθεί αν χρειάζονται απλά προσθήκες και βελτιώσεις στις υφιστάμενες υποδομές ή η κατασκευή νέων.
Αν συμβεί το αντίθετο, θα εμφανιστούν μεγάλες επιχειρήσεις από την ΕΕ, που θα αναλάβουν την κατασκευή, ίσως και την εκμετάλλευση των υποδομών των δικτύων μεταφοράς. Την ίδια στιγμή οι δικές μας επιχειρήσεις θα μεταναστεύουν στην Βουλγαρία ή θα λειτουργούν σαν παρακατιανές, κάτω από την εκμετάλλευση των ξένων. (περισσότερα στο βιβλίο μου)
Προβληματισμός για τους ακαδημαϊκούς
Αυτό όμως με λίγα λόγια σημαίνει για όλους ανεξαίρετα ότι, πρέπει να τελειώνουμε με την «εφοδιαστική / Logistics», που στο όνομα της σπαταλήθηκαν άσκοπα τεράστιοι πόροι από τα ΕΣΠΑ. Για το κύρος όμως της ακαδημαϊκής παιδείας, όπως την μαστορεύει στα 25 τελευταία χρόνια το Πολυτεχνείο, παρήγορο θα ήταν, να συνεχιστεί η διδασκαλία της «εφοδιαστική / Logistics», σε ΤΕΙ, στην Σχολή Ευελπίδων και στην πρώην “Οικοκυρική” Καλλιθέας!
Θα πρόκειται δηλαδή για αυτό που λέμε, «για την τιμή των όπλων» των εγκλωβισμένων ακαδημαϊκών, μιας και η βάση της γνώσης και διδασκαλίας της «εφοδιαστική / Logistics», όσων θα συνεχίσουν να την ασπάζονται, θα στηρίζεται στην αντιγραφή του τρόπου σκέψης και δράσης των στρατηγών.
Επομένως και το επιτελικό σχέδιο: «Κατά της απέναντι Τουρκίας αρχίσατε πυρ», που λέγαμε για πλάκα όταν εκπαιδευόμουν σαν έφεδρος λοχίας, θα είναι περίπου ισοδύναμο με την ανοησία: “εφοδιαστική / Logistics”, του κ. Παππά και των συνοδοιπόρων του.
Εγώ ζητώ επανειλημμένα μια ανοικτή συζήτηση πάνω σε αυτά τα θέματα από τον κ. Παππά. Ίσως όμως και ο κ. Μίνης να θελήσει να την οργανώσει, σε μια συνεδρίαση του Συμβουλίου, στο οποίο προεδρεύει. Αν δεν κάνω λάθος αυτό προβλέπεται και από τον νόμο.
Μπορεί όμως και ο κ. Μαλινδρέτος να οργανώσει την συζήτηση, για να διαπιστώσουν οι συμμετέχοντες:
α) κατά πόσο ο κ. Μαλινδρέτος πρέπει να πιστοποιήσει εμένα σαν “Logistician”,
ή
β) κατά πόσο εγώ πρέπει να πιστοποιήσω τον κ. Μαλινδρέτο σαν “επιλοχία” του Λόχου Εφοδιασμού και Μεταφορών του στρατού.
Εισηγητής θα πρέπει να είναι σε κάθε περίπτωση ο κ. Παππάς, για να διευκρινίσει στους παρευρισκόμενους την διαφορά μεταξύ του: «Λόχος Εφοδιαστικής και Μεταφορών» και του: «Λόχου Εφοδιασμού και Μεταφορών».
Όχι τίποτα άλλο, αλλά για να καταλαβαινόμαστε μεταξύ μας…
Επίλογος
Το πρόβλημα στην χώρα είναι ότι το Υπ. Μεταφορών με τον Ν. 373/1976 κατάστρεψε το έργο της μεταφοράς των εμπορευμάτων. Ο λόγος είναι ότι ανάθεσε την εκτέλεση του μεταφορικού έργου στον Μεταφορέα – Αυτοκινητιστή. Ορθό ήταν να συνεχιστεί αυτό που προέβλεπε να ισχύσει ο Ν. 1060/1971, δηλαδή να επιτραπεί να συμμετέχουν στις Μεταφορικές Επιχειρήσεις και άλλα πρόσωπα εκτός του Μεταφορέα - Αυτοκινητιστή.
Σήμερα το Υπ. Μεταφορών με την θέσπιση στον Ν. 4302/2014 του όρου «εφοδιαστική (Logistics)», έδωσε τροφή σε συντεχνιακά συμφέροντα να αναβιώσουν σαν Ζόμπι του Αυτοκινητιστή, τον “Logistician”.
Από την μία προβλέπετε στον Ν. 4302/14 η εταιρεία 3PL, που είναι περίπου κάτι παρόμοιο με τις αλλαγές που προέβλεπε ο Ν. 1060/1971. Από την άλλη όμως την λειτουργία της εταιρείας 3PL την περιγράφει σαν Logistics = εφοδιαστική και εισάγει έμμεσα με αυτόν τον τρόπο τον “Logistician”…
Αν όμως μετάφραζαν κατά λέξη το “Logistics” όπως είναι σωστό σαν “Λογισμός”, τότε πλέον η ανάθεση του έργου, για να διατεθεί η παραγωγή στην αγορά και στην κατανάλωση, θα ήταν κάτω από την διαχείριση των Διοικήσεων των εμπλεκομένων Επιχειρήσεων. Δηλαδή η κυκλοφορία των εμπορευμάτων θα οργανωνόταν και θα προγραμματιζόταν με βάση τις αρχές της επιστήμης του "Επιχειρησιακού Λογισμού" = "Business Logistics" και της "Μικροοικονομικής Ανάλυσης" = "Betriebsabrechnung" = "comptabilité analytique d'exploitation".
Πάνω που απαλλαγήκαμε από το φυσικό πρόσωπο Μεταφορέα – Αυτοκινητιστή, κάποιοι μας καπελώνουν από το πουθενά τον “Logistician”! Τους περιμένω όμως “εν παντί τόπο και χρόνο” να αντιπαρατεθούμε με επιστημονικά επιχειρήματα, για να συναχθεί ένα χρήσιμο συμπέρασμα, για την ορθή αντίληψη, που πρέπει να έχουμε για την λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου, καθώς και για την εφαρμογή ορθολογικής οργάνωσης της διεκπεραίωσης του μεταφορικού έργου.
Στυλιανός Κακατσάκης www.kakaktsakis.eu Περιστέρι 12.10.2016
ΥΓ τα πνευματικά δικαιώματα των κειμένων μου προστατεύονται .
