Kakatsakis.eu

Αυτό διότι οι δράσεις στην επιχείρηση πρέπει να στηρίζονται στην επιστήμη. Αντίστοιχα, η επιστήμη οφείλει να κατευθύνει την έρευνα της στην εσωτερική οργάνωση της επιχείρησης. Τελικός σκοπός είναι η ορθολογική λειτουργία της επιχείρησης μέσα στο θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της μεταφοράς αξίας και φορτίου.

Η βασική επιστήμη, ή αν προτιμάτε, η βασική λειτουργία της Διοίκησης της Επιχείρησης, είναι η συγκέντρωση και η αξιολόγηση οικονομικών μεγεθών. Αυτό επιτυγχάνεται με την λογιστική. Στην συνέχεια η επιχείρηση μελετά όλα τα δεδομένα, σχεδιάζει αποφασίζει, προγραμματίζει και δίνει εντολές στα στελέχη της, για να δράσουν με στόχο την επίτευξη του τελικού σκοπού της επιχείρησης, που είναι το κέρδος.

Εγώ αυτήν την επιστήμη την διδάχθηκα προ 45 ετών ως «Επιχειρησιακό Λογισμό» και την μεταφράζω ως «Business Logistics». Ειδικότερα στις βιομηχανικές επιχειρήσεις ο επιχειρησιακός λογισμός καθίσταται πολύ πιο σύνθετος, όσο μεγαλύτερο είναι το μέγεθος της βιομηχανικής επιχείρησης. Εδώ πλέον τα οικονομικά μεγέθη πρέπει να συγκεντρωθούν, επιπλέον και μέσα από τις λειτουργίες της παραγωγικής μονάδας.

Αυτό το δύσκολο έργο το αναλαμβάνουν τα κορυφαία στελέχη της Διοίκησης της βιομηχανικής επιχείρησης, που είναι εξειδικευμένα σε ένα σημαντικό κλάδο της λογιστικής, τον οποίο ονομάζαμε «αναλυτική λογιστική της εκμεταλλεύσεως» ή «βιομηχανική λογιστική».

Η ανάπτυξη του λογιστικού σχεδίου της βιομηχανικής λογιστικής ήταν έτσι οργανωμένο, σε τρόπο που να συγκεντρώνονται τα οικονομικά δεδομένα όλων των επί μέρους παραγωγικών τμημάτων, πχ προμηθειών, παραγωγής, αποθήκης, πωλήσεων, κλπ.

Στις πολύ μεγάλες βιομηχανικές επιχειρήσεις, όπως είναι αυτονόητο, τα οικονομικά μεγέθη των παραπάνω επί μέρους λειτουργιών είναι τεράστια. Αυτό επιβάλλει τόσο την αναλυτική καταγραφή τους, όσο και τον έλεγχο της παραγωγικότητας και της αποδοτικότητας των δράσεων των επί μέρους τμημάτων. Εμείς τότε αυτά τα μαθαίναμε με τους λεγόμενους «δείκτες», δηλαδή σχέσεις δαπανών, σε συνάρτηση με το παραχθέν αποτέλεσμα.

Επίσης ονομάζαμε «αποκλίσεις» τις διαφορές μεταξύ του προϋπολογισμένου και του απολογιστικού – πραγματικού κόστους. Για να δεις πτυχίο έπρεπε να παίζεις στα δάκτυλά σου «δείκτες», «αποκλίσεις», «βιομηχανική λογιστική», «πρότυπο κόστος», κλπ.

Επιπλέον έπρεπε να έχεις κατανοήσει και εμπεδώσει στην γνώση σου και την «ανακατανομή κόστους». Δηλαδή το κόστος κάποιου τμήματος της βιομηχανικής μονάδας, το οποίο έπρεπε να καταλογιστεί αναλογικά με βάση τις «μονάδες έργου» σε άλλα τμήματα ή στις παραχθείσες μονάδες προϊόντων. Αυτό το επιτυγχάναμε με τις λεγόμενες τότε «μονάδες ή συντελεστές ισοτιμίας».
 

Παραδείγματα: Για τις προμήθειες είχαμε πχ το κόστος το «κόστος αποθήκης πρώτων υλών», το μελετούσαμε με βάση τις αξίες, το κόστος μεταφοράς, τον βαθμό ανάλωσης, το κόστος του χρήματος, το βάρος, τον όγκο, τις δαπάνες προσωπικού, κλπ. Το συνολικό κόστος το επιμερίζαμε στην παραγωγή και το καταλογίζαμε στις παραχθείσες μονάδες.

Αντίστοιχες μετρήσεις και υπολογισμούς κάναμε και για τις πωλήσεις. Το πρόβλημα ξεκινούσε από την απογραφή των παραχθέντων προϊόντων, των υποπροϊόντων, των ελαττωματικών, της φύρας, κλπ. Στην συνέχεια λογαριάζαμε με βάση την πολιτική των πωλήσεων, πως θα διαχειριστούμε δηλαδή την παραγωγή.
 

Σε άλλες περιπτώσεις την «λογαριάζαμε» = «λογίζαμε» με την υπόθεση ότι, την κρατάμε στο εργοστάσιο, σε άλλες ότι, την «αποκεντρώναμε» σε επιλεγμένα σημεία. Σε άλλες «εκμεταλλευόμαστε» την φθηνή προμήθεια πρώτων υλών και παράγαμε προϊόντα, με σκοπό την διοχέτευση τους στην αγορά, σε μέλλοντα ευνοϊκό χρόνο, κλπ.

Κοινός τόπος όλων των παραπάνω δράσεων ήταν ότι, όλα εκτελούντο με τις εντολές και τον έλεγχο της Διοίκησης της Επιχείρησης και κοστολογούντο αναλυτικά ανά δραστηριότητα, πχ οργάνωση προμηθειών και πωλήσεων σε συνάρτηση με την επιβάρυνση κόστους μεταφοράς και αποθεματοποίησης.
 

Με τις μετρήσεις και τους υπολογισμούς αυτούς, οριζόταν από την διοίκηση της επιχείρησης η τιμή πώλησης. Φυσικά η τιμή αυτή διαμορφωνόταν προς τα πάνω ή προς τα κάτω, με προσαύξηση λόγω των ειδικών εξόδων πώλησης, όπως πχ κόστος αποθήκης, συσκευασιών, μεταφορικά, κόστος παροχής πιστώσεων, ποσοτήτων παραγγελίας, της εποχικότητας, προσφοράς και ζήτησης, κλπ.

Προσοχή τώρα στην σύνδεση της παραπάνω επιστημονικής θεωρίας που ίσχυε στο τέλος της δεκαετίας του 60, με την σύγχρονη πρακτική της αγοράς, μέσα στο θεσμοθετημένο πλαίσιο που λειτουργεί.

Στο παρελθόν απαγορευόταν η συστέγαση αποθηκευτικών χώρων, δηλαδή δεν επιτρεπόταν να έχουν τα εργοστάσια κοινόχρηστη αποθήκη, ούτε επιτρεπόταν η διατήρηση στον ίδιο χώρο ελεύθερων και υποκειμένων εμπορευμάτων σε δασμούς και φόρους.

Αυτό ήταν εύλογο για εκείνη την εποχή, γιατί δεν υπήρχε η μηχανογραφημένη λογιστική, το GS 1 Barcode, η «προτυποποίηση» και η «κανονικοποίηση» των συσκευασιών. Επιπλέον δεν υπήρχε η ενωμένη ΕΕ, η οποία απλοποίησε με ενιαίους κανόνες την εσωτερική λειτουργία, την συνεργασία, αλλά και το φορολογικό έλεγχο των επιχειρήσεων.

Σήμερα επιτρέπεται η συστέγαση των εμπορευμάτων σε ενιαίους χώρους - αποθήκες και η διαχείριση των εμπορευμάτων από ένα τρίτο πρόσωπο έναντι αμοιβής. Μέχρι τώρα το πρόσωπο αυτό με βάση την πρακτική της αγοράς, ήταν ο Μεταφορέας και ο Διαμεταφορέας, οι οποίοι εκμεταλλεύονταν χώρους ενδιάμεσης αποθέσεως των φορτίων και  την σταδιακή τους παράδοση, κατόπιν εντολών των πελατών τους.

Κατά το παρελθόν αναπτύσσαμε στο λογιστήριο της επιχείρησης τα εμπορεύματα αυτά, ή τις πρώτες ύλες,  στο λογιστικό σχέδιο και τα απεικονίζαμε στον λογαριασμό «Εμπορεύματα (ή πρώτες ύλες, κλπ) καθ' οδόν». Σήμερα ο Η/Υ και τα λογιστικά προγράμματα επιτρέπουν την ανάπτυξη «αποθηκευτικών χώρων» στο λογιστικό σχέδιο και την δυνατότητα διενέργειας εγγραφών αποθήκης, ανεξάρτητα του φυσικού χώρου και του τόπου που βρίσκονται τα εμπορεύματα.
 

Οργανωτικά υπήρχε μια σημαντική διαφορά, σε σχέση με την σημερινή διαχείριση των ειδών αυτών, γιατί στο παρελθόν δεν υπήρχε η δυνατότητα λογιστικής εγγραφής από απόσταση, με την χρήση των προγραμμάτων Η/Υ. Κύριο εμπόδιο ήταν το γεγονός ότι, η συσκευασία μεταφοράς δεν ήταν όμοια με την συσκευασία πώλησης. Θα έπρεπε δηλαδή, πρώτα να αποσυκευαστεί, να απογραφεί και να ταξινομηθεί το είδος στην αποθήκη και να καταχωρηθεί η σχετική εγγραφή στο λογιστήριο της επιχείρησης. Στην συνέχεια θα ήταν δυνατή και η λογιστική εγγραφή της πώλησης, με την μέθοδο που ονομάζαμε  «διαρκούς απογραφής».

Η εμφάνιση και η χρήση της παλέτας είχε σαν οργανωτικό όφελος, να εξομοιωθεί η συσκευασία μεταφοράς, με την συσκευασία πώλησης. Το επιπλέον όφελος είναι ότι, κατέστη δυνατή η λογιστική απεικόνιση της αποκοπής για οποιοδήποτε λόγο, ενός είδους κατά την διάρκεια του δρομολογίου ή της ενδιάμεσης εναπόθεσης του, από την υπόλοιπη παρτίδα.
 

Εδώ πρέπει να διακριθεί η συσκευασία σε τέσσερις κατηγορίες:
- την συσκευασία χρήσης του προϊόντος, πχ το σωληνάριο οδοντόκρεμας,
- την συσκευασία πώλησης στην λιανική, δηλαδή το μικρό χαρτόκουτο που περιέχει το σωληνάριο.
- την συσκευασία πώλησης στην χονδρική, δηλαδή το χαρτόκουτο που περιέχει μεγαλύτερο αριθμό μονάδων του προϊόντος,
- την συσκευασία μεταφοράς, η οποία ενδεχόμενα ανέρχεται σε 33 ή 34 παλέτες δηλαδή ένα πλήρες φορτηγό, ή μικρότερο αριθμό παλετών, οπότε έχουμε ομαδική αποστολή και όχι πλήρες φορτηγό.

Τέλος έχουμε και το "σπάσιμο" της παλέτας, στην περίπτωση που θέλουμε να διακινήσουμε μέρος του περιεχομένου της παλέτας. Το ζητούμενο είναι, να έχουμε προβλέψει στο λογιστικό σχέδιο την πώληση στην χονδρική του είδους και όχι την συσκευασία μεταφοράς. Το θέμα είναι καθαρά οργανωτικό.

Εδώ μπορεί να διαπιστωθεί μια ακόμα από τις ενστάσεις μου στον «αναπτυξιακό» νόμο 4302/14. Εγώ έχω ορίσει την έννοια αποθήκη, «ως τον οποιοδήποτε χώρο έχει εναποτεθεί ένα εμπόρευμα, ακόμα και τον χώρο που έχουν στοιβαχτεί εμπορεύματα στο άκρο του δρόμου, ύστερα από ένα συμβάν στο φορτηγό που τα μετέφερε».

Σε αντίθεση με την δική μου προσέγγιση, στον Ν. 4302/14 περιγράφονται ως αποθήκη, οι κατασκευαστικές διατάξεις της πολεοδομίας. Φαίνεται έντονα δηλαδή, η όρεξη των συντεχνιακών συμφερόντων για την ανάληψη κατασκευών. Γιατί άραγε; μήπως οι υφισταμένες αποθήκες ήταν αυθαίρετες; Ή μήπως η γνώση των προσώπων, στα οποία η πολιτεία έχει εναποθέσει τις ελπίδες της για ανάπτυξη, εξαντλούνται στην κατασκευή, και όχι όπως πρέπει, στην οργάνωση και στην ορθολογική εκμετάλλευση των υποδομών;

Η δυνατότητα εγγραφών από απόσταση, μιας και ο λόγος για τις "συμβάσεις Logistics", συνιστά «τροποποίηση συμβάσεως μεταφοράς», όπως είναι επιπλέον, πχ, η αλλαγή του προορισμού, του παραλήπτη ή η επιστροφή στον αποστολέα, κλπ.

Πληροφοριακά αναφέρω ότι, στην «τροποποίηση συμβάσεως μεταφοράς», σπουδαία σημασία, που πρέπει να  λαμβάνεται σοβαρά υπόψη είναι, ποιος εκ των προσώπων της μεταφοράς αξίας και φορτίου, (αποστολέας, παραλήπτης, εντολέας, πωλητής, αγοραστής, - στην περίπτωση κατάσχεσης - δικαστικός επιμελητής, κλπ), έχει το δικαίωμα να την αιτήσει από τον Μεταφορέα, Διαμεταφορέα, ή τον ενδιάμεσο κάτοχο, στην περίπτωση διακίνησης. (Για ορισμό της διακίνησης βλέπε παρακάτω.) 

Κατά τα λοιπά ο σύγχρονος τρόπος λειτουργίας του θεσμοθετημένου περιβάλλοντος λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου, ως προς την εφαρμογή των αρχών του επιχειρησιακού λογισμού δεν έχει αλλάξει στο παραμικρό. Όπως προ 50 ετών η Διοίκηση των επιχειρήσεων συγκέντρωνε και αξιολογούσε οικονομικά μεγέθη και λάμβανε αποφάσεις, το ίδιο εφαρμόζει και σήμερα.

Η διαφορά είναι ότι σήμερα η εσωτερική λειτουργία της επιχείρησης και οι συναλλαγές της, στηρίζονται στους Η/Υ και στα προγράμματα των εταιρειών πληροφορικής. Δεδομένου ότι, η συνολική λειτουργία της Διοίκησης των Επιχειρήσεων ονομάζεται «επιχειρησιακός λογισμός», εύλογο είναι ότι, η συνολική λειτουργία της κάθε   επιχείρησης, να σχηματίζεται από το άθροισμα των επί μέρους «Λογισμών» = «Logistics».

Όταν λοιπόν ο κάθε ξένος επιστήμων αναφέρει ένα ορισμό, θα πρέπει να εντοπίζουμε από την περιγραφή του, αν αφορά σε μια επί μέρους λειτουργία των δράσεων των στελεχών της επιχείρησης, δηλαδή σε ένα «λογισμό*», δηλαδή τρόπο οργάνωσης και δράσης ενός συγκεκριμένου τμήματος της επιχείρησης.
(*λογισμός, βάσει λεξικού, = μέτρηση - υπολογισμός.)
 

Ή αν ενδεχόμενα αφορά στην λειτουργία της ίδιας της Διοίκησης της Επιχείρησης και επομένως, ο ορισμός του επιστήμονα, αναφέρεται και περιγράφει στο σύνολο του τον επιχειρησιακό λογισμό. Ο λογισμός της Διοίκησης της επιχείρησης, δηλαδή ο «επιχειρησιακός λογισμός», αναφέρεται στον συνολικό σχεδιασμό της λειτουργίας της επιχείρησης, σε εφαρμογή του οποίου η διοίκηση της επιχείρησης καταρτίζει συμβάσεις.
 

Αντίθετα ο λογισμός των επί μέρους τμημάτων της επιχείρησης καλείται να εκτελέσει τις συμβάσεις, δηλαδή τις αποφάσεις της διοίκησης. Το κομμάτι αυτό της εσωτερικής οργάνωσης της επιχείρησης, το ονόμαζα στα πρακτικά Διοικητικού Συμβουλίου που συνέτασσα: «κατανομή εξουσιών και αρμοδιοτήτων». Τα πρακτικά αυτά υποβάλλονταν στο Υπ. Εμπορίου, στις τράπεζες, αλλά και σε μεγάλους πελάτες, για να ελέγχεται η εγκυρότητα και η ισχύς των υπογραφών, στις συμβάσεις που καταρτίζονταν.
 

Το γεγονός ότι, υπάρχουν πολλοί «επιχειρησιακοί λογισμοί» οφείλεται στο γεγονός ότι υπάρχουν και πολλών ειδών επιχειρήσεις, καθώς και διαφορετικοί σκοποί της συστάσεως και λειτουργίας των επιχειρήσεων, πχ Μεταφορικές, Διαμεταφορικές, βιομηχανικές τροφίμων, χρωμάτων, βιομηχανικές τσιμέντου, εμπορικές, δημόσιες, κλπ. Οι αναλύσεις των ορισμών καθίστανται ακόμα πιο πολύπλοκοι, αν θελήσουμε να περιγράψουμε με ορισμό τον «λογισμό» = «Logistics» μιας επί μέρους λειτουργίας της επιχείρησης, πχ λογισμός προμηθειών, λογισμός διάθεσης της παραγωγής στην αγορά, λογισμός της διανομής, λογισμός της συσκευασίας, κλπ.
 

Έχω εντοπίσει αναφορές και για την ύπαρξη «Logistics φαρμάκου», «Logistics μπύρας», «Logistics στρατού», ή εκφράσεις: «τα Logistics θα φέρουν την ανάπτυξη», ή «Έκθεση εφοδιαστική αλυσίδα & Logistics», κλπ. Εγώ τους ξενικούς όρους, αυτής της αόριστης μορφής, τους αγνοώ παντελώς, γιατί πρόκειται για διαφημιστικά συνθήματα. Είναι δηλαδή εκφράσεις χωρίς επιστημονικό υπόβαθρο ή οργανωτική περιγραφή μιας λειτουργίας της επιχείρησης, τις οποίες ο καθένας αντιλαμβάνεται με διαφορετικό τρόπο.  

Δεν γνωρίζω αν συμφωνείτε με τις αντιλήψεις μου, οι οποίες είναι αντιλήψεις του Παπαδημητρίου, καθηγητή της ΑΒΣΠ. Το γεγονός είναι ότι, εξακολουθούν να είναι επίκαιρες και είναι η μόνη διέξοδος, για να αντιληφθούμε την έννοια «Logistics», στην πραγματική της διάσταση και σημασία. Η αλόγιστη χρήση της λέξης «Logistics», την έχει στο τέλος διαστρεβλώσει και καταστήσει ανούσια.
 

Το πρόβλημα στην χώρα μας είναι ότι, την λέξη αυτή την έχουν κάνει σημαία οι μηχανικοί, οι οποίοι δεν έχουν γνώση της επιστήμης του επιχειρησιακού και του βιομηχανικού λογισμού. Το αποτέλεσμα είναι να πλανάται στην αγορά μια ασάφεια και παραπληροφόρηση, γιατί οι μηχανικοί θεωρούν τα πάντα ως «Logistics».

Εγώ αντίθετα πιστεύω ότι, τα πάντα στην πραγματική οικονομία λειτουργούν με «Λογισμό» = «Logistics» = «μέτρηση και υπολογισμό». Οι μηχανικοί δέχονται στην πράξη την άποψη μου, γιατί έχουν εισάγει στην επιστήμη τους τον όρο «απειροστικός λογισμός» ή «μαθηματικός λογισμός»…
 

Ας αφήσουν λοιπόν οι μηχανικοί στην μπάντα τα συντεχνιακά τους κόλπα, ότι δήθεν «το Logistics» δεν μεταφράζεται! Το θλιβερό μάλιστα είναι ότι, δεν έχουν αποτολμήσει οι ακαδημαϊκοί να βάλουν κάτω τα πράγματα, πχ με ένα συνέδριο, για να περιγράψουν με σαφήνεια και ενιαίο τρόπο τα αυτονόητα, γύρο από την ορολογία της μεταφοράς αξίας και φορτίου.

Εγώ πάντως καταθέτω με παρρησία την γνώμη μου και δεν φοβάμαι να προκαλέσω σε αντιπαράθεση, όποιον έχει διαφορετική επιστημονική άποψη, ή αντίθετη τεχνοκρατική γνώμη. Αρνούμαι όμως συζήτηση με τους θιασώτες της λέξης «Logistics», που υποθάλπουν συντεχνιακά συμφέροντα ή ιδιοτελείς σκοπιμότητες.

Η ανάλυση και τα σχόλια στην εργασία του φοιτητή γίνεται ακριβώς για τον λόγο, να αποδείξω την άποψή μου ότι, η λέξη «Logistics» από την υπερβολική και αλόγιστη χρήση της, έχει χάσει πλέον το λόγο που έχει εισαχθεί αμετάφραστη στην ελληνική επιστήμη και στο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς γενικότερα.

A) Η εργασία έχει τον παρακάτω ορισμό για την έννοια «Logistics»:

«Logistics (1) είναι η διαδικασία στρατηγικής διαχείρισης (2) της προμήθειας, κίνησης και αποθήκευσης των υλικών των μερών και της ολοκληρωμένης απογραφής (3) (και της σχετικής ροής πληροφοριών (4) μέσω του οργανισμού και των καναλιών εμπορίας (5) με τέτοιο τρόπο, ώστε η τρέχουσα και μελλοντική αποδοτικότητα να μεγιστοποιηθούν μέσω της οικονομικά αποδοτικής πραγματοποίησης των παραγγελιών (6).» (Christopher 1998)
 

Πρώτα από όλα, θα συνεχίσω τα σχόλια μου, σε συνάρτηση τώρα με τον ορισμό…

Τον παραπάνω επιστήμονα δεν τον γνωρίζω. Ούτε έχω αναλυτική εικόνα του αντικειμένου του επιστημονικού πεδίου που αναλύει, στο οποίο περιλαμβάνεται αυτός ο ορισμός. Πλέον αυτού δεν εντυπωσιάζομαι από αποσπασματικούς και πομπώδεις όρους, που δεν έχουν συνάφεια, με την πρακτική οργάνωση και λειτουργία των επιχειρήσεων. Το γεγονός και μόνο ότι, υπάρχουν για την έννοια «Logistics» πολλοί και διαφορετικοί ορισμοί, σημαίνει ότι πρέπει να αναλύεται το περιεχόμενο τους, ανεξάρτητα από τον τίτλο «Logistics», που επιγράφονται.

Κυρίως όμως προβληματίζομαι για μία ακόμα φορά, που διαπιστώνω την απλή και αποσπασματική αναφορά ξένων ορισμών και επιστημονικών κειμένων.

Αυτό που με ενοχλεί ιδιαίτερα είναι η έλλειψη κριτικής διάθεσης για την ορθότητα των αναλύσεων και των ορισμών των ξένων. Επιπλέον η αναφορά των κειμένων των ξένων επιστημόνων, σαν να πρόκειται για θέσφατο ή απόσταγμα σοφίας. Την ίδια στιγμή παραβλέπεται το γεγονός ότι, όλα αυτά στην χώρα μας είναι γνωστά, εφαρμόζονται στην αγορά προ πολλών δεκαετιών, έχουμε για όλα αντίστοιχη επιστημονική ορολογία και η πολιτεία τα έχει θεσμοθετημένα.
 

Γιατί λοιπόν πλανάται αυτό το σύμπλεγμα επιστημονικής κατωτερότητας; Έχω τονίσει πολλές φορές, πως με τους ξένους ασκούμε τις ίδιες δράσεις, δηλαδή κάνουμε την ίδια δουλειά και έχουμε επομένως και τους αντίστοιχους όρους, για να περιγράψουμε τις λειτουργίες των επιχειρήσεων.

Η επιλεκτική αντιγραφή κειμένων από αποσπάσματα ξένων βιβλίων, δείχνει την έλλειψη εμπιστοσύνης στο αντίστοιχο ελληνικό επιστημονικό και τεχνοκρατικό επίπεδο, ιδιαίτερα σε ότι αφορά στην πείρα και στην γνώση του περιβάλλοντος λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου.
 

Πλέον αυτού απογοητεύομαι, γιατί μου είναι σαφές ότι, οι φοιτητές, με την ανοχή δυστυχώς των καθηγητών, αρκούνται σε αόριστες ή αποσπασματικές επαναλήψεις ξένων κειμένων, χωρίς να έχουν εντάξει το γνωστικό πεδίο των αναφορών τους, μέσα στην δική τους γνώση και στην επιστημονική τους κατάρτιση. Επιπλέον οι εργασίες των φοιτητών βρίσκονται μακράν της πράξης και των πραγματικών συνθηκών λειτουργίας της ελληνικής αγοράς.
 

Κατά ένα παράδοξο τρόπο, όλοι οι φοιτητές αρκούνται στο να αναφέρουν αποσπάσματα ξένων κειμένων. Δεν κατανοώ γιατί η συγκομιδή αποσπασματικών αναφορών πρέπει να συνιστά αντικείμενο μεταπτυχιακών εργασιών. Αυτό είναι το αντικείμενο εργασιών πρώτου πτυχίου. Ορθό θα ήταν επομένως, να αναφέρονται και να αναλύονται στις εργασίες των μεταπτυχιακών, οι πρακτικές εφαρμογές της επιστημονικής θεωρίας, μέσα στην θεσμοθετημένη λειτουργία των δράσεων των στελεχών των επιχειρήσεων στην ελληνική αγορά.

Προσέξτε όμως την δική μου προσέγγιση στον παραπάνω ορισμό του Christopher, που στηρίζεται στις απαρχαιωμένες επιστημονικές μου γνώσεις, που όμως, κατά παράδοξο τρόπο, παραμένουν κλασσικές και επίκαιρες!

Πρώτα από όλα διαπιστώνετε ότι, πρόκειται για έναν ακόμα από τους πολλούς ορισμούς, που έχουν ανακοινωθεί για «τα Logistics». Όλοι οι όροι του Christopher περιλαμβάνονται στην επιστήμη του Επιχειρησιακού Λογισμού. Διερωτώμαι, μήπως ο Christopher αναγκάστηκε να επιγράψει «Logistics» και να ανακοινώσει τον ορισμό του, για να παραμείνει επιστημονικά ενεργός και επίκαιρος;
 

Ακολουθούν τα σχόλια μου για τις αναφορές του ορισμού Christopher:

(1) Σαν πρώτη αντίληψη θεωρώ ότι η λέξη «Logistics», όπως την περιγράφει ο ξένος επιστήμων, πρέπει να σημαίνει «Λογισμός Προμηθειών» και ειδικότερα «Λογισμός της συγκέντρωσης και αξιολόγησης οικονομικών μεγεθών προς λήψη αποφάσεων για την διαχείριση των προμηθειών και των πωλήσεων».

(2) Ο όρος «στρατηγική διαχείριση» παραπέμπει στον στρατό, του οποίου το «Logistics» = «στρατηγική» δεν έχει σχέση με το «Logistics» = Λογισμό = μέτρηση και υπολογισμό της επιχείρησης που στοχεύει στο κέρδος. Ο όρος ορθό είναι να αποδοθεί, πχ σαν «πολιτική», «μεθόδευση» ή «σχεδιασμός» των αγορών, προμηθειών, κλπ. Η Διοίκηση όλων των Επιχειρήσεων, απανταχού της υφηλίου, όλη την ημέρα αυτήν την δουλειά κάνει…

Αντίθετα οι στρατηγοί διαχειρίζονται στο τσάμπα τις ζωές των στρατιωτών και σπαταλάνε χωρίς «Logistics» = «λογισμό» το πολεμικό υλικό. Άλλο πράγμα είναι να στοχεύεις να νικήσεις σε ένα πόλεμο, γιατί εκεί ρίχνεις στο άνετο και αλόγιστα = χωρίς μέτρηση και υπολογισμό, και μια βόμβα παραπάνω. Άλλο πάλι είναι να στοχεύεις να κερδίσεις από την λειτουργία της επιχείρησης, για να πληρώσεις τους εργαζόμενους και τις εργοδοτικές εισφορές, για να μην σε χώσει το ΙΚΑ στο κάγκελο!
 

Θεωρώ ως αυτονόητο επομένως ότι, ο Christopher στο σύγγραμμα του θα ανέλυε την «στρατηγική διαχείριση», σαν ένα επιστημονικό πεδίο του Επιχειρησιακού και του Βιομηχανικού Λογισμού και ειδικότερα την Διοίκηση των Αποθεμάτων. Πιστεύω ότι, χρησιμοποίησε ένα ξενικό όρο για τον ίδιο, γιατί προφανώς ήθελε να δώσει έμφαση στις αναλύσεις του. Οι ελληνικοί επιστημονικοί όροι είναι ως γνωστό ευρύτατα διαδεδομένοι στην παγκόσμια επιστημονική κοινότητα.
 

Το ίδιο ισχύει και με εμάς τους ίδιους. Χρησιμοποιούμε άβουλα τον ξενικό όρο, και στην συνέχεια, αποφεύγουμε να τον ερμηνεύσουμε, από άγνοια της έννοιας του. Η λύση που επινοούμε είναι, η παραπομπή των άλλων, στους απανταχού της υφηλίου «Christofer». Είναι αυτό που λέμε: «πετάμε την μπάλα στην εξέδρα».

Το ζητούμενο όμως είναι ότι, η ελληνική λέξη «στρατηγική» της παραπάνω μετάφρασης του ορισμού του Christopher, χρησιμοποιείται από τους ξένους ως «strategic»,   «stratigique», «stratigische». Χαίρομαι καταρχήν που οι ξένοι χρησιμοποιούν ένα ακόμα ελληνικό όρο. Διερωτώμαι όμως, αν οι ξένοι γνωρίζουν καλύτερα την ελληνική, που έκαναν χρήση του όρου «στρατηγική», και όχι, πχ «πολιτική», «οργάνωση», «μεθόδευση», επιχειρηματικότητα, κλπ.
 

Η Επιστήμη της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων δεν πρέπει να βασίζεται στην άκριτη αντιγραφή αποσπασμάτων από ξένα βιβλία. Ή ακόμα χειρότερα, να επιβάλεις στους φοιτητές να τα παπαγαλίσουν! Επιστήμη είναι η δράση και η διαρκής έρευνα στο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου, καθώς και η σύγκλιση της επιστήμης και της λειτουργίας της αγοράς στην πράξη, για την σύναξη χρήσιμων συμπερασμάτων. 
 

Οι ξένοι για να εντυπωσιάσουν στην πατρίδα τους χρησιμοποιούν επιστημονικούς όρους με ελληνική ρίζα. Δεν είναι όμως «Μπαμπινιώτιδες», για να επιλέγουν στην κάθε περίπτωση τον σωστό ελληνικό όρο. Εμείς όμως δεν πρέπει να μεταφράζουμε κατά λέξη τους όρους αυτούς, πχ «strategic» = «stratigique» = «stratigische» = «στρατηγική», αλλά με βάση την έννοια που περιγράφουν, να ορίζουμε εμείς την ορθή ελληνική λέξη.

Ούτε βέβαια να αναφέρουμε τους ξενικούς όρους αμετάφραστους, πχ «Logistics» και να τους αναμασάμε αλόγιστα, όπου και όπως μας βολεύει, είτε από άγνοια, είτε για να κάνουμε το κομμάτι μας. Άρα θα πρέπει να αναφέρεται στην κάθε περίπτωση, πρώτα στην ελληνική η κάθε έννοια, με βάση την ανάπτυξη του κειμένου και σε παρένθεση η ξενική λέξη.

Παραδείγματα:

α) Η ανάπτυξη στην χώρα μας θα έρθει, αν οι επιχειρήσεις εφαρμόζουν τις αρχές του επιχειρησιακού λογισμού, (Business Logistics).

β) Η εφαρμογή σύγχρονων λογισμικών (Logistics), είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την ορθολογική ανάπτυξη των επιχειρήσεων.

γ) Η λογιστική (Logistics) της αποθήκης βοηθά στην διαρκή ενημέρωση του τμήματος πωλήσεων, σε τρόπο ώστε, να γνωρίζει ανά πάσα στιγμή τα υπόλοιπα όλων των κωδικών των εμπορευμάτων, σε όλους τους αποθηκευτικούς χώρους.

δ) Η μέτρηση και ο υπολογισμός (Logistics) των χρηματοοικονομικών μεγεθών που συνάγονται από την λογιστική (Logistics) των τμημάτων μεταφορών και αποθηκεύσεων της επιχείρησης, βοηθά στην συγκριτική μελέτη (Logistics) του κόστους, σε σχέση με την ανάθεση των υπηρεσιών αυτών σε εξειδικευμένες επιχειρήσεις.

ε) Οι φορολογικές αρχές υποχρεώνουν τις επιχειρήσεις να τηρούν λογιστήριο (Logistics), εφαρμόζοντας τις αρχές της λογιστικής (Logistics).

στ) Οι τελωνειακές αρχές υποχρεώνουν να τηρούνται οι αρχές της λογιστικής (Logistics), κατά την διενέργεια των μεταφορικών καταχωρήσεων (Logistics).

η) Υπάρχει τέλος μια και μόνη περίπτωση, που ένας ελληνικός όρος, ακολουθείται από την λέξη «Logistics» εντός παρενθέσεως. Πρόκειται για μια έννοια, που αναφέρεται στο άρθρο 1 του Ν. 4302/14, η φράση είναι: «εφοδιαστική (Logistics)». Θα συμφωνούσα απόλυτα, αν δεν ακολουθούσε ειδικά την λέξη «εφοδιαστική».

Δυστυχώς η λέξη «εφοδιαστική» συνιστά ραδιουργία, (μαϊμουδιά) και δολοπλοκία (λαμογιά), ή τεχνοκρατική ασχετοσύνη των μηχανικών, στην μετάφραση του εδαφίου (γ), του άρθρου 14θ, του κοινοτικού κανονισμού 2454/93. Ετέθη συγκεκριμένα η λέξη «εφοδιαστική», αντί του ορθού όρου: «Λογιστικό Σύστημα». Οι επίσημοι ξένοι όροι των επίσημων κειμένων είναι «logistical system», «système logistique» και «logistisches System».
(Περισσότερα παρακάτω και σε άλλες αναρτήσεις μου.)
 

(3) Η «ολοκληρωμένη απογραφή» είναι μέρος του Επιχειρησιακού ή του βιομηχανικού λογισμού, στον οποίο υπάρχει και λειτουργεί μεταξύ άλλων και η αυτοτελής δράση. Πρόκειται για μία δράση των στελεχών της επιχείρησης, από την οποία προκύπτει λογιστικό γεγονός. (όρος του Παπαδημητρίου της δεκαετίας του 60)

Από την μισοτελειωμένη απογραφή δεν προκύπτει λογιστικό γεγονός, δεν συνιστά δηλαδή αυτοτελή δράση. Το πιο πιθανό, που ενδεχόμενα να προκύπτει από μια μισοτελειωμένη απογραφή, είναι ένα διάλειμμα για κολατσιό.

Η «ολοκληρωμένη απογραφή» όμως συνιστά αυτοτελή δράση, από την οποία προκύπτει λογιστικό γεγονός, και μάλιστα πολύ σπουδαίο, γιατί καταχωρούνται λογιστικά: αξίες, ποσότητες, αποθηκευτικοί χώροι, καθεστώτα ΦΠΑ, τελωνειακά καθεστώτα, θέσεις, ράφια, κοστολόγια, αποκλίσεις κόστους, οφειλές προς τρίτους, για τις παρασχεθείσες υπηρεσίες, κλπ.

Η λογιστική καταχώρηση της απογραφής είναι θεμελιώδους σημασίας, γιατί το έτοιμο προϊόν εγκαταλείπει την παραγωγική μονάδα και ταξινομείται τεχνικά στην αποθήκη. Ταυτόχρονα όμως καταχωρείται και λογιστικά = «Logistics», στον αποθηκευτικό χώρο, που έχει ανοιχτεί στο λογιστικό σχέδιο, «Logistics», της επιχείρησης.

Κάθε παραπέρα διαχείριση του προϊόντος και για οποιαδήποτε αιτία, καταχωρείται λογιστικά = «Logistics». Σε άλλες αναρτήσεις μου αναπτύσσω αιτίες που ορίζουν τον σκοπό της μεταφοράς της αξίας, πχ πώληση. Ή της μεταφοράς φορτίου, πχ αποκέντρωση της παραγωγής σε άλλη αποθήκη, με λογιστική (Logistics) καταχώρηση της εγγραφής, στον νέο αποθηκευτικό χώρο, του λογιστικού προγράμματος, «Logistics»,  της επιχείρησης.

Διευκρινίζω ότι, «Αποθήκη» είναι τεχνική έννοια, δηλαδή όπως έχω ορίσει: «Αποθήκη είναι ο οποιοσδήποτε χώρος έχει εναποτεθεί ένα είδος - εμπόρευμα». Αντίθετα ο «Αποθηκευτικός Χώρος» είναι μέρος του λογιστικού σχεδίου. (Μπορούμε όμως να διακρίνουμε: α) "αποθήκη" = λογιστική αποθήκης" που παρακολουθεί την αύξηση ή την μείωση των ποσοτήτων και των αξιών τους. β) "αποθηκευτικός χώρος" - κάθε φυσικός χώρος που αποτίθεται προϊόν ή εμπόρευμα.
(Τα «Logistics» τα αναφέρω κατά τρόπο υπερβολικό, για να προκαλέσω τους «Logistician», και τους θιασώτες της λέξης «Logistics», να συμφωνήσουν ή να διαφωνήσουν με τους ελληνικούς όρους που παράθεσα.)
 

(4) Η «ροή των πληροφοριών» δεν είναι απλή υπόθεση. Η λέξη ροή προέρχεται από τον βιομηχανικό λογισμό. Εκεί έχουμε δύο διαδικασίες παραγωγής:
α) Την παραγωγή συνεχούς ροής. Η παραγωγή συνεχούς ροής είναι αυτή που δεν μπορεί να διακοπεί, γιατί δεν επιτρέπεται να μένει το προϊόν μισοτελειωμένο, πχ παραγωγή οδοντόκρεμας, οίνου, κλπ.
β) Την κατά φάση παραγωγή. Η κατά φάση παραγωγή επιτρέπει να διακοπεί για διαφόρους λόγους και να αφήσει το προϊόν μισοτελειωμένο, πχ παραγωγή οχημάτων.

Εγώ έχω επανειλημμένα τονίσει, χωρίς να μου έχουν αντιπαρατεθεί αντίθετες απόψεις, ότι, η «μεταφορά» συνιστά μια κατά φάση παραγωγική διαδικασία, γιατί διακόπτεται προγραμματισμένα σε διάφορες φάσεις, μέχρις ότου εκτελεστεί και η τελευταία προβλεπόμενη φάση, σε εφαρμογή των όρων της συναφθείσας σύμβασης έργου.

Άρα «ροή πληροφοριών» συνιστούν όλες οι αναγγελίες μεταξύ των προσώπων της σύμβασης πώλησης, δηλαδή του πωλητή και του αγοραστή. Επιπλέον και των προσώπων των συμβάσεων έργου, δηλαδή των Μεταφορέων, Διαμεταφορέων, Εκτελωνιστών, Αποθηκευτών και λοιπών εμπλεκομένων στην μεταφορά φορτίου, που αναγγέλλουν το πέρας της φάσης, δηλαδή της αυτοτελούς δράσης εκάστου συμμετέχοντος, από την οποία προκύπτει και το λογιστικό γεγονός...

…Δηλαδή η υποχρέωση καταχώρησης μια λογιστικής ή οργανωτικής εγγραφής, πχ, Αναγγελία ετοιμασίας αποστολής, φόρτωσης, διέλευσης, άφιξης, καταμέτρησης, ταξινόμησης, πληρωμής, κλπ. Όλες αυτές οι πληροφορίες πρέπει να καταχωρούνται σταδιακά στα λογιστήρια των εμπλεκομένων, γιατί αλλιώς δεν θα υπάρχει πληροφόρηση και θα κυριαρχεί οργανωτικά, λογιστικά και φορολογικά ένα χάος.  

 

Προσοχή τώρα στην συνοπτική περιγραφή της «ροής των πληροφοριών» στην πράξη, όπως την δούλεψα ο ίδιος στο λογιστικό σύστημα της INTERCONTAINER  και της INTERFERRY.

- ο πελάτης λάμβανε κωδικό πελάτη,

- η προσφορά είχε πάντα ένα μοναδικό κωδικό προσφοράς,

- ο πελάτης συμπληρώνοντας, μέσω διαδικτύου το κλείσιμο θέσης, στην συγκεκριμένη αναχώρηση και συρμό, έδινε και το e-mail του αρμοδίου υπαλλήλου, που θα του στέλνονται οι πληροφορίες, 

- εγώ παρακολουθούσα πάντα μέσω διαδικτύου στο σύστημα και την επικείμενη συμπλήρωση του εγγράφου μεταφοράς. Αυτό άλλοτε γινόταν από εμένα, άλλοτε από αρμόδιους συναδέλφους άλλων σταθμών, που σήμαινε την παράδοση του container στον τερματικό σταθμό.

- παρακολουθούσα μέσα στο σύστημα, τόσο το κλείσιμο θέσεων, όσο όμως και τις παραδόσεις των φορτίων στους σταθμούς, την διαθεσιμότητα βαγονιών, κλπ,

- ζητούσα έγκαιρα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ την αναχώρηση του συρμού. Αυτό γινόταν μέσω του συστήματος, με την μόνη διαφορά ότι, εκτύπωνα την εντολή αναχώρησης και την έστελνα με FAX στον ΟΣΕ, γιατί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν είχε ακόμα δυνατότητα εισόδου στο σύστημα των εταιρειών μου και δεν μπορούσε να την λάβει αυτόματα.
 
- συνέθετα την σύνθεση της αμαξοστοιχίας στο σύστημα και έδινα εντολή στον ΟΣΕ ποιά, container σε ποιό βαγόνι θα φορτωθούν,

- στην συνέχεια διενεργούσα στο σύστημα την μεταφορική καταχώρηση της αναχώρησης του συρμού και χωρίς να κάνω ή να αντιληφθώ κάτι, έφευγαν αυτόματα από το σύστημα με e-mail, η αναγγελία αναχώρησης προς τον κάθε πελάτη.

-Το σύστημα αφαιρούσε αυτόματα τα βαγόνια και τα container από τον τερματικό σταθμό αναχώρησης,

- αντίστοιχες αναγγελίες, πείτε τις και "ροή πληροφοριών", στέλνονταν από όλους τους τερματικούς σταθμούς προς το σύνολο των μερικών χιλιάδων πελατών παγκοσμίως, με e-mail για την διέλευση μέσω διαφόρων κομβικών σημείων, για τυχόν αποκοπή βαγονιού στη διαδρομή, την ενδιάμεση άφιξη σε σταθμούς ανασύνθεσης αμαξοστοιχιών και μεταφορτώσεων, την άφιξη στον τελικό προορισμό, την ετοιμότητα διάθεσης στον παραλήπτη, κλπ.

- ταυτόχρονα με την μεταφορική καταχώρηση της άφιξης, εκδίδονταν και καταχωρούνταν αυτόματα από το σύστημα τα τιμολόγια προς τους πελάτες, παρακολουθείτο η πληρωμή, εκδίδονταν οχλήσεις για καθυστέρηση πληρωμής,  απογράφονταν τα βαγόνια και τα container στον νέον τερματικό σταθμό, κλπ.

- επιπλέον εκδίδονταν αυτόματα και οι εκκαθαρίσεις κομίστρων με τα σιδ/κα δίκτυα, τα οποία μετέφεραν τα βαγόνια και παρείχαν βοηθητικές υπηρεσίες μεταφοράς, δηλαδή κινήσεις γερανών, αρχικές και τελικές διαδρομές, κλπ.

- σημειωτέον ότι τα φορτία που κινούνταν σε καθεστώς κοινοτικής διαμετακόμισης λάμβαναν στο έγγραφο μεταφοράς, με ειδική μεταφορική καταχώρηση, τον κωδικό του τελωνειακού καθεστώτος. Κατά την άφιξη ειδοποιείτο αυτόματα από το σύστημα και το τελωνείο, το οποίο ανάμενε από τον υπόχρεο, να προσκομίσει το εμπόρευμα, για την εκπλήρωση των τελωνειακών διαδικασιών. (βλέπε και συνδυασμένες μεταφορές)

- Ο τερματικός σταθμός δεν παρέδιδε το εμπόρευμα, αν δεν ήταν τελωνισμένο.
 

Επειδή κατά την αναχώρηση ο αποστολέας είχε εκτελέσει στο τελωνείο τις τελωνειακές διατυπώσεις, επιπλέον το σύστημα της INTERCONTAINER (ICF) επικοινωνούσε αυτόματα με το σύστημα του τελωνείου, όταν στην μεταφορική καταχώρηση δήλωνα λάθος τελωνειακό καθεστώς, το σύστημα απέρριπτε την εγγραφή και με πέταγε έξω!

Η εκμίσθωση, η συντήρηση και η 24ωρη βοήθεια και για τις 365 ημέρες του χρόνου του λογιστικού συστήματος, κόστιζε αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες ΕΥΡΩ. Είχε όμως το πλεονέκτημα ότι, οι υπάλληλοι της INTERCONTAINER μειώθηκαν σταδιακά από 480, σε μόλις 70!  Σημειωτέον ότι, η ICF λειτουργούσε ως ΕΟΦ.

Επειδή η δυσκολία στην παιδεία και στην αγορά είναι να εξηγήσεις με απλό τρόπο δύσκολες έννοιες, προκαλέστε τους θιασώτες της έννοιας «Logistics», να σας περιγράψουν την παραπάνω λειτουργία της μεταφορικής επιχείρησης, με το λογιστικό σύστημα {«Logistics»(;) όπως το αποκαλούν οι ίδιοι}, μιας βιομηχανικής ή εμπορικής αποθήκης. Στην ουσία πρόκειται για τους πελάτες της μεταφορικής ή της διαμεταφορικής επιχείρησης.

Εγώ πάντως στο βιβλίο μου έχω ορίσει:
- «Βιομηχανική αποθήκη» είναι ο φυσικός χώρος που απογράφηκαν τα προϊόντα ευθύς μετά το πέρας της διαδικασίας παραγωγής.
- «Εμπορική αποθήκη» είναι οι αποκεντρωμένοι φυσικοί χώροι που έχει εναποτεθεί η παραγωγή.
- «Αποθηκευτικός χώρος» είναι ένας πρωτοβάθμιος λογαριασμός του λογιστικού σχεδίου.
 

(5) Με την αναφορά «μέσω του οργανισμού και των καναλιών* εμπορίας» προφανώς εννοεί την πολιτική και τον σχεδιασμό οργάνωσης της αποκέντρωσης της παραγωγής και των εμπορευμάτων σε επιλεγμένους τόπους. Η διοίκηση της επιχείρησης με το σχέδιο και τον προγραμματισμό στοχεύει, στο να επιτευχθεί μειωμένο κατά το δυνατόν κόστος παραμονής και αποθεματοποίησης. Επιπλέον να υπάρχει αμεσότητα στην διάθεση εμπορευμάτων στην αγορά και στην κατανάλωση.

Αυτό ο Παπαδημητρίου το όριζε 30 χρόνια πρωτύτερα από τον Christopher ως: «βάση σχεδίου παραγωγή και διάθεση χρησιμοτήτων»! Ως γνωστό «χρησιμότητα των αγαθών» είναι η κάλυψη των αναγκών σε αγαθά και υπηρεσίες που προσφέρουν στον καταναλωτή.

* Για να δουλέψει το «κανάλι εμπορίας», θα πρέπει προηγούμενα να το έχουν διανοίξει (οργανώσει), οι Μεταφορικές και οι Διαμεταφορικές επιχειρήσεις. Το κανάλι στην μεταφορά είναι πολύ πιο σύνθετη έννοια, από ότι, στο χαλαρό και στο άνετο, την αναφέρουν ή την φαντάζονται οι «Christopher».
 

Επιγραμματικά αναφέρω το «κανάλι», στην ορολογία της μεταφοράς: Γραμμή, διαδρομή, δρομολόγιο, μεταφορικός άξονας, μεταφορικό δίκτυο. Τώρα μπορούν οι «Christopher», αφενός να αποβάλουν την εντύπωση ότι, τα φορτία κυκλοφορούν με το έλκηθρο του Αϊ Βασίλη. Αφετέρου να απευθυνθούν εκεί που πρέπει, δηλαδή στους Μεταφορείς και τους Διαμεταφορείς, για να «καναλιζάρουν» την εμπορεία τους.
 

Το ζητούμενο όμως είναι να μας διευκρινίσει πρωτύτερα ο κάθε ντόπιος «Christopher», αν αυτές τις λειτουργίες των Μεταφορέων και των Διαμεταφορέων, τις θεωρεί «Logistics». Στην συνέχεια να μας περιγράψει τις δράσεις «Logistics», που έχει στον νου του, για να οργανωθούν και να λειτουργήσουν τα «κανάλια», δηλαδή η οργάνωση των γραμμών, διαδρομών, δρομολογίων, μεταφορικών αξόνων, μεταφορικών δικτύων.

Όταν χώνεις βαθιά το χέρι στην τσέπη, για να επενδύσεις στην μεταφορά, την μόνη λέξη που δεν έχεις στο μυαλό σου είναι  «Logistics». Έχεις όμως την σύνεση να λειτουργείς με λογισμό = μέτρηση και υπολογισμό, για να μην χρεοκοπήσεις.  (βλέπε σχετικά σχόλια μου, στα οποία αναφέρομαι στον αντίστοιχο όρο «εμπορευματικές ροές».)
 

(6) Ο Παπαδημητρίου όριζε και ανάλυε την «αποδοτικότητα, την «παραγωγικότητα» τις «μεγιστοποιήσεις» και όλα αυτά τα αυτονόητα του Christopher, σε ένα ολόκληρο τόμο. Χωρίς να ανατρέξω στο σύγγραμμα, θυμάμαι ακόμα όρους, πχ άριστο μέγεθος παραγγελίας, βαθμός ανάλωσης, κόστος αποθεματοποίησης, όριο παραγγελίας, κερδοσκοπικό απόθεμα, απόθεμα ασφαλείας, σιδηρούν απόθεμα...

Εκτός αυτού και με την πείρα μου στην μεταφορά, συμπεραίνω, πως οτιδήποτε «κουβάλησα» στα 50 χρόνια της εργασίας μου, θα ήταν προφανώς μέρος του επιχειρησιακού λογισμού, του σχεδιασμού, της μελέτης, του προγραμματισμού και της οργάνωσης κάποιας επιχείρησης.

Το ίδιο ισχύει αντίστοιχα και για τις επιχειρήσεις που συνεργαζόμουνα. Ουδέποτε όμως σκέφτηκα ή προβληματίστηκα, αν πρέπει να ορίσω ως «Logistics» την οργάνωση και την λειτουργία της κάθε επιχείρησης. Ούτε βέβαια διανοήθηκα να ονοματίσω ως «Logistician» εμένα τον ίδιο ή τους συναδέλφους μου, παρόλο που το σύνολο των δράσεων μας ήταν ο σχεδιασμός, ο λογισμός, ο προγραμματισμός και η κατάρτιση συμβάσεων, για την εκτέλεση της μεταφοράς, της διαμεταφοράς και της αποθήκευσης.     
 

Παραπέρα στην εργασία του μεταπτυχιακού φοιτητή αναφέρεται: «Το Συμβούλιο Διαχείρισης από την μεριά του όρισε τα «Logistics» ως…:
«…Το μέρος της διαδικασίας της διαχείρισης της αλυσίδας προμηθειών που προβλέπει σε αποδοτικό και αποτελεσματικό σχεδιασμό, υλοποίηση και έλεγχο της αποθήκευσης και την άμεση και την αντίστροφη ροή αγαθών, υπηρεσιών και όλων των πληροφοριών που σχετίζονται με αυτές, μεταξύ του σημείου παραγωγής και του σημείου κατανάλωσης, με σκοπό την εκπλήρωση των προσδοκιών των καταναλωτών.»

Εγώ τι να σχολιάσω σε ένα από τους πολλούς ορισμούς για «τα Logistics»; Απλά εμένα μου θυμίζει αλλοιωμένο τον ορισμό της «Ελληνικής Εταιρείας Logistics (EEL)». Πρόκειται δηλαδή για μια «εταιρεία μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα», πίσω από την οποία λειτουργεί μια εταιρεία πληροφορικής, ίσως πιο πίσω και το Πολυτεχνείο…

Η εταιρεία έχει θεσπίσει μια ιδιόρρυθμη εμπορική πολιτική για την ανάπτυξη των εργασιών της.
Αφενός δεν ορίζει την λέξη «Logistics», που αναφέρεται στον τίτλο της, όπως λειτουργεί στην πράξη, δηλαδή σαν «πληροφορικής», «λογιστικών προγραμμάτων» ή «λογισμικού».
Αφετέρου προωθεί τις πωλήσεις της, εκθειάζοντας και περιγράφοντας τα αυτονόητα, δηλαδή την αξία και τις αρχές της επιστήμης του «επιχειρησιακού λογισμού» = «Business Logistics».
Τέλος βαφτίζει «Logistician» = (;) τα στελέχη των επιχειρήσεων που μισθώνουν και εργάζονται με χρήση του λογισμικού της.

Εγώ για αντιπερισπασμό, ελλείψει διευκρινήσεων, τι σημαίνει «Logistics», στην επωνυμία της επονομαζόμενης «εταιρείας Logistics», και τι σημαίνει «Logistician», όπως ονομάζουν τους χρήστες του λογιστικού προγράμματος Η/Υ που εκμισθώνουν, μεταφράζω: Logistician = «ορντίναντσα αποθήκης». Επιπλέον τον προϊστάμενο του, τον «Logistics Manager», μεταφράζω ως «κουμανταδόρο αποθήκης».
 

Φυσικά τα πρόσωπα αυτά, που με απαξίωση ανάφερα και ζητώ συγνώμη γι' αυτό, δεν τα ταυτίζω με τον λογιστή που εργάζεται με το μισθωμένο λογιστικό πρόγραμμα της εταιρείας πληροφορικής. Ούτε βέβαια με τον αποθηκάριο, που επιμελείται των μεταβολών των εμπορευμάτων εντός της αποθήκης, δηλαδή των αποστολών, των παραλαβών, της ταξινόμησης και της επίβλεψης των λογιστικών καταχωρήσεων στους αποθηκευτικούς χώρους, 
Εγώ απλά προκαλώ να μεταφραστούν οι δύο λέξεις, από αυτούς που τις έχουν εισάγει στην ορολογία της μεταφοράς.
Σαν παράδειγμα ορολογίας,  της προσωπικής μου ειδικότητας, εγώ δηλώνω ότι, είμαι λογιστής - φορτηγατζής!

Για να αποδείξω επίσης ότι, πιστεύω στην σημασία και την χρησιμότητα του λογιστηρίου αποθήκης, της εσωτερικής οργάνωσης αποθήκης, καθώς και στην σημασία των συμβάσεων, που καταρτίζονται από τα στελέχη της αποθήκης με τα μέσα μεταφοράς, σας ενημερώνω, με την 50χρονη πείρα μου, σε αυτό που εφαρμόζεται στις μεγάλες επιχειρήσεις του εξωτερικού, πχ της Γαλλίας και της Γερμανίας:

α) Ως στελέχη «αποθήκης» εννοούνται όλοι οι εργαζόμενοι, που έχουν αρμοδιότητα στην διαχείριση των φορτίων των προμηθειών, των πωλήσεων και της αποκέντρωσης της παραγωγής σε επιλεγμένους τόπους, καθώς και άλλων σχετικών σχεδιασμών και προγραμματισμών.

β) Οι μεγάλες επιχειρήσεις επιλέγουν την οργάνωση εντός της επιχείρησης, ενός ειδικού τμήματος, το οποίο ονομάζουν «Haus Spediteur». Σε ελεύθερη μετάφραση «ο Διαμεταφορέας της επιχείρησης». (πείτε το και τμήμα μεταφορών, παραδόσεων διανομών, κλπ.)

γ) ο Διαμεταφορέας της επιχείρησης εργάζεται ως τμήμα της επιχείρησης, αλλά στην βάση του ελεύθερου ανταγωνισμού. Δηλαδή πριν από την κατάρτιση συμβάσεων, για την ανάθεση μεταφορικού έργου, η επιχείρηση ζητά προσφορές, τόσο από τον δικό της «Διαμεταφορέα», όσο όμως και από την ελεύθερη αγορά!

Η ελβετική εταιρεία ΔΑΝΖΑΣ ΕΛΛΑΣ ΕΠΕ πχ, στην οποία εργαζόμουν, ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1970, εποχή που αυξήθηκε ραγδαία η διεθνής οδική μεταφορά, οργάνωσε τμήμα ναυλώσεων φορτηγών, το λεγόμενο (Dispositionsabteilung). Το τμήμα αυτό ναύλωνε ΦΔΧ, για μια συγκεκριμένη διαδρομή και δρομολόγιο και το πουλούσε, στο τμήμα εισαγωγής ή εξαγωγής της εταιρείας.

Ήταν καθολικά γνωστό ότι, η «Disposition» με εντολή της διεύθυνσης της εταιρείας, διέθετε το φορτηγό σε υψηλότερη τιμή, για να σημειώσει ως τμήμα ένα κέρδος. Στις εβδομαδιαίες συσκέψεις των προϊσταμένων, υπήρχε γρίνια σε βάρος του τμήματος ναυλώσεων (Disposition). Η απάντηση του Γεν. Διευθυντή βουίζει ακόμα στα αυτιά μου: «κόψτε τον σβέρκο σας, να βρείτε μόνοι σας φθηνότερα!»

Αντιλαμβάνεστε πιστεύω, για τα τεράστια ποσά σε κόστος μεταφοράς που διακυβεύονται, αλλά και το όφελος από τον εσωτερικό ανταγωνισμό και την διπλή έρευνα της αγοράς. Επιπλέον όμως και από την αποφυγή κακοδιαχείρισης, ακόμα και από το επιπλέον κόστος από χρηματισμούς, προμήθειες, αδιαφορία, αμέλεια, ανικανότητα, κλπ, των υπεύθυνων στελεχών της επιχείρησης.

Το πρόβλημα στην αγορά είναι ότι, με όλες τις παραπάνω μεθοδεύσεις, "οι υπεράνω χρημάτων", έχουν δημιουργήσει πρόβλημα στην λειτουργία της αγοράς. Αυτό διότι στην προσπάθεια τους να προωθήσουν τις πωλήσεις τους, περιγράφουν ως «Logistics» και το πεδίο της επιστήμης του επιχειρησιακού λογισμού, που ονομάζεται «Διοίκηση των αποθεμάτων». Επιπλέον βαφτίζουν «Logistician», γενικά και όλα τα στελέχη των επιχειρήσεων, που ασχολούνται με την εν γένει κυκλοφορία των εμπορευμάτων.

Δηλαδή ενώ περιγράφουν απλά τους κωδικούς κίνησης αποθήκης του λογισμικού που εκμισθώνουν, παρουσιάζονται και σαν επιστήμονες της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων. Το αποτέλεσμα είναι να κυριαρχεί στην αγορά μια παραπληροφόρηση και η επιστήμη της Οργάνωσης και Διοίκησης των επιχειρήσεων να υφίσταται μια άνευ προηγουμένου κακοποίηση!

Επανέρχομαι στο «Συμβούλιο Διαχείρισης»...
Είναι προφανές ότι, το «Συμβούλιο Διαχείρισης», με αυτόν τον ορισμό περιγράφει την λειτουργία της Διοίκησης της Επιχείρησης, που συγκεντρώνει, επεξεργάζεται και αναλύει, μεταξύ άλλων και τα χρηματοοικονομικά μεγέθη, που σχετίζονται:
α) με την Διοίκηση των Αποθεμάτων πρώτων υλών, μισοτελειωμένων και έτοιμων προϊόντων. Δηλαδή με τις προμήθειες και
β) την κατανομή της παραγωγής σε επιλεγμένα σημεία της αγοράς, για την δυνατότητα της άμεσης πρόσβασης των προϊόντων στην αγορά και στην κατανάλωση. Δηλαδή τις πωλήσεις.

Άρα με βάση τις απόψεις μου πρόκειται και σε αυτόν τον ορισμό, για την «Λογισμό των Προμηθειών και των Πωλήσεων», δηλαδή μια αυτονόητη καθημερινότητα στην λειτουργία της διοίκησης της επιχείρησης. Είναι βέβαιο ότι, το Συμβούλιο Διαχείρισης, θα έχει γράψει ένα τόμο, που θα αναλύει αυτά τα πραγματικά χρήσιμα και πρακτικά, της επιστήμης του επιχειρησιακού λογισμού, που περιγράφει στον ορισμό του.

Εγώ όλες αυτές τις λειτουργίες και δράσεις που αναφέρονται στους διάφορους ορισμούς για «τα Logistics», τα σπούδαζα αναλυτικά επί τέσσερα χρόνια στην ΑΒΣΠ. Με βάση αυτές τις γνώσεις μου, διαπιστώνω ότι, ο κάθε επιστήμων αναφερόμενος σε μια επί μέρους λειτουργία της επιχείρησης, την επιγράφει ως «Logistics».

Όλες τις περιγραφές των επιστημόνων και την ορολογία, η οποία αναφέρεται στους διάφορους ορισμούς για «τα Logistics», εγώ την αντιλαμβάνομαι στο σύνολο της, ως την ορολογία της επιστήμης του «Επιχειρησιακού και Βιομηχανικού Λογισμού».

Επομένως παρεμβαίνω με βάση την εργασία αυτού του μεταπτυχιακού φοιτητή, για να προτείνω να λαμβάνουν υπόψη στην εκπόνηση των εργασιών τους:

α) Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις ορισμού μιας επιμέρους δράσης της λειτουργίας της επιχείρησης, να περιγράφεται ο ορισμός ξενικά, όπως τον αντιλαμβάνονται οι ξένοι, δηλαδή ως πχ «logistical system», «système logistique» και «logistisches System» = «Λογιστικό Σύστημα». Αντίστοιχα να ορίζεται ως «Logistics» = «Λογισμός», ο αντίστοιχος ελληνικός όρος, με ταυτόχρονη αναφορά, περί τίνος λογισμού της δράσης των στελεχών της επιχείρησης πρόκειται, πχ λογισμός παραγωγής, λογισμός διάθεσης της παραγωγής, λογισμός συσκευασίας, λογισμός αποθήκευσης, πωλήσεων, ελέγχου, οργάνωσης, κλπ.  

β) Από εκεί και πέρα, δεδομένου ότι:
- «λογισμός» σημαίνει «μέτρηση – υπολογισμός»,
- δεδομένου ότι όλες οι επιχειρήσεις λειτουργούν με «λογισμό» = «Logistics»,
- δεδομένου ότι οι επιχειρήσεις εργάζονται με τελικό σκοπό το κέρδος,
να επιγράφεται το σύνολο των «λογισμών» των κερδοσκοπικών επιχειρήσεων ως «Business Logistics» =          = «Επιχειρησιακός Λογισμός», ή ειδικότερα, προκειμένου για τις βιομηχανικές επιχειρήσεις «Βιομηχανικός Λογισμός».

Αν οι όροι που αναφέρω ήταν δικοί μου, δεν θα λαμβάνονταν για λόγους γοήτρου υπόψη, από τους σύγχρονους ακαδημαϊκούς. Το πράγμα όμως διαφέρει, γιατί οι όροι είναι του Παπαδημητρίου, από την δεκαετία του 60. Αυτό σημαίνει ότι, πρέπει να γίνουν αποδεκτοί ή να αντιπαρατεθούν επιχειρήματα. Αποκλείονται βέβαια οι αναφορές ή η επίκληση τρίτων ξένων επιστημόνων, που πρέπει να τις δεχθούμε ως θέσφατο.

Οι ξένοι για να εντυπωσιάσουν στην πατρίδα τους χρησιμοποιούν επιστημονικούς όρους με ελληνική ρίζα. Δεν είναι όμως «Μπαμπινιώτιδες», για να επιλέγουν στην κάθε περίπτωση τον σωστό όρο. Ούτε και εμείς όμως είμαστε αντίστοιχα «Μπαμπινιώτιδες», για να ορίζουμε ορθά τις ξένες λέξεις, όπως, πχ «στρατηγική». Ούτε να τους αναφέρουμε αμετάφραστους, πχ «Logistics». Ορθό είναι να τους μεταφράζουμε στην ελληνική, με βάση το επιστημονικό πεδίο που περιγράφουν οι όροι την κάθε φορά!

Επιστήμη Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων δεν είναι να αντιγράφεις άβουλα αποσπάσματα από ξένα βιβλία. Ή ακόμα χειρότερα, να επιβάλεις στους φοιτητές να τα παπαγαλίσουν! Επιστήμη είναι η δράση και η διαρκής έρευνα στο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου, καθώς και η σύγκλιση της επιστήμης και της λειτουργίας της αγοράς στην πράξη, για την σύναξη συμπερασμάτων.

Εγώ τουλάχιστον δεν έχω σύμπλεγμα τεχνοκρατικής κατωτερότητας απέναντι στους ξένους, για να αναμασώ την ορολογία τους. Το ίδιο πιστεύω ισχύει και για τους έλληνες ακαδημαϊκούς, δηλαδή δεν έχουν και δεν πρέπει να έχουν, σύμπλεγμα επιστημονικής κατωτερότητας. Το ζητούμενο όμως είναι, να εντρυφήσουν βαθύτερα στην έρευνα, για να επιτύχουν να ηγούνται και να πρωτοπορούν στον τομέα τους, και όχι, να έπονται των ξένων επιστημόνων! Κυρίως όμως να μην συμπαρασύρουν σε αυτήν την επιστημονική εξάρτιση, τους φοιτητές και τους νέους επιστήμονες.

Είμαστε στην Ελλάδα και πρέπει να συνεννοούμαστε στην ελληνική, για να αρχίσουμε να καταλαβαινόμαστε μεταξύ μας. Κυρίως όμως για να λειτουργούμε όλοι με τον ίδιο τρόπο, στην αλληλουχία των δράσεων για την εκτέλεση του μεταφορικού έργου. Κατέχουμε όλοι μας άριστα την δουλειά μας και δεν ανεχόμαστε να δεχθούμε καταρχήν να μας υποσκελίσουν οι ξένοι.

Επιπλέον να παρεισφρέουν στις φάσεις εκτέλεσης του μεταφορικού έργου συντεχνίες, οι οποίες , πέραν των υπηρεσιών που παρέχουν, επιδιώκουν να ποδηγετήσουν τους λοιπούς εμπλεκόμενους.
 

Στην συνέχεια αναφέρει η εργασία του φοιτητή:

«Με μια ευρύτερη έννοια του όρου Logistics, το Ινστιτούτο Logistics έδωσε τον εξής ορισμό, Logistics: «Χρόνος που σχετίζεται με την τοποθέτηση των πόρων» ή απλά «Η αποδοτική διαχείριση της αλυσίδας προμηθειών».

και ο φοιτητής συνεχίζει…

«… Ωστόσο μπορούμε να συνάγουμε ότι, καθώς τα Logistics είναι μια συνεχώς αναπτυσσόμενη δραστηριότητα, είναι δύσκολο να καθιερωθεί ένας σαφής ορισμός του όρου, καθώς γρήγορα θεωρείται ξεπερασμένος και απαρχαιωμένος.»…

Φυσικά δεν μου επιτρέπεται να σχολιάσω την φιλότιμη προσπάθεια του φοιτητή, ως προς την έννοια Logistics. Μπορώ όμως να του διευκρινίσω ότι, στην λειτουργία των επιχειρήσεων εξελίσσεται η τεχνολογία. Η Διοίκηση των Επιχειρήσεων παρακολουθεί τις εξελίξεις αυτές και κάνει λογισμό = μέτρηση και υπολογισμό αναπόσβεστων αξιών, κόστους των νέων επενδύσεων, συγκρίσεις άλλων λύσεων, κλπ. Συγκεντρώνει δηλαδή και μελετά χρηματοοικονομικά δεδομένα, για να σχεδιάσει και να αποφασίσει, πχ, αν θα εγκαταστήσει ένα ρομποτικό σύστημα, ή θα εξακολουθεί να κατεβάζει τα αγαθά χειρονακτικά από τα ράφια.

Άρα αυτό που πρέπει να θεωρείται «ξεπερασμένο» είναι μόνο η τεχνολογία και οι υποδομές. Σε καμιά περίπτωση  η επιστήμη της συγκέντρωσης των οικονομικών μεγεθών, δηλαδή η λογιστική. Ούτε βέβαια ο λογισμός των επί μέρους δράσεων των στελεχών, ο επιχειρησιακός λογισμός της διοίκησης της επιχείρησης και συνολικά το επιστημονικό πεδίο της Οργάνωσης και Διοίκησης των επιχειρήσεων.

Όσοι λοιπόν ασπάζονται τον όρο «Logistics» θα είναι προφανώς μηχανικοί, που δεν κατέχουν τα σχετικά με την επιστήμη της Οργάνωσης και Διοίκησης των επιχειρήσεων. Οι μηχανικοί ως εκτελεστικά όργανα της Διοίκησης της Επιχείρησης εκτελούν πιστά τις αποφάσεις!

Αντίθετα μπορώ όμως να σχολιάσω τους καθηγητές των ΑΕΙ. Προς τι ωφέλιμο διδάσκουν τους φοιτητές να αναπαράγουν τον όρο «Logistics», την στιγμή που ο καθένας απανταχού στον πλανήτη, αλλά και στην χώρα μας, τον αντιλαμβάνεται και τον περιγράφει με δικό του τρόπο;

Σε τι ωφελεί στην επιστημονική κατάρτιση των μεταπτυχιακών φοιτητών, η περιγραφή του περιβάλλοντος της λειτουργίας της μεταφοράς αξίας και φορτίου, άλλων κρατών; Δεν θα ήταν ωφέλιμο να αναλύουν πρώτα από όλα στην πράξη, τις συγκεκριμένες λειτουργίες των επιχειρήσεων, μέσα στο θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς, που έχει ορίσει η ΕΕ και η χώρα μας;

Ένα ερώτημα όμως παραμένει για εμένα, δυστυχώς για μία ακόμα φορά αναπάντητο:
Τι δεν είναι τέλος πάντων «Logistics», που να αναφέρεται στον σκοπό, στην Διοίκηση, στην Οργάνωση και στην λειτουργία της Εμπορικής, Βιομηχανικής, Μεταφορικής, Διαμεταφορικής και Αποθηκευτικής επιχείρησης;
Πιστεύω πως,…
…ούτε με διδακτορική διατριβή μπορεί να απαντηθεί αυτό το εύλογο ερώτημα μου!
Πρόκειται για μια ακόμα αλήθεια, που με δικαιώνει και επιβεβαιώνει τις απόψεις μου.

Β) Στην εργασία αναφέρεται από τον φοιτητή και ένα πλήθος από ξενόγλωσσες συμβάσεις «Logistics», με μετάφραση στην ελληνική.

Πάνω σε αυτό έχω το σχόλιο ότι, πρόκειται για αναφορά μορφών συμβάσεων, με βάση το αγγλικό δίκαιο(;), ή το δίκαιο των ΗΠΑ(;), που δεν έχει την παραμικρή σχέση με το αντίστοιχο ελληνικό ενοχικό δίκαιο.

Θεωρώ αυτονόητο ότι, θα υπήρχαν, ήδη από τις προπτυχιακές σπουδές του φοιτητή, οι νομικές γνώσεις με βάση το ελληνικό αστικό δίκαιο. Χρήσιμο θα ήταν επομένως σαν μεταπτυχιακός, να εργαστεί για να κάνει μια σύγκριση των διαφορών, μεταξύ των ελληνικών κανόνων του ενοχικού δικαίου, με τους αντίστοιχους, πχ αγγλικούς.

Μια τέτοια εργασία, θα ήταν ασφαλώς αυστηρά νομική, και σίγουρα εκτός του επιστημονικού πεδίου ενός οικονομικού Πανεπιστημίου. Ίσως όμως να ήταν μια χρήσιμη εμπειρία και αποκόμιση ευρύτητας γνώσεων για τον μεταπτυχιακό φοιτητή.

Τελικά η εργασία καταλήγει στις «συμβάσεις Logistics». Εκεί όμως διαπιστώνεται η προσπάθεια του φοιτητή, στο να αποφευχθεί να αναφερθεί και ένας συγκεκριμένος ορισμός «Logistics», στον οποίο αναφέρονται οι «συμβάσεις Logistics», που θα αναλύσει.

Συγκεκριμένα, ή θα έπρεπε να διευκρινιστεί, αν πρόκειται για τις συμβάσεις που καταρτίζει η διοίκηση της επιχείρησης, για την επίτευξη του τελικού σκοπού της; Ή αν μήπως πρόκειται για συμβάσεις που καταρτίζουν τα εξουσιοδοτημένα στελέχη της επιχείρησης, προκειμένου να εκτελεστούν οι συμβάσεις της Διοίκησης της επιχείρησης; Παρακάτω δίνω συγκεκριμένα παραδείγματα.

Ίσως θα μπορούσε να αναφερθεί ένας ορισμός του ίδιου του μεταπτυχιακού φοιτητή, ή έστω, του Christopher ή κάποιου άλλου, πχ του κ. Γιαννάκαινα, ο οποίος δίδασκε το αντικείμενο, στο μεταπτυχιακό του Παν. Πειραιά, ενδεχόμενα τον ορισμό του CLM* ή της SOLE.  *(τώρα ονομάζεται CSPCM)

Η αδυναμία καθορισμού ενός ορισμού από τον φοιτητή ήταν φυσικό επακόλουθο, από την στιγμή που και ο Christopher, αλλά και ο κ. Γιαννάκαινας, αλλά και το CSPCM, ορίζουν σαν «Logistics» μια συνεκτική περίληψη των αρχών και του επιστημονικού πεδίου, του Επιχειρησιακού και του Βιομηχανικού Λογισμού. Αυτό δηλαδή το αντικείμενο που διδάσκεται στο πρώτο πτυχίο, στο τμήμα Οργάνωσης και Διοίκησης Επιχειρήσεων, στα αντίστοιχα τμήματα των ελληνικών πανεπιστημίων.

Κατά συνέπεια και η οποιαδήποτε σύμβαση περιγραφόταν, θα ήταν σίγουρο πως θα αποτελούσε το περιεχόμενο του Επιχειρησιακού και Βιομηχανικού Λογισμού. Αυτό διότι η Διοίκηση της Επιχείρησης, για να επιτύχει τον σκοπό της, καταρτίζει κατά κύριο λόγο «συμβάσεις πώλησης» και «συμβάσεις έργου».

Εν πάση περιπτώσει η σύμβαση για τα Logistics του μεταπτυχιακού αναφερόταν:

α) Στην Σύμβαση Μεταφοράς Εμπορευμάτων, (Contract of transport of merchandise).
Εδώ σχολιάζω ότι δεν υπάρχει στην εργασία ορισμός, ως προς την έννοια «Μεταφορά». Σε αυτό βέβαια δεν είναι υπεύθυνος ο μεταπτυχιακός, αλλά το  συγκεκριμένο Πανεπιστήμιο, και τα ΑΕΙ στο σύνολο τους. Είναι ευρύτατα γνωστό ότι η μεταφορά είναι μια σύμβαση έργου. Αν είχε δοθεί ορισμός από τον φοιτητή,  ή πχ το Πανεπιστήμιο για την «μεταφορά», θα ήταν σαφές, αν μεταφορά συνιστά μόνο το «αγώγι». Ή αν η μεταφορά είναι η κύρια χαρακτηριστική παροχή, η οποία περιλαμβάνει και πολλές άλλες παρεπόμενες παροχές του Μεταφορέα.

β) Σύμβαση αποθήκευσης (Contract of deposit storage (Warehousing).
Εδώ έχω να σχολιάσω ότι, μια «σύμβαση αποθήκευσης» θα ήταν αόριστη, γιατί δεν διευκρινίζεται, αν η «αποθήκευση» θα συνιστούσε μια παρεπόμενη υπηρεσία μεταφοράς. Πχ έφθασε το φορτηγό και ο παραλήπτης, ζητά από τον Μεταφορέα να κρατήσει το φορτίο λίγες ημέρες, μέχρι να έχει χώρο στην αποθήκη του, για να το παραλάβει και να το αποθέσει στον χώρο του.

Υπάρχουν επιπλέον πολλές παροχές του Μεταφορέα, του Διαμεταφορέα και του αποθηκευτή, οι οποίες δύναται να αποτελέσουν αντικείμενο «σύμβασης αποθήκευσης». Το θέμα όμως είναι ποιάς χώρας και το δίκαιο θα έχει εφαρμογή; 
Στο σημείο αυτό επαναλαμβάνω την άποψη του νομικού μου συνεργάτη, η οποία αναφέρεται στο ελληνικό δίκαιο, την οποία έχω αναρτήσει και σε άλλο σχόλιο:

Αρχή
«Η σύμβαση μεταφοράς με βάση τις ισχύουσες διατάξεις των άρθρων 681 και επόμενων του Αστικού Κώδικα είναι σύμβαση έργου. Οι πιθανές παρεπόμενες παροχές της, όπως είναι η εργασία φόρτωσης, εκφόρτωσης, φύλαξης, κλπ, απορροφώνται κατά κανόνα από την κύρια χαρακτηριστική παροχή, που είναι η διενέργεια της μεταφοράς, και, επομένως, δεν είναι ικανές να διαμορφώσουν τη νομική φύση της συγκεκριμένης σύμβασης.

Όμως, δεν αποκλείεται από το περιεχόμενο της εκάστοτε σύμβασης, να προκύπτει η πρόθεση των μερών για την σύναψη μιας ξεχωριστής σύμβασης, από την σύμβαση μεταφοράς. Έτσι, στο πλαίσιο της προσωρινής αποθήκευσης των αγαθών από τον μεταφορέα, σαν ένα είδος συμφωνίας διαχείρισης των εμπορευμάτων από τον μεταφορέα, κατόπιν εντολών του πελάτη του, θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι καταρτίστηκε παράλληλα με τη σύμβαση μεταφοράς και:

α) «σύμβαση παρακαταθήκης», για τη φύλαξη των εμπορευμάτων ή και
β) «σύμβαση μίσθωσης ακινήτου», για την εναπόθεση του πράγματος, ή ακόμη και
γ) «σύμβαση έργου», για την παροχή πρόσθετης εργασίας στα αγαθά, επιπλέον
δ) και «σύμβαση εντολής», ή οποία έχει ιδιαιτερότητες:
δ1) είναι ενδεχόμενο να αποτελεί μέρος της σύμβασης έργου,
δ2) ενδεχόμενα να είναι άμισθη,
δ3) ενδεχόμενα να είναι έμμισθη.
τέλος της γνωμοδότησης του νομικού συνεργάτη μου.

Από τα παραπάνω συμπεραίνεται ότι, μια «σύμβαση αποθήκευσης» είναι αόριστη. Επιπλέον και μία «σύμβαση Logistics», θα ήταν και αυτή για τους ίδιους λόγους αόριστη.

Πολύ περισσότερο καθίσταται η ανάλυση του φοιτητή στο συγκεκριμένο σημείο ασαφής, γιατί ορίζει όλες τις συμβάσεις γύρο από την μεταφορά και την αποθήκευση ως «συμβάσεις Logistics». Ποιος ο λόγος να χρησιμοποιήσει την ξένη λέξη των πολλαπλών εννοιών και ερμηνειών, όπως ο ίδιος το παραδέχεται στην εργασία του, σε ένα κείμενο με νομικούς όρους;

Το ζήτημα θα ήταν απλό, αν ο φοιτητής κατανοούσε ότι, η λειτουργία των επιχειρήσεων στηρίζεται στις αρχές της επιστήμης του Επιχειρησιακού και του Βιομηχανικού Λογισμού. (ποιος ο λόγος να το αναφέρει σαν «Logistics»;)
Από εκεί και πέρα η κάθε επιχείρηση για να επιτύχει τον τελικό σκοπό της, που είναι η παραγωγή και η διάθεση προϊόντων στην αγορά, συνάπτει συμβάσεις. Οι συμβάσεις αυτές για την επιχείρηση είναι κυρίως δύο ειδών:
α) οι «συμβάσεις πώλησης», με κύρια πρόσωπα τον Αγοραστή, τον Πωλητή ή αντιπροσώπους τους, επιπλέον
β) οι «συμβάσεις έργου», με κύρια πρόσωπα τον Αποστολέα, Παραλήπτη, Εντολέα, Μεταφορέα, Διαμεταφορέα, Αποθηκευτή.

Δέον να σημειωθεί ότι, συμβάσεις αγοράς δεν υπάρχουν στο ελληνικό δίκαιο. Ο φοιτητής παρόλα αυτά αναφέρει στην εργασία του ως σύμβαση την «εντολή αγοράς», την αναφέρει ως «purchase order».

Δεν κατανοώ την σύμβαση αυτή στα πλαίσια της μεταφοράς και της αποθήκευσης. Ίσως να αναφέρεται με βάση το αγγλικό δίκαιο σε εντολή προς ένα χρηματιστή, να ενεργήσει σαν αντιπρόσωπος του επενδυτή στο χρηματιστήριο, για να αγοράσει τις μετοχές που του υποδεικνύει ο επενδυτής - πελάτης του.

Στο εμπόριο οι συναλλαγές λειτουργούν διαφορετικά. Ήδη παραπάνω ανάφερα ότι, τα πρόσωπα της σύμβασης πώλησης είναι ο αγοραστής, ο πωλητής ή αντιπρόσωπος τους. Το τιμολόγιο πώλησης ορίζει τον αγοραστή, ο οποίος καθίσταται οφειλέτης απέναντι στον πωλητή.

Σε ότι αφορά στην μεταφορά φορτίου, συναντάμε τον «εντολέα», ο οποίος συμβάλλεται με τον μεταφορέα και καταβάλει τα κόμιστρα, τα οποία χρεώνει τελικά στον πελάτη του. Η κατάρτιση αυτών των συμβάσεων είναι εξαιρετικά πολύπλοκες.

Άλλη ιδιαίτερη σύμβαση ορίζει πχ, αν η αγορά γίνεται στο όνομα και για λογαριασμό του αγοραστή, ή ενδεχόμενα, στο όνομα ενός αντιπροσώπου για λογαριασμό του αγοραστή.

Αυτήν την λεπτομέρεια την αναφέρω, γιατί στην μεταφορά αξίας, συναντάμε τις λεγόμενες «τριγωνικές πωλήσεις», των οποίων η εκτέλεση διενεργείται με  «τριγωνική μεταφορά». Θυμηθείτε παραπάνω τις «φάσεις μεταφοράς» που ανάφερα, δηλαδή ότι, η μεταφορά διακόπτεται σταδιακά, βάση του σχεδιασμού της, για διαφόρους λόγους, σε συγκεκριμένες φάσεις της εκτέλεσης της...

Στο βιβλίο μου έχω γράψει σχετικά ότι, την «μεταφορά» πρέπει να την φανταστούμε, σαν μια νοητή προέκταση της ταινίας συναρμολόγησης της παραγωγικής μονάδας, που τελειώνει στην κατανάλωση. Αυτό εξηγεί τον όρο «φάση», που έχω εισάγει από την βιομηχανική λογιστική και τον βιομηχανικό λογισμό, στην προσπάθεια μου να αναλύσω επιστημονικά, το θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της μεταφοράς αξίας και φορτίου.  

...Η διακοπή της κυκλοφορίας του φορτίου σε τμήμα της συνολικής διαδρομής, για να εκδοθούν νέα έγγραφα μεταφοράς, με διαφορετικό αποστολέα, παραλήπτη, τόπο προορισμού, ίσως και αλλαγή του μεταφορικού μέσου, ή ενδεχόμενα αλλαγή και του καθεστώτος κοινοτικής διαμετακόμισης, από τα αρχικά προβλεπόμενα, συνιστά τριγωνική μεταφορά.

Η τριγωνική μεταφορά προκύπτει, είτε επειδή είναι μια προγραμματισμένη φάση της συγκεκριμένης μεταφοράς, είτε εκτάκτως, με τροποποίηση της υφιστάμενης σύμβασης.

Αντιλαμβάνεστε πιστεύω τώρα ότι, αν ο φοιτητής διδάσκονταν σε βάθος από το ΑΕΙ, την μεταφορά αξίας και φορτίου, δεν θα χρησιμοποιούσε τον όρο «συμβάσεις Logistics», αλλά «συμβάσεις έργου» και «συμβάσεις πώλησης». Ούτε θα έψαχνε μάταια απανταχού της υφηλίου, να ανακαλύψει τις «συμβάσεις Logistics», γιατί απλά δεν υπάρχουν. Ή τουλάχιστον δεν υπάρχουν, με την λάθος έννοια, που εμείς στην χώρα μας τις αντιλαμβανόμαστε. 

Ειδικά στην περίπτωση εκτέλεσης της σύμβασης πώλησης και έργου, δηλαδή στις συμβάσεις για την εκτέλεση της μεταφοράς αξίας και φορτίου, οι ξένοι με τον όρο «Logistics», εννοούν την διαδικτυακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων, μεταξύ των εμπλεκομένων επιχειρήσεων.

Η παραπάνω σχηματική παράσταση της ΕΕ, (βρίσκεται και στο άρθρο "απόηχος" και την αντέγραψα από την TAXUD 2006/1450/ 29.06.2007, επιπλέον βρίσκεται και στο εξώφυλλο του βιβλίου μου), απεικονίζει την υποχρέωση:

α) Να ενταχθούν οι εμπλεκόμενοι στο «λογιστικό σύστημα», δηλαδή να αποκτήσουν «σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης», με τους λοιπούς εμπλεκόμενους και τις φορολογικές αρχές, για την εκτέλεση της μεταφοράς αξίας και φορτίου. (Βλέπε εδάφιο γ, άρθρο 14θ, του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα 2454/93.)

β) Στην «υπαγωγή» των εμπλεκομένων, δηλαδή στην ένταξη τους, σε μια «ιεραρχημένη σειρά», για την διαδοχική εκτέλεση των συμβάσεων που έχουν συνάψει.

Αντιλαμβάνεστε επομένως ότι η σχηματική παράσταση της ΕΕ δεν απεικονίζει «εφοδιαστική αλυσίδα», ούτε βέβαια «εφοδιαστικό κομποσκοίνι» ή σκέτη «εφοδιαστική», ή οτιδήποτε άλλο, έχει εμπνευστεί η φαντασία των άσχετων περί την μεταφορά, κάποιων εκδοτών, καθώς και των θεωρητικών.

Από την ΕΕ δηλώνεται σχηματικά, με αυτόν τον σαφή τρόπο, η υποχρέωση υπαγωγής των εμπλεκομένων στο προβλεπόμενο λογιστικό σύστημα, όπως αναφέρομαι σχετικά και περιγράφω παρακάτω και αλλαχού!

Συνιστώ επομένως στους φοιτητές και στους νέους επιστήμονες, να χρησιμοποιούν τον νομικό και τεχνοκρατικό όρο: «υπαγωγή σε ιεραρχημένη σειρά συμβάσεων», που θα ορίζει την αλληλουχία των δράσεων και των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων, που τηρούνται από τους εμπλεκόμενους, για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση. 

Πρακτικό παράδειγμα – απόδειξη:
Για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση κυκλοφορούν στις υποδομές και στα μεταφορικά μέσα, πχ, χωράφι + μουλάρι + μονοπάτι + παζάρι. Αντίστοιχα όμως η κυκλοφορία υπάγεται σε μια ιεραρχημένη σειρά εκτέλεσης συμβάσεων, μεταξύ των εμπλεκομένων προσώπων, δηλαδή: του αγρότη, + του αγωγιάτη, + του εμπόρου + του καταναλωτή.

Αν περιγράφει ο καθηγητής σας τα παραπάνω ως εφοδιαστική αλυσίδα, δεν έχετε παρά να συμφωνήσετε μαζί του για να περάσετε το μάθημα. Αν όμως στην σταδιοδρομία σας στην μεταφορά, δεν είστε σε θέση να κατανοήσετε:
- τις αυτοτελείς δράσεις,
- την ένταξη των αυτοτελών δράσεων στο λογιστικό σύστημα του εδαφίου γ, του άρθρου 14θ, του κανονισμού 2454/93, καθώς και στα συστήματα της ελληνικής φορολογικής νομοθεσίας, επιπλέον και
- τις συμβάσεις που καταρτίζονται, για να εκτελεστούν οι φάσεις μεταφοράς με την υπαγωγή τους σε ιεραρχημένη σειρά,
- τον σχεδιασμό και προγραμματισμό της διοίκησης της επιχείρησης, για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση,...
...καλό είναι να αλλάξετε επάγγελμα.

Οι όροι «εφοδιαστική αλυσίδα» ή «συμβάσεις Logistics», δεν προκαλούν λογιστικά γεγονότα, ούτε δύνανται να καταστούν αντικείμενο σύμβασης. Για τον λόγο αυτό πρέπει να αποφεύγεται η χρήση τους, γιατί δεν είναι οι σωστοί ή οι αντιπροσωπευτικοί, για το επίπεδο ενός επιστημονικά καταρτισμένου στελέχους της μεταφοράς.

Στο επίπεδο που κλείνονται οι συμβάσεις για αξιόλογες δουλειές, δηλαδή για την εκτέλεση μεγάλου ή μαζικού μεταφορικού έργου, δεν γίνεται λόγος για «αλυσίδες», για «Logistics» ή για «εφοδιαστικές». Ούτε βέβαια συμμετέχουν ματαιόδοξοι θεωρητικοί ή υπερόπτες «Logistician», που να αρχίζουν τις ασυναρτησίες και τους ορισμούς, για τις απόψεις των απανταχού της υφηλίου «Christopher»! Ή να προβάλουν την εμπορική προπαγάνδα και τους «επιστημονικούς» χρησμούς, των επονομαζόμενων «Εταιρειών Logistics», των επιχειρήσεων «3PL», ή όπως πρόσφατα εντόπισα  των «4PL», και πάει λέγοντας!

Με την ευκαιρία της αναφοράς κατ’ επανάληψη στην μεταπτυχιακή εργασία του όρου «3PL», υπενθυμίζω στους θιασώτες των «PL» και στον ίδιο τον φοιτητή, το ερώτημα που έχω υποβάλλει προς πάσα κατεύθυνση και απάντηση δεν έλαβα: Η αυτοπαράδοση αγαθών ορίζεται ως «μηδέν PL»;

Όπως όμως έχω συνεχώς αναφέρει,  η μελέτη, ο σχεδιασμός και ο προγραμματισμός της διοίκησης της επιχείρησης, που οδηγεί στην λήψη απόφασης, για την κατάρτιση της σύμβασης πώλησης και έργου, καλείται «λογισμός» = «Logistics» = «Μέτρηση και Υπολογισμός». Επομένως και η εκτέλεση των συμβάσεων, δεν είναι τίποτα άλλο, από την υπαγωγή τους στο λογιστικό σύστημα, που έχει θεσμοθετήσει η ΕΕ και η χώρα μας.
 

Κατά συνέπεια το σύνολο των  «λογισμών» = «Logistics», δηλαδή, αφενός η συγκέντρωση, με την βοήθεια της λογιστικής, των οικονομικών μεγεθών. Αφετέρου η συγκέντρωση και η αξιολόγηση  όλων των άλλων πληροφοριών, πχ ανταγωνισμός, προσφορά - ζήτηση, επιχειρηματικό ένστικτο, ανάληψη κινδύνου, παροχή πιστώσεων, κλπ, λαμβάνονται υπόψη από την Διοίκηση της κερδοσκοπικής επιχείρησης, για την λήψη των τελικών επιχειρηματικών αποφάσεων. Στην περίπτωση αυτή αναφερόμαστε πλέον, στον «Επιχειρησιακό Λογισμό» = «Business Logistics», που αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της επιστήμης Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων.

Δυστυχώς όμως, αντί αυτής της αλήθειας, διδάσκονται στα ΑΕΙ «τα Logistics», δηλαδή τρέχα γύρευε, με συνέπεια μαζί να μιλάνε και χώρια να καταλαβαίνονται. Την αοριστία αυτή εκμεταλλεύεται μεθοδικά το Πολυτεχνείο, το οποίο έχει εισάγει στην αγορά τον «μηχανικό με γνώσεις οικονομίας».

Συμφωνώ με αυτήν την ειδικότητα του Πολυτεχνείου, με την προϋπόθεση όμως, την «οικονομία», δηλαδή την εφαρμογή των 3 οικονομικών αρχών, (γνωστές από το πρώτο έτος των Οικ. Πανεπιστημίων), να την εφαρμόζουν οι μηχανικοί στο δικό τους επιστημονικό πεδίο, δηλαδή στις κατασκευές υποδομών, στην τεχνολογία, στα μαστορέματα, στις επισκευές, κλπ και να αφήσουν την εκμετάλλευση των υποδομών και των μεταφορικών μέσων, στην Διοίκηση των Επιχειρήσεων, δηλαδή στους εξειδικευμένους προς τούτο επιστήμονες, της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων! 
 

Όλο αυτό το αδιέξοδο το παραδέχεται όμως τελικά και ο φοιτητής, όπως ήδη το έχω αναφέρει παραπάνω, σε ένα σημείο της εργασίας του, στο οποίο δηλώνει:
«Ωστόσο μπορούμε να συνάγουμε ότι, καθώς τα Logistics είναι μια συνεχώς αναπτυσσόμενη δραστηριότητα, είναι δύσκολο να καθιερωθεί ένας σαφής ορισμός του όρου, καθώς γρήγορα θεωρείται ξεπερασμένος και απαρχαιωμένος.»

Αυτή η διαπίστωση είναι για εμένα το μόνο αξιόλογο σημείο της μεταπτυχιακής εργασίας. Δεν γνωρίζω αν υποδείχθηκε από τον επιβλέποντα καθηγητή ή αν συνιστά διαπίστωση του φοιτητή. Εγώ πάντως τους συγχαίρω και τους δύο. Αυτός είναι και ο λόγος που έχω αποδυθεί σε ένα αγώνα ενημέρωσης των φοιτητών, ως προς τον ευτελισμό ή την συντεχνιακή εκμετάλλευση της λέξης «Logistics».
 

Για να βοηθήσω λοιπόν τους φοιτητές στο μέλλον, επαναλαμβάνω για μία ακόμα φορά: Η λέξη «Logistics» θα πρέπει κάθε φορά που χρησιμοποιείται, (βλέπε και άλλα σχόλια), να συνοδεύεται από την μετάφραση στην ελληνική ή να αναφέρεται ένα παράδειγμα για να γίνει κατανοητή η έννοια της, την συγκεκριμένη στιγμή.

Η λέξη «Logistics» έχει χρησιμοποιηθεί κατά τρόπο υπερβολικό, ως τίτλος ορισμών ή ακόμα και στους τίτλους συγγραμμάτων, γεγονός που την καθιστά ανούσια τεχνοκρατικά, και τελικά, άνευ επιστημονικού περιεχομένου.

Η λέξη «Logistics» ως ορισμός ακολουθούμενη από ένα σύνολο εντυπωσιακών όρων, δεν προσφέρει την παραμικρή χρησιμότητα στους φοιτητές. Αντίθετα τους προξενεί διλήμματα και προβληματισμούς. Κυρίως όμως τους προκαλεί δισταγμούς, να καταθέσουν την προσωπική τους άποψη, αναγκάζοντας τους, να προσχωρούν άβουλα στην άποψη των αποσπασμάτων που παραθέτουν οι ξένοι.  

Στο θέμα αυτό έχω αναφερθεί εκτενώς σε πολλά σχόλια μου, ήδη από την πρώτη στιγμή, που είχε τεθεί το νομοσχέδιο «εφοδιαστική», τώρα Ν. 4302/14, σε δημόσια διαβούλευση. Την αναφορά μάλιστα στον νόμο: «Εφοδιαστική (Logistics)», την χαρακτήρισα στο σχόλια μου στην δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου ως: «την ασυναρτησία, που θα ταλανίζει την αγορά για τα επόμενα 30 χρόνια»! Ουδείς έφερε αντίρρηση, γεγονός που δικαιώνει τις απόψεις μου.
 

Η λέξη «Logistics» είναι μόνη της ένα απολίθωμα γλώσσας, τίποτα άλλο! Η χρήση της λέξης μονολεκτικά, ως επιγραφή ορισμών, πρέπει να σταματήσει, από την στιγμή που ο καθένας την συνοδεύει με δικό του ορισμό και αναφέρεται σε διαφορετικές λειτουργίες ή επί μέρους δράσεις των στελεχών των επιχειρήσεων.

Όπως δηλαδή με την λέξη «Φιλοξενία», κατανοούμε το πεδίο του τουρισμού ή με την λέξη «Ποσειδώνια», κατανοούμε τα περί την ναυτιλία, έτσι γενικά και αόριστα να θεωρούμε με τον όρο «Logistics» ότι, αναφέρεται στα περί την κυκλοφορία και την διακίνηση των αγαθών. Η ίδια η λέξη θα πρέπει όμως να πάψει να γίνεται αντικείμενο αναλύσεων, γιατί τότε κάνουμε αχταρμά το σύνολο της λειτουργίας των επιχειρήσεων και την αγορά της μεταφοράς αξίας και φορτίου.
 

Σκεφτήκατε ποτέ, πχ για την λέξη «υγεία», που παραπέμπει στην επιστήμη της ιατρικής, να αρχίσει μια παραφιλολογία ορισμών για την «υγεία»; Τι είδους συμπέρασμα θα μπορούσε να βγει, από την κάθε μια από τις εκατοντάδες ειδικότητες των γιατρών; Επιπλέον από τους χιλιάδες γιατρούς ανά ειδικότητα, χωρίς καθορισμό για ποιό μέλος ή όργανο του σώματος, για ποιό φύλο, ποιάς ηλικίας κλπ, αναφέρεται ο κάθε ορισμός για την υγεία;

Χωρίς διευκρινήσεις επομένως, θα εκλαμβανόταν ο ίδιος ορισμός ότι, θα ισχύει για την υγεία του νεογνού, και γιατί όχι, και για την υγεία του προπάππου του;
 

Το κυριότερο όμως, θα λείπει στον κάθε ορισμό «Logistics», όπως και «υγείας», η δυναμική ανάλυση των εννοιών που ορίζει ο κάθε επιστήμων. Θα υπάρχει δηλαδή ασάφεια στον ορισμό ως προς τον «χρόνο», για την χρονική περίοδο στην οποία αναφέρεται:
- άλλη «υγεία» είχαμε πριν τριάντα χρόνια, άλλη υγεία έχει στον νου του ο σημερινός επιστήμων γιατρός. Αντίστοιχα,
- άλλο θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς, τεχνολογία και υποδομές είχε ο επιστήμων στον νου του πριν τριάντα χρόνια, άλλο έχει ο επιστήμων σήμερα.

Πώς είναι δυνατόν επομένως να δεχόμαστε την ύπαρξη παραφιλολογίας ορισμών, ή ανούσια αναφορά της λέξης «Logistics», χωρίς διευκρίνηση της έννοιας, στην συγκεκριμένη αναφορά της; Κυρίως όμως γιατί να τρέχουμε πίσω από ορισμούς διαφόρων «Christopher», ενώ είμαστε πολύ πιο ικανοί και οξυδερκείς από αυτούς;

Το μόνο κοινό που εγώ διαπιστώνω με απόλυτη βεβαιότητα, είναι ότι, όλοι οι ορισμοί «Logistics», παραπέμπουν στην διοίκηση της επιχείρησης, επιπλέον στον σχεδιασμό και στον προγραμματισμό των επί μέρους λειτουργιών της κάθε επιχείρησης, για την επίτευξη του τελικού σκοπού της, που είναι το κέρδος. Από αυτό προκύπτει και το μόνο κοινό των ορισμών, δηλαδή: Business Logistics = Επιχειρησιακός Λογισμός.
 

Στις 100.000 σελίδες αναλύσεων της επιστήμης του «Επιχειρησιακού Λογισμού» περιλαμβάνονται και οι επί μέρους «λογισμοί», δηλαδή οι τομείς δράσεων, που έχει κατανείμει η διοίκηση της επιχείρησης στα στελέχη της. Δυνάμεθα να τους αποκαλούμε «λογισμούς» = «Logistics», γιατί εκτελούνται, με την εντολή της Διοίκησης της Επιχείρησης, με μέτρηση και υπολογισμό και με την ταυτόχρονη εφαρμογή των οικονομικών αρχών.

Ως είναι φυσικό επακόλουθο, ο επιστήμων που ανακοινώνει τον ορισμό του, έχει κατά νου ένα μόνο τομέα δράσης της επιχείρησης. Αναλογιστείτε όμως τώρα πόσα είδη επιχειρήσεων δραστηριοποιούνται στην οικονομία, πχ παραγωγικές, εμπορικές, Διαμεταφορικές Μεταφορικές, πληροφορικής, κατασκευαστικές, κλπ. Είναι προφανές ότι η καθεμιά έχει τον δικό της τελικό σκοπό και η διοίκηση της εφαρμόζει τις αρχές του επιχειρησιακού και βιομηχανικού λογισμού, για την συγκέντρωση και αξιολόγηση των οικονομικών μεγεθών, για τον σχεδιασμό, τον προγραμματισμό και την λήψη των αποφάσεων. Επιπλέον κάνει χρήση του λογισμικού που την εξυπηρετεί και δεν επιτρέπει στην επιχείρηση που το εκμισθώνει, να βαφτίζει τα στελέχη της Logistician.
 

Αυτός είναι και ο λόγος που επιμένω, πως η κάθε αναφορά της λέξης «Logistics», πρέπει να συνοδεύεται και από τον επί μέρους τομέα της λειτουργίας της επιχείρησης, στον οποίο αναφέρεται. Πχ: λογισμός συσκευασίας, λογισμός κατανομής της παραγωγής, λογισμός προγραμματισμού προμηθειών, λογισμός σχεδιασμού μεταφορικού άξονα, λογισμός οργάνωσης μεταφορικού δικτύου, λογισμός ταξινόμησης των προϊόντων, λογισμός διανομών, παραδόσεων, κλπ.

Ο επιχειρησιακός και βιομηχανικός λογισμός είναι πρακτικές επιστήμες. Αυτό επιβάλλει να αντιλαμβάνονται και να συνάγουν όλοι οι επιστήμονες, για τον ίδιο όρο και την ίδια οικονομική μονάδα, τα ίδια συμπεράσματα. Διαφορετικά δεν μιλάμε για επιστήμη, αλλά για επιστημονική φαντασία...

Ή, επιτρέψτε μου επίσης την αναφορά:
...ή επιπλέον, για συντεχνιακές σκοπιμότητες και επιστημονική υποτέλεια. Από την στιγμή επομένως, που ο καθένας περιγράφει ως «Logistics», ότι τον συμφέρει, ποιός ο λόγος και το όφελος, να ασχολούνται οι φοιτητές Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων με αυτόν τον όρο;

«Τα Logistics», κατά την γνώμη μου, έχουν καταντήσει σαν τις κατσαρόλες, μέσα στις οποίες «μαγειρεύει» ο καθένας, απανταχού της οικουμένης, αλλά και στην χώρα μας, ότι και όπως τον βολεύει. Ορθό επομένως είναι, αντί να περιπλανώνται οι φοιτητές, για να παίρνουν μυρωδιές από ξένα «μαγειρεία Logistics», να ερευνούν το αντικείμενο σε βάθος μέσα στην χώρα μας. Αυτό, γιατί και εμείς κάνουμε την ίδια δουλειά με τους ξένους και την κατέχουμε καλύτερα.

Πάρτε παράδειγμα την ελληνική εμπορική ναυτιλία. Γιατί άραγε να μην μπορούμε να γίνουμε οι πρώτοι στην Ευρώπη και στην χερσαία μεταφορά; Για να γίνεις όμως πρώτος, πρέπει να πρωτοπορείς! Σε διαφορετική περίπτωση, όταν δηλαδή αντιγράφεις άλλους, έρχεσαι δεύτερος και είσαι ουραγός!

γ) Ο φοιτητής αναφέρεται επιπλέον και σε...
... Άλλες συμπληρωματικές συμβατικές μορφές, (Other accessory contractual forms).

Εγώ περιορίζομαι σε αυτό το σημείο της εργασίας, να επαναλάβω ότι, και μια «σύμβαση Logistics» θα ήταν αόριστη και δεν θα επαρκούσαν 5000 σελίδες της ερμηνείας του ενοχικού δικαίου για να περιγράψουν μια τέτοια σύμβαση.

Ανεξάρτητα ο φοιτητής σε αυτόν τον τομέα έκανε μια καλή δουλειά. Έκανε δηλαδή μια εκτενή αναφορά κάθε είδους εργασίας, που θα μπορούσε να εκτελεστεί σε ένα χώρο που φυλάσσονται αγαθά. Αυτό όμως σημαίνει ότι, όλες οι παροχές που προβλέπονται να προσφερθούν από τον μεταφορέα, αποθηκευτή, κλπ, θα έπρεπε να αποτελούν το αντικείμενο μιας χωριστής σύμβασης έργου.

Το ζητούμενο όμως είναι ότι, δεν είναι δυνατόν να καταρτιστούν τόσες συμβάσεις όσες και οι επιμέρους εργασίες - παροχές. Για τον λόγο αυτό οι Μεταφορικές και οι Διαμεταφορικές επιχειρήσεις επιδιώκουν να δημοσιεύουν τους «γενικούς όρους», που περιλαμβάνουν το νομικό πλαίσιο της λειτουργίας και της ευθύνης που αναλαμβάνουν. Κυρίως όμως και την έδρα του δικαστηρίου, που θα είναι αρμόδιο, για να επιλύσει τις τυχόν αντιδικίες που θα προκύψουν.

Από εκεί και πέρα, κάθε ειδικός όρος τίθεται υπό διαπραγμάτευση, για να συμπεριληφθεί στην υπό κατάρτιση σύμβαση. Φυσικά για την κάθε επιπλέον εργασία, που ζητά ο πελάτης, πρέπει να πέφτει και το σχετικό παραδάκι…

Στην πράξη η αοριστία στις «συμβάσεις Logistics», (διάβαζε σωστά στις συμβάσεις έργου), αντιμετωπίζεται με την προσφορά που υποβάλει ο Μεταφορέας, Διαμεταφορέας και ο Αποθηκευτής στον πελάτη του. Εκεί αναλύεται η επί μέρους παροχή - υπηρεσία - εργασία και η τιμή μονάδος. Αυτό όμως με βάση τα προηγούμενα συνιστά «σύμβαση έργου», ανεξάρτητα αν τα συμβαλλόμενα μέρη επιλέξουν να την ονοματίσουν «σύμβαση Logistics».

- Η αποδοχή της προσφοράς του Διαμεταφορέα από τον πελάτη, συνιστά στην πράξη την κατάρτιση της σύμβασης με τον Διαμεταφορέα.
- Πλέον αυτού κατάρτιση σύμβασης, συνιστά η έκδοση της φορτωτικής από τον Μεταφορέα.

Στην λειτουργία της αγοράς σημαντική είναι και η έννοια «αποδοχή της προσφοράς». Στην ουσία πρόκειται για την «επιβεβαίωση της κατάρτισης της σύμβασης». Επειδή τα μεταφορικά μέσα δεν μπορούν να αδρανούν, εν αναμονή επ’ αόριστον της αποδοχής της προσφοράς και την ανάθεση της μεταφοράς, είθισται στην πράξη η προσφορά:
α) να ισχύει για ορισμένο χρόνο, η ενδεχόμενα,
β) να υποχρεώνει τον πελάτη, για την άμεση αποδοχή της προσφοράς και επιβεβαίωση με τον ίδιο τεχνικό τρόπο, που την έλαβε, πχ έντυπη με έντυπη αλληλογραφία, e-Mail με e-mail, κλπ.
γ) Στην διαδικτυακή κατάρτιση συμβάσεων ισχύουν οι τιμές προσφοράς, που είναι αναρτημένες, ή έχουν υποβληθεί με χωριστό τρόπο στον πελάτη.

Σε ότι αφορά στην θεσμοθέτηση κάποιας μορφής «σύμβασης αποθήκευσης» ο δρόμος είναι προς το παρόν μακρύς. Αυτήν την περίοδο υπάρχουν ζυμώσεις και συντεχνιακές μεθοδεύσεις. Το βάρος βρίσκεται κυρίως στην επιδίωξη των εταιρειών πληροφορικής, για την διάθεση στο λογιστικό σύστημα* του λογισμικού, δηλαδή του λογιστικού προγράμματος που εκμεταλλεύεται η καθεμιά. Από εκεί και πέρα θα υπάρξει και το πλαίσιο των παροχών, που θα προσφέρει ο αποθηκευτής στην πελατεία του.
(*για το λογιστικό σύστημα έχω γράψει ακόμα και στο Υπ. Οικονομικών. βλέπε αναλυτικά σε άλλα σχόλια.)

Γ) Τέλος παρατήρησα ότι ο μεταπτυχιακός φοιτητής αναφέρθηκε στην «σύμβαση της Συνδυασμένης Μεταφοράς».

Εκεί πλέον, λόγω της σταδιοδρομίας μου πάνω ακριβώς σε αυτό το αντικείμενο, διαπίστωσα ότι, ο φοιτητής έχει καθοδηγηθεί σε λάθος έρευνα, για την σύνταξη μιας κοπιαστικής, πλην όμως ανώφελης και ανεφάρμοστης μεταπτυχιακής εργασίας.

Ήδη από την πρώτη παράγραφο ο φοιτητής αναφέρει επί λέξη:

«Σύμβαση Ηνωμένων Εθνών για την συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων 1980…
…Παρόλο που η σύμβαση για την συνδυασμένη μεταφορά δεν κατάφερε να συγκεντρώσει πολλές επικυρώσεις, ώστε να τεθεί σε ισχύ και έτσι δεν έχει από μόνη της υποχρεωτικές επιπτώσεις, οι διατάξεις της έχουν επηρεάσει σημαντικά τον τύπο νομοθεσίας που θεσπίζεται σε πολλές χώρες.»

Στην βιβλιοθήκη του Παν. Πειραιά, καθώς και του Οικ. Παν. Αθηνών, καθώς και σε άλλες βιβλιοθήκες, υπάρχει, τόσο το πρώτο βιβλίο μου του 2006, όσο και το δεύτερο του Δεκεμβρίου 2012. Η εργασία του φοιτητή τελείωσε τον Οκτώβριο του 2012. Αν αντί να αναζητά ο φοιτητής βιβλιογραφία απανταχού της υφηλίου, είχε επισκεφθεί την βιβλιοθήκη αυτών των πανεπιστημίων, θα είχε να αποκομίσει χρήσιμες και ουσιαστικές γνώσεις για τις συνδυασμένες μεταφορές.

Εξ όσων γνωρίζω αποσπάσματα των βιβλίων μου έχουν υποδειχθεί και διδάσκονται σε φοιτητές τμημάτων του Πολυτεχνείου. Προς το παρόν περιορίζομαι να ενημερώσω τα Οικ. Πανεπιστήμια και τους φοιτητές τους ότι:

α) Η Χερσαία Μεταφορά από τεχνικής πλευράς, με βάση δηλαδή το μέσο μεταφοράς και τις φάσεις που διενεργείται, καθώς και τις συμβάσεις που καταρτίζονται, διακρίνεται στην σιδηροδρομική, οδική, μικτή, σύνθετη και συνδυασμένη.

Ο όρος «Σύνθετη Μεταφορά» είναι του Σαραντίδη, μας έκανε Ναυτιλιακή Οικονομία στην ΑΒΣΠ. Ο ελληνικός όρος «Συνδυασμένη Μεταφορά» είναι δικός μου, σε μετάφραση του γερμανικού «kombinierte Transporte», που μου τις δίδαξε το 1976 ο Paul Wohlfahrt, που ήταν πρωτοπόρος στην Ευρώπη του είδους αυτού. Ο όρος «μικτή μεταφορά» είναι νομικός, γιατί διενεργείται με την αλληλουχία μικτών συμβάσεων, δηλαδή η σύμβαση περιέχει, εκτός από το αγώγι και διάφορες άλλες παροχές του μεταφορέα. Επιπλέον είναι και τεχνική έννοια, γιατί διενεργείται με χρήση διαφορετικών μεταφορικών μέσων.

Παρενθετικά ενημερώνω ότι:
- Η οδική ή η σιδηροδρομική μεταφορά, διενεργείται σε μία φάση, με μια απλή σύμβαση και από αυτήν προκύπτει μια αυτοτελής δράση, ένα τιμολόγιο στην χρέωση του πελάτη, επομένως μια λογιστική εγγραφή.

- Η μικτή διενεργείται σε τόσες φάσεις και συμβάσεις, όσα και τα μέσα που προστίθενται, δηλαδή εναλλάσσονται σταδιακά, πχ αυτοκίνητο ύστερα τραίνο, μετά πλοίο, πάλι αυτοκίνητο άλλης επιχείρησης, κλπ.

- Η σύνθετη όταν εκτελούνται ταυτόχρονα δύο συμβάσεις, πχ αυτοκίνητο μέσα σε οχηματαγωγό πλοίο. Δηλαδή ισχύει, αφενός η σύμβαση μεταξύ μεταφορέα και του πελάτη, ταυτόχρονα όμως και του μεταφορέα με την ναυτιλιακή επιχείρηση.

- Τέλος έχουμε και την συνδυασμένη. (Για λεπτομέρειες σας παραπέμπω στα βιβλία μου). Εδώ περιληπτικά...

...β) Η Συνδυασμένη Μεταφορά από νομικής πλευράς είναι οδική μεταφορά! Αυτό διότι η σύμβαση έργου καταρτίζεται με τον εντολέα – πελάτη αποκλειστικά από τον οδικό μεταφορέα, δηλαδή αποκλειστικά από την επιχείρηση εκμετάλλευσης ΦΔΧ, δηλαδή τον αυτοκινητιστή.

Για να μην υπάρχει αμφιβολία για την σοβαρή αναφορά μου ότι, η συνδυασμένη μεταφορά είναι οδική μεταφορά, σας αναφέρω επί λέξει την παράγραφο 3, του άρθρου 4, του Π Δ 431/95, που αναφέρεται στις Συνδυασμένες Μεταφορές:
«Υπεύθυνος για την σύνταξη των εγγράφων μεταφοράς είναι ο Μεταφορέας.
Ως Μεταφορέας νοείται κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο εγκατεστημένο σε κράτος - μέλος, που ανταποκρίνεται στους όρους πρόσβασης στο επάγγελμα του οδικού Μεταφορέα εμπορευμάτων και στην αγορά των εμπορευματικών μεταφορών, μεταξύ κρατών - μελών, σύμφωνα με τις διατάξεις...», κλπ.

Αυτήν την θεμελιώδους σημασίας τεχνοκρατική γνώση και πείρα, την κατέχω από τα μέσα της δεκαετίας του 1970 και την επικαλέστηκα στο Υπ. Οικονομικών και στην Διεύθυνση Τελωνείων Αττικής, για να ληφθεί απόφαση και να εγκριθεί η διενέργεια Συνδυασμένης Μεταφοράς στην χώρα μας. (Στα βιβλία μου υπάρχουν αριθμοί αποφάσεων του Υπ. Οικονομικών και δημοσιεύσεις στον τύπο της εποχής, Ναυτεμπορική, Express. Τα αντίστοιχα επίσημα έγγραφα τηρώ στο αρχείο μου).

Είμαι υπερήφανος και ικανοποιημένος, που η ΕΕ με δικαίωσε, ύστερα από 20 χρόνια, με την εφαρμογή στην χώρα μας του παραπάνω   Π Δ 431/1995,  ορίζοντας την «Συνδυασμένη Μεταφορά», όπως εγώ την είχα ορίσει, δηλαδή ως «Οδική Μεταφορά»!

Είμαι όμως και πικραμένος, γιατί στα ΑΕΙ ψάχνουν οι φοιτητές για τις συνδυασμένες μεταφορές μέχρι και στον ΟΗΕ, ενώ τις έχουν κάτω από την μύτη τους. Το θλιβερό είναι ότι, δεν πρόκειται να τις εντοπίσουν, όσο θα τους καταδιώκει το «σύμπλεγμα επιστημονικής κατωτερότητας», έναντι των απανταχού της οικουμένης «Christopher».

Προσοχή: Νομικά δεν είναι δυνατόν να καταρτιστεί «Σύμβαση Συνδυασμένης Μεταφοράς», γιατί απλά είναι οδική, από την στιγμή που, κατά τα προηγούμενα,  καταρτίζεται αποκλειστικά από τον οδικό μεταφορέα.
Η παραπέρα κυκλοφορία του εμπορεύματος συνιστά «διακίνηση», οι συμβάσεις της οποίας δεν έχουν σχέση με την αρχική σύμβαση του οδικού Μεταφορέα με τον πελάτη του.

Το εξηγώ και αλλιώς: είναι διαφορετικές φάσεις εκτέλεσης της συνδυασμένης μεταφοράς.

Ακόμα πιο αλλιώς: τα λογιστικά γεγονότα των αυτοτελών δράσεων εκτέλεσης της Συνδυασμένης Μεταφοράς, καταχωρούνται στα λογιστήρια των λοιπών εμπλεκομένων στην διακίνηση. Εξαιρείται δηλαδή μόνο ο αρχικός αποστολέας, που συμβλήθηκε με τον οδικό μεταφορέα. Ο πελάτης του οδικού μεταφορέα λαμβάνει από τον οδικό μεταφορέα, με βάση την σύμβαση του, ένα μόνο συνολικό τιμολόγιο. Αυτό συνεπάγεται μια μόνο λογιστική εγγραφή, γιατί συνιστά για αυτόν (τον πελάτη του οδικού μεταφορέα), μια και μόνη αυτοτελή δράση.

Αυτός είναι και ο λόγος που στον ΟΗΕ δεν βρήκαν άκρη. Αυτός είναι και ο λόγος που κυκλοφορούν συγκεχυμένες και ασύνδετες γνώσεις στην χώρα μας για τις συνδυασμένες μεταφορές. Τα Πανεπιστήμια της χώρας μας φέρουν μεγάλη ευθύνη, για αυτό το κενό στην γνώση και στην εκπαίδευση.

γ) Οι πρώτες συνδυασμένες μεταφορές ξεκίνησαν από εμένα στην χώρα μας, από το τέλος της δεκαετίας  του 70!

δ) Για την ανάπτυξη των Συνδυασμένων Μεταφορών στην Ευρώπη είχε συσταθεί λίγα χρόνια πρωτύτερα από τις Διοικήσεις των Σιδηροδρόμων της Ευρώπης η κοινοπρακτική επιχείρηση INTERCONTAINER (ICF). Σκοπός του κοινοτικού αυτού οργάνου ήταν η οργάνωση και η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών στην Ευρώπη. Εγώ εκπροσωπούσα την ICF στην χώρα μας από το 1984 έως τις 26.11.2010, όπου η εταιρεία λύθηκε, έχοντας επιτελέσει το έργο της στο ακέραιο.

ε) Στην χώρα μας οι Συνδυασμένες Μεταφορές σιδηροδρόμου - αυτοκινήτου, διενεργούντο αρχικά με την κάλυψη δελτίων TIR.

στ) Στην συνέχεια, με το άνοιγμα των συνόρων, το δελτίο TIR αντικαταστάθηκε στην κοινοτική διαμετακόμιση από το Δελτίο Παραδόσεως της ICF. Σήμερα η κάθε σιδ/κή επιχείρηση εκδίδει δικό της έγγραφο μεταφοράς, με την προϋπόθεση να έχει εγκριθεί ως ΕΟΦ, από το κοινοτικό τελωνείο. Δηλαδή μεταξύ άλλων να τηρεί και το προβλεπόμενο «logistical system», «système logistique»,  «logistisches System» = «Λογιστικό Σύστημα».  

Αφήνω επομένως στην κρίση σας, να διαπιστώσετε την σκοπιμότητα που τέθηκε η ασυναρτησία «εφοδιαστική», αντί του όρου «Λογιστικό Σύστημα», στην μετάφραση του εδαφίου γ του άρθρου 14θ του κανονισμού 2454/93. 

ζ) Η ΕΕ ρύθμισε τις Συνδυασμένες Μεταφορές με διάφορους κανονισμούς. Στην χώρα μας, τέθηκε σχετικά σε ισχύ, το Προεδρικό Διάταγμα 431/1995. Παρόλα αυτά πέρασαν πολλά χρόνια ακόμα και η χώρα μας δεν τις εφάρμοζε όπως προβλεπόταν.

η) Αυτό με ανάγκασε να καταφύγω στο ευρωπαϊκό δικαστήριο. Η ΕΕ εξέδωσε αιτιολογημένη γνώμη, με αποτέλεσμα να επιτραπεί στον GARTNER να εγκαταστήσει στην χώρας μας αυστριακά φορτηγά, για την διενέργεια αρχικών και τελικών διαδρομών.

Συγκεκριμένα: Με υπογραφή του Jacques BARROT εκ μέρους της Επιτροπής Ευρωπαϊκών κοινοτήτων, απευθύνθηκε αιτιολογημένη γνώμη προς το ελληνικό Υπ. Μεταφορών με ημερομηνία. 14.12.2004 και αριθμό 2003/4234 C(2004) 5168. Η ερμηνεία που έδωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δικαίωσε τις απόψεις μου, ότι, «η έννοια του κατάλληλου σταθμού δεν έχει μόνο γεωγραφική διάσταση αλλά και επιχειρησιακή».
Η υπόθεση με νέα παρέμβαση μου στην ΕΕ, έπεσε ανώδυνα στα μαλακά, γιατί οι συνδικαλιστές πειθάρχησαν και έπαψαν να εμποδίζουν τα φορτηγά του GARTNER.

θ) Τέλος πρέπει να σημειωθεί ότι, για την διακίνηση του φορτίου στην συνδυασμένη μεταφορά, ισχύουν ταυτόχρονα πολλές συμβάσεις έργου, κλπ μεταξύ των εμπλεκομένων προσώπων της μεταφοράς, όπως του…
- οδικού ή σιδηροδρομικού μεταφορέα,
- προστιθέμενου τρίτου μεταφορέα,
- της σιδηροδρομικής επιχείρησης (αυτές δηλαδή που συνέχισαν το έργο της ICF)
- Διαμεταφορέα
- αποστολέα*, παραλήπτη, εντολέα.

*Ο αποστολέας πχ, ασφαλίζει το εμπόρευμα "κατά παντός κινδύνου", κατά την διάρκεια της μεταφοράς. Διερωτώμαι και ερωτώ τους θιασώτες της λέξης «Logistics»:
- Η σύναψη σύμβασης ασφάλισης του μεταφερόμενου φορτίου, θεωρείται «σύμβαση Logistics»;
- Η ασφάλιση του φορτίου από τον πωλητή είναι μέρος της «μεταφοράς»;
- Η ασφάλιση του μεταφορέα για τις ζημιές και απώλειες των φορτίων που μεταφέρει είναι «σύμβαση Logistics»;

Για να απαντηθεί αυτή η ερώτηση, θα πρέπει να προσεγγιστεί η μεταφορά, όπως γράφω στο βιβλίο μου, επιπλέον και από νομικής απόψεως, δηλαδή να αναφερθούν τα «πρόσωπα της μεταφοράς».
Ο ορισμός μου σχετικά είναι ο ακόλουθος:
«Χερσαία μεταφορά από νομικής πλευράς, ονομάζουμε την μεταφορά που λαμβάνουμε υπόψη τα πρόσωπα που συμμετέχουν σε αυτήν, καθώς και την συμβατική σχέση που καθορίζει την παροχή, την αντιπαροχή και την ευθύνη έκαστου εξ αυτών.»

ι) Οι Συνδυασμένες Μεταφορές διενεργούνται αποκλειστικά μεταξύ κοινοτικών χωρών, διότι ο κοινοτικός οδικός μεταφορέας δεν έχει δικαίωμα να εγκαταστήσει τα φορτηγά του, με τις κοινοτικές πινακίδες κυκλοφορίας, σε τρίτες μη κοινοτικές χώρες. Αυτός είναι ο λόγος που στον ΟΗΕ δεν βρήκαν άκρη το 1980. Φαντάζεστε να είχε δικαίωμα η Δ. Γερμανία, να εγκαταστήσει φορτηγά με γερμανικές πινακίδες και γερμανούς οδηγούς, στην Σοβιετική Ένωση;

Για να κάνω προσιτή την Συνδυασμένη Μεταφορά έχω εκπονήσει στο βιβλίο μου τον εξής ορισμό:

«Συνδυασμένη μεταφορά είναι η οδική μεταφορά μεταξύ δύο κοινοτικών χωρών, στην οποία το εμπορευματοκιβώτιο των 20 και πλέον ποδών ή το κινητό αμάξωμα, που περιέχει το εμπόρευμα, μεταφέρεται οδικά με όχημα του οδικού μεταφορέα στον σιδ/κό σταθμό αναχωρήσεως, για να διανύσει την σιδ/κή διαδρομή μέχρις ενός τερματικού σταθμού επιλογής του οδικού μεταφορέα στην κοινοτική χώρα προορισμού, και ύστερα, να συνεχίσει από εκεί, με βάση την φορτωτική της διεθνούς συμβάσεως CMR, που εκδόθηκε στον τόπο αρχικής αποστολής, και το έγγραφο μεταφοράς της σιδ/κής επιχείρησης, με άλλο όμως όχημα, που είναι εγκατεστημένο στην χώρα προορισμού και άλλον οδηγό, του ιδίου πάντα κοινοτικού οδικού μεταφορέα, την μεταφορά του κινητού αμαξώματος ή του εμπορευματοκιβωτίου μέχρι την αποθήκη του τελικού παραλήπτη».
 

Συμπέρασμα σχετικά με την εργασία: «Διαχείριση Συμβάσεων Logistics»

Η συγκεκριμένη μεταπτυχιακή εργασία ήταν κοπιαστική, αλλά πρόσφερε λίγη χρησιμότητα στον φοιτητή. Τώρα που το υπουργείο παιδείας έγινε και «έρευνας», ελπίζω οι εργασίες των φοιτητών να ερευνούν μέσα στην αγορά της χώρας μας και της ΕΕ. Επιπλέον να αναφέρονται σε αυτά που ισχύουν και όχι σε αυτά που δεν ισχύουν ή έχουν ισχύ εκτός ΕΕ.

Τέλος πιστεύω ότι ο τίτλος της εργασίας «Διαχείριση συμβάσεων Logistics», δεν είναι αντιπροσωπευτικός. Αυτό το δέχεται και ο ίδιος ο φοιτητής με το σχόλιο του, για την αδυναμία να οριστεί ένας σταθερός και σαφής ορισμός Logistics.  Άρα, ο ορθός τίτλος βάση του περιεχομένου της εργασίας, θα ήταν:
«Κατάρτιση και εκτέλεση της σύμβασης έργου στην μεταφορά φορτίου».

Σε ότι αφορά στην «κατάρτιση της σύμβασης» είναι σαφές ότι, αναφερόμαστε στην Διοίκηση της Επιχείρησης, η οποία τις καταρτίζει, για να επιτύχει τον τελικό σκοπό της. Δηλαδή την παραγωγή και διάθεση αγαθών στην κατανάλωση, προς επίτευξη κέρδους.  
Αντίστοιχα η «εκτέλεση της σύμβασης» αναφέρεται προφανώς στις αυτοτελείς δράσεις που αναλαμβάνουν τα στελέχη της επιχείρησης, προκειμένου να εκτελεστεί η κάθε φάση της μεταφοράς. Δηλαδή η παροχή και η αντιπαροχή εκάστου εμπλεκομένου, στην κάθε σύμβαση πώλησης ή έργου, ή τυχόν άλλων συμβάσεων, όπως πχ ανάφερα παραπάνω, την σύμβαση ασφάλισης. 

Ταυτόχρονα έπρεπε, σε ότι αφορά στην κατάρτιση της σύμβασης, να περιγραφεί η ίδια η έννοια «μεταφορά», με βάση τον ορισμό που έχω ανακοινώσει στο βιβλίο μου, δηλαδή:

«Μεταφορά είναι το σύνολο των τεχνικών εργασιών, καθώς και των λογιστικών απεικονίσεων, ως και των διοικητικών διαδικασιών, που έχουν σαν σκοπό την διακίνηση ενός αγαθού, με την σύννομη μεταβολή του τόπου, του ιδιοκτησιακού, του νομικού ή φορολογικού καθεστώτος του, είτε αυτές συντελούνται ταυτόχρονα με την παροχή του Μεταφορέα, είτε όχι».

Σε ότι αφορά στην εκτέλεση της σύμβασης, θα έπρεπε να περιγραφεί το περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου, μέσα στο θεσμοθετημένο πλαίσιο που έχουν ορίσει οι ελληνικές και οι κοινοτικές φορολογικές αρχές. Εγώ αυτό το περιβάλλον το έχω υπηρετήσει σε όλες του τις διαστάσεις και το περιγράφω συνεκτικά με τον παρακάτω ορισμό μου:

«Λογιστικό Σύστημα (Logistics) για τις λογιστικές καταχωρήσεις, (σε χρήμα)
Λογιστικό Σύστημα (System) για τις μεταφορικές καταχωρήσεις,… (σε φορτία)

…είναι η Διαδικτυακή και διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων, οι λογιστικές και οι μεταφορικές καταχωρήσεις, η κατάρτιση και η εκτέλεση των συμβάσεων, καθώς και η επίβλεψη της θέσης και της κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων, οι οποίες διενεργούνται μεταξύ των στελεχών των εμπλεκομένων επιχειρήσεων, με πρόσβαση μέσω διαδικτύου της μίας, σε επιλεγμένες σελίδες του λογιστηρίου της άλλης».

Διευκρίνιση:
Η «Λογιστική Καταχώρηση» διενεργείται με χρεοπίστωση αξιών και έχει ως παραστατικό το τιμολόγιο πώλησης ή το τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών.
Η «Μεταφορική Καταχώρηση» διενεργείται με παραστατικό το έγγραφο μεταφοράς και περιγράφει οργανωτικά, φορολογικά ή τελωνειακά την συσκευασία μεταφοράς και το περιεχόμενο της.

Φυσικά ο ορισμός μου δεν αναφέρεται στον επί μέρους «λογισμό» = «Logistics» ή συνολικά στον «Επιχειρησιακό λογισμό» = «Business Logistics» των διοικήσεων των εμπλεκομένων επιχειρήσεων.
Αυτό διότι για τις φορολογικές αρχές είναι αδιάφορο, για ποιόν επιχειρηματικό σκοπό διακινούνται τα προϊόντα ή τα εμπορεύματα. 
Από  τις φορολογικές και τις τελωνειακές αρχές ελέγχεται η εφαρμογή των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων, του εκάστοτε ισχύοντος  καθεστώτος κοινοτικής διαμετακόμισης.

Το δικό μου το «Logistics» και το «System», είναι ταυτίσιμο με αυτό του κοινοτικού τελωνείου και των λοιπών φορολογικών αρχών και αναφέρονται στο θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της μεταφοράς αξίας και φορτίου και στον τρόπο που επικοινωνούν μεταξύ τους οι εμπλεκόμενες επιχειρήσεις, για:
- την κατάρτιση και την εκτέλεση των συμβάσεων,
- την επίβλεψη της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων,
- την επίβλεψη της κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων,
- την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των εμπλεκομένων,
- την ενημέρωση του λογιστηρίου από απόσταση,
- την δήλωση στις αρχές του τόπου τήρησης του λογιστηρίου, και τέλος,
- την τήρηση των λοιπών θεσμοθετημένων ρυθμίσεων,
στις οποίες προβλέπεται μεταξύ άλλων ότι, σε όλες τις παραπάνω λογιστικές και μεταφορικές καταχωρήσεις και στις πληροφορίες, πρέπει να έχουν πρόσβαση από απόσταση οι φορολογικές αρχές.

Σας θυμίζω, όπως παραπάνω ανάφερα, τα συστήματα λογιστικών και μεταφορικών καταχωρήσεων:

1) Το ελληνικό τελωνείο εφαρμόζει το σύστημα «ICISnet» (Integrated Customs Information System).

2) Το κοινοτικό τελωνείο το «NCTS, (new computerized transit System).

3) Το «σύστημα VIES», (VAT Information Exchange System), που είναι σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών ΦΠΑ, μεταξύ των κοινοτικών κρατών.

4) Οι συναλλαγές μεταξύ ελληνικών επιχειρήσεων, για τις οποίες έχει εφαρμογή ο ΚΦΑΣ, οι οποίες ελέγχονται μεταξύ άλλων και με την υποβολή πινάκων πελατών - προμηθευτών στο
    «σύστημα TAXIS».

5) Τέλος, δεν πρέπει να διαφεύγει της προσοχής μας και το «τραπεζικό σύστημα», που έχει απλοποιήσει την μεταφορά αξιών στο έπακρο… 

Με τις παραπάνω διευκρινήσεις πιστεύω ότι σας έδωσα ένα μέτρο σύγκρισης μεταξύ των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων του «logistical system», «système logistique», «logistisches System» = «Λογιστικό Σύστημα» και της αναφοράς - ασυναρτησίας: «εφοδιαστική (Logistics)» στον Ν. 4302/14.

Στην μία περίπτωση έχουμε την κοινοτική νομοθεσία που ορίζει την σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των εμπλεκομένων στην κοινοτική διαμετακόμιση. Στην «εφοδιαστική (Logistics)», έχουμε αφενός πχ, την αποστολή μιας παρτίδας από την κεντρική αποθήκη ενός σούπερ μάρκετ στο κατάστημα πώλησης. Αφετέρου την επιστροφή μιας ληγμένης κονσέρβας από το κατάστημα πώλησης στην κεντρική αποθήκη.

(παράβαλε με την έννοια  "ροή" και "αντίστροφη ροή" των ορισμών, που προάγουν και αναφέρουν οι οπαδοί «των Logistics»).

Το κάθε υψηλόβαθμο στέλεχος στις επιχειρήσεις, οφείλει να διαστείλει στην γνώση του, την διαφορά των δύο παραπάνω λειτουργιών, για την εν γένει κυκλοφορία των αγαθών. Από την μια την ενδοεπιχειρησιακή κυκλοφορία των αγαθών. Από την άλλη την κυκλοφορία των αγαθών, σε εφαρμογή των όρων της σύμβασης πώλησης τους. Επιπλέον την μεταφορά με ΙΧ ή ΔΧ φορτηγά, που δεν είναι της παρούσης. 
 

Εδώ σε συντομία:
Όταν έχουμε μεταφορά με Ιδιωτικής Χρήσης Φορτηγό (ΦΙΧ), η μετακόμιση του είδους δεν διενεργείται στα πλαίσια σύμβασης πώλησης ή σύμβασης έργου. Αυτό σημαίνει ότι το είδος και το ΦΙΧ ανήκουν στο ίδιο πρόσωπο. Πχ ένα σούπερ μάρκετ μεταφέρει με ΦΙΧ, από την αποθήκη στο κατάστημα πώλησης και αντίστροφα.

Ή, μια επιχείρηση πουλά τα προϊόντα της με περιοδεύον ΦΙΧ στο τόπο του αγοραστή. Στην περίπτωση αυτή το ΦΙΧ αναχωρεί με ένα Δελτίο Αποστολής, για να καταχωρηθεί η έξοδος των ειδών από την αποθήκη. Άρα το αγαθό και το φορτηγό ανήκουν στην ίδια επιχείρηση. Στον τόπο του παραλήπτη καταρτίζεται και εκτελείται η σύμβαση πώλησης, δηλαδή:
- εκδίδεται το τιμολόγιο πώλησης
- παραδίδεται το εμπόρευμα στον αγοραστή.
Προσοχή: Αν το τιμολόγιο εκδιδόταν κατά την αναχώρηση, τότε κύριος του αγαθού θα ήταν ο αγοραστής και η μεταφορά, που θα γινόταν με το ΦΙΧ του πωλητή, θα ήταν παράνομη, γιατί θα μετέφερε τα εμπορεύματα τρίτων.

Αυτό σημαίνει ότι, η συνολική δράση μεταφοράς με ΦΙΧ περιλαμβάνει εσωτερική λειτουργία της επιχείρησης, από την οποία συνάγονται οργανωτικές λογιστικές εγγραφές και λειτουργικές δαπάνες, (καύσιμα του ΦΙΧ, μισθός οδηγού, εργατικά φορτώσεων και εκφορτώσεων, κλπ), πχ για την αλλαγή του αποθηκευτικού χώρου του σούπερ μάρκετ.

Όταν η ίδια μεταφορά διενεργείται με ΦΔΧ, τότε πλέον έχουμε μια συναλλαγή της επιχείρησης, δηλαδή την κατάρτιση σύμβασης έργου με τον Μεταφορέα. Επομένως με βάση το τιμολόγιο του Μεταφορέα καταχωρούμε την λογιστική έγγραφή για το κόστος της μεταφοράς. Κατά τα γνωστά η λήψη τιμολογίου συνιστά μια αυτοτελή δράση για την επιχείρηση, γιατί προκύπτει λογιστικό γεγονός. 

Η διάκριση μεταξύ δαπάνης και κόστους συνιστά μια από τις θεμελιώδεις γνώσεις της βιομηχανικής λογιστικής. Η άγνοια αυτού του επιστημονικού πεδίου, δικαιολογεί και τον αχταρμά «Logistics», που έχουν εισάγει οι "υπεράνω χρημάτων" μαστόροι της «ελληνικής εταιρείας Logistics». Το ατόπημα που διαπράττουν σε αυτήν την περίπτωση είναι ότι, σε όλη την ροή και την αντίστροφη ροή που διατυμπανίζουν, δεν προσδιορίζεται, αν το είδος είναι στην διαχείριση και στην κατοχή του κυρίου ή στην κατοχή και στην διαχείριση του εκάστοτε κατόχου, μεταφορέα, διαμεταφορέα, αποθηκευτή, φασονιέρη. 

Επιπλέον δεν προσδιορίζεται το λογιστικό σύστημα, το οποίο διαχειρίζεται την αμοιβαία πληροφόρηση των εμπλεκομένων, τον τρόπο πρόσβασης στο σύστημα των φορολογικών αρχών, το καθεστώς διαμετακόμισης, αν πρόκειται για εσωτερική λειτουργία της επιχείρησης, ή τέλος, αν κάποιος εμπλεκόμενος είναι εξουσιοδοτημένος ΕΟΦ, κλπ. 

Επιπλέον όμως, θα έπρεπε να περιγραφεί εκτενέστερα από τον φοιτητή, αυτό που αναφέρθηκε στα «ψιλά» της εργασίας, σχετικά με την υπεργολαβία, τα τρίτα πρόσωπα, κλπ. Στο σημείο αυτό δηλαδή, θα ήταν σημαντική μια σύντομη αναφορά στον ρόλο και στην σημασία της δράσης του Διαμεταφορέα. Οι συμβάσεις του Διαμεταφορέα έχουν σπουδαία σημασία για την διενέργεια του μεταφορικού έργου και είναι οι ακόλουθες:
α) πρακτορεία μεταφοράς,
β) μεσιτεία μεταφοράς,
γ) παραγγελία μεταφοράς, και τέλος,
δ) υπεργολαβία μεταφοράς, (την μόνη που ανάφερε ο φοιτητής στην εργασία του).

Δεν γνωρίζω γιατί δεν έγινε αναφορά από τον φοιτητή σε αυτές τις συμβάσεις. Ίσως να μην είχαν θεωρηθεί ως «συμβάσεις Logistics».(;)

Δεν πρέπει επίσης να λησμονούμε τις συμβάσεις που καταρτίζουν οι μεταφορικές επιχειρήσεις μεταξύ τους...

...Προσοχή λοιπόν τώρα στις Συμβάσεις προσχώρησης μεταξύ των σιδ/μων, με σκοπό να προβληματιστείτε αν πρέπει να τις θεωρήσετε «συμβάσεις Logistics». Εγώ που αρνούμαι την λέξη «Logistics» στην μεταφορά, δέχομαι τον ελληνικό νομικό όρο «Συμβάσεις Προσχώρησης».

Στην συνεργασία των σιδ/κων δικτύων συγκεκριμένα, δεν είναι δυνατόν να συνέρχονται οι Σιδ/κές Επιχειρήσεις κάθε φορά, όταν πρέπει να συνάψουν μία συνεργασία, για να την διαπραγματευτούν. Τα επιτελικά τους όργανα έχουν εκπονήσει εκ των προτέρων διαφόρων τύπων συμβάσεις προσχώρησης, σε τρόπο ώστε να είναι αποσαφηνισμένο το νομικό πλαίσιο της συνεργασίας.

Οι συβάσεις αυτές είναι αμφοτεροβαρείς, γεγονός που σημαίνει πως και τα συμβαλλόμενα μέρη αναλαμβάνουν την εκπλήρωση των υποχρεώσεων που δεσμεύτηκαν.

Οι γενικοί αυτοί όροι των συμβάσεων που έχουν εκπονηθεί προς τον σκοπό αυτό προβλέπουν τις συνηθέστερες περιπτώσεις συνεργασίας των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων και αναφέρονται:

1) Στην από κοινού εκτέλεση μίας μεταφοράς, (συνδιαχείριση μεταφοράς).

2) Στην παραχώρηση εκτελέσεως μιας σιδ/κής μεταφοράς σε ένα άλλο υποκαθιστόν δίκτυο – μεταφορέα.

3) Στην μίσθωση μηχανής έλξης με οδηγό.
(Η σύμβαση αυτή δέον να συγκριθεί και με την αντίστοιχη μίσθωση των ΦΔΧ  του 3887/10.)

4) Στην σύμβαση διάθεσης μηχανής έλξης για την μεταφορά ενός συνόλου βαγονιών από ένα συγκεκριμένο τόπο σε ένα άλλο.
Η νέα αυτή σιδ/κή υπηρεσία θα μπορούσε να ονομαστεί και «σύμβαση έλξης».
Στην πράξη όμως, μέσα στην πίεση της εργασίας, θα ήταν ενδεχόμενο να την αποκαλούμε και σαν «τρακτόρευση», όπως ισχύει ο όρος στις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών.
 
Η σύμβαση αυτή στην συνεργασία των σιδ/μων, φανερώνει, πόσο κοντά βρίσκεται τώρα πλέον από τεχνικής πλευράς, η οδική με την σιδ/κή μεταφορά! Επιπλέον και η συνάφεια μεταξύ των «γενικών όρων των Διαμεταφορέων», που ορίζουν το νομικό πλαίσιο των εργασιών τους, με τις «συμβάσεις προσχώρησης» των σιδ/κων επιχειρήσεων.

5) Στην παροχή (βοηθητικών) υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευμάτων (μετάφραση δική μου εκ του: prestations de services pour le transport des merchandises / Dienstleistungen im Güterverkehr). Η νέα αυτή σύμβαση διευκολύνει τις Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις, εις το να οργανώσουν και να προσφέρουν στην αγορά αυτές τις παροχές. που έχω ονομάσει «υπηρεσίες μακράν γραμμής», ήτοι, παραλαβές ή παραδόσεις σε αποθήκες, χρήση ανυψωτικών ή περονοφόρων οχημάτων, αποθηκεύσεις, κλπ.

Υπάρχουν επίσης εταιρείες που εκμισθώνουν βαγόνια ειδικών μεταφορών. Δεν είναι όμως τώρα το κατάλληλο σχόλιο μου, για να αναπτύξω με λεπτομέρειες όλα τα νομικά θέματα. Πληροφοριακά σας ενημερώνω ότι, υπάρχουν τριών ειδών συμβάσεις:
α) η σύμβαση διάθεσης του βαγονιού για ένα δρομολόγιο.
β) η σύμβαση μίσθωσης του βαγονιού για ορισμένο χρόνο, και
γ) η χρηματοδοτική μίσθωση του βαγονιού.

Διερωτώμαι όμως, αν οι συμβάσεις που ανάφερα, ή οι τυχόν άλλες παρόμοιες επιλογές  συνεργασίας, θεωρούνται από τους θιασώτες της έννοιας Logistics, «συμβάσεις Logistics», ή μήπως κάτι άλλο;

Τέλος δεν πρέπει να διαφεύγει της προσοχής μας και ο νομικός όρος «ρήτρα», ο οποίος συμπεριλαμβάνεται πολλές φορές στις συμβάσεις έργου. Πχ: μεταφορέας αναλαμβάνει την εκτέλεση μεταφοράς εντός συμφωνηθέντος χρόνου. Συγκεκριμένα όπως λέμε στην πράξη, με προθεσμία παραδόσεως. Ή αντίστοιχα παράδοση του φορτίου με επίβλεψη, κατά την διάρκεια της μεταφοράς και μέχρι την παράδοση, της συμφωνημένα ρυθμισμένης θερμοκρασίας του υλικού, κλπ.

Ερωτάται:
- οι «ρήτρες» εμπεριέχονται στις «συμβάσεις Logistics»; Ή,
 - μήπως «το σκέτο Logistics», όπως εγώ συμπεραίνω, αφορά μόνο στην ενδο-επιχειρησιακή τροφοδοσία καταστημάτων, με τα ΙΧ φορτηγά της, οπότε δεν καταρτίζονται συμβάσεις;
Επομένως στις περιπτώσεις αυτές της ενδο-επιχειρησιακής τροφοδοσίας, ισχύει μόνο η «εντολή και οι οδηγίες του προϊσταμένου», για την εκτέλεση της συγκεκριμένης εργασίας...

Συγκριτικά όμως υπάρχει στην ίδια δράση μια ουσιώδης διαφορά.
- Στις «ρήτρες» υπάρχει νομική συνέπεια, εγείρονται αξιώσεις, καταβάλλονται αποζημιώσεις, κλπ.
- Στην «εντολή προϊσταμένου» στις επιχειρήσεις, υπάρχει απλά μια πλημμελής εκτέλεση καθηκόντων, δηλαδή μια εσωτερική υπόθεση της επιχείρησης, και επομένως, απλά ένας λόγος για την απόλυση του εργαζόμενου.

Όπως συνεχώς διαπιστώνω, προκαλώντας αντίθετα σκεπτόμενους από εμένα, άπαντες έχουν μια παράδοξη μεθόδευση, για να αποφύγουν να πάρουν θέση. Δηλώνουν αινιγματικά ότι, «δεν είναι αυτό ακριβώς...», θεωρώντας ότι, υπάρχει κάτι άλλο που δεν μπορώ να καταλάβω ή δεν είναι της παρούσης να μου εξηγήσουν. Εγώ περιορίζομαι να μειδιώ ελαφρά και να κάνω υπομονή, γιατί κατανοώ ότι, δεν έχουν απάντηση, αφού δεν έχουν οι ίδιοι καταλήξει ποιόν ορισμό «για τα Logistics» να προκρίνουν! Κυρίως όμως δεν τολμούν να μεταφράσουν ή να ερμηνεύσουν τον όρο «Logistics»,  γιατί άραγε;
 

Για μένα συνιστά πάντως μια πρώτης τάξεως ευκαιρία, να διαστείλω την έννοια «Logistics» στην λειτουργία της μεταφορικής επιχείρησης, στην πραγματική της διάσταση:

Υπόθεση εργασίας πρώτη: Logistics = Λογισμός = μέτρηση και υπολογισμός:
Τα στελέχη μίας μεταφορικής επιχείρησης, έχοντας να αντιμετωπίσουν μια συγκυριακή αύξηση του έργου, «κάνουν μέτρηση και υπολογισμό», = «κάνουν Logistics», = «κάνουν Λογισμό»,

α) αν πρέπει να μισθώσουν από τρίτους, για όσο χρόνο χρειάζεται, τα αναγκαία μεταφορικά μέσα, ή

β) να συνεργαστούν με άλλες επιχειρήσεις, για να αναθέσουν υπεργολαβίες, ή

γ) να μειώσουν προσωρινά την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, με σκοπό να ικανοποιήσουν σε ανεκτό επίπεδο συνολικά τις απαιτήσεις των πελατών, χωρίς κίνδυνο να τους χάσουν.
(Στην γλώσσα της μεταφοράς το λέμε μεταφορά με ποσόστωση, δηλαδή αναλογική μείωση για διάφορους λόγους, του παραγόμενου έργου, συχνότητας αναχωρήσεων, κλπ.), ή

δ) να παράσχουν σε συνεννόηση με τους πελάτες, προσωρινά εκπτώσεις τιμών, για να γίνει ανεκτό το χαμηλότερο επίπεδο των υπηρεσιών, ή

ε) να «την πέσουν» στα στελέχη των πελατών με κανένα δωράκι, για να «δείξουν κατανόηση» , για να αλλάξουν τον προγραμματισμό των αποστολών ή παραλαβών τους…

Υπόθεση εργασίας δεύτερη: «Επιχειρησιακός λογισμός» = «Business Logistics» της διοίκησης της επιχείρησης, για την λήψη αποφάσεων, προς αντιμετώπιση του παραπάνω προβλήματος.

α) Να μελετηθεί η περίπτωση αύξησης του κεφαλαίου της επιχείρησης για την αγορά νέων μεταφορικών μέσων.

β) Να εξεταστεί η προοπτική συνέχισης της αύξησης του έργου και η ανάγκη, πχ της συγχώνευσης της επιχείρησης με άλλη του κλάδου, για να υπάρξει μεγαλύτερη μονάδα, με ισχυρότερο στόλο μεταφορικών μέσων.

γ) Να μελετηθεί το κόστος του χρήματος, για να ληφθεί τραπεζική χρηματοδότηση με ευνοϊκούς όρους, για την αγορά τροχαίου υλικού.

δ) Να κατανεμηθεί σε άλλο μεταφορικό άξονα και τεχνική μεταφοράς, τόση ποσότητα υφιστάμενου έργου, όση χρειάζεται να λειτουργήσει ικανοποιητικά ο άξονας, που επιβαρύνθηκε με το επιπλέον έκτακτο έργο.

Πιστεύω ότι, τουλάχιστον εγώ γίνομαι σαφής. Θα μπορούσε πχ και η υπεράνω χρημάτων «μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα ελληνική εταιρεία Logistics», να μας διευκρινίσει:

α) αν απλά ως εταιρεία πληροφορικής, εκμισθώνει και στηρίζει ένα λογιστικό πρόγραμμα;

β) ή μήπως ως εταιρεία πληροφορικής δηλώνουν συγχρόνως τεχνοκράτες και επιστήμονες της Διοίκησης των Επιχειρήσεων; Δηλαδή ότι, έχουν την γνώση, να οργανώσουν τις επιχειρήσεις και να κατανείμουν εξουσίες και αρμοδιότητες στα στελέχη τους;

γ) ή μήπως τελικά, ψελλίζοντας ένα από τους πολλούς «ορισμούς Logistics», θέλουν να υποκαταστήσουν την Διοίκηση των Επιχειρήσεων;

δ) ή μήπως με το κεσάτι που έχουν οι μηχανικοί εποφθαλμιούν, δια της «ασάφειας Logistics», να υποσκελίσουν τα στελέχη των επιχειρήσεων, στις οποίες κατασκεύασαν τις υποδομές, εγκατέστησαν τις τεχνολογίες, εκμισθώνουν ένα λογισμικό, ή εκτελούν τις συντηρήσεις και επισκευές;

Όλα τα ενδεχόμενα είναι για μένα πιθανά, από την στιγμή που δεν υπάρχει ταύτιση απόψεων, τι είναι τελικά «τα Logistics» και ποιος τέλος πάντων διαθέτει την απόλυτη γνώση, για να μας την επιβάλει. Έως ότου κάποιος καθηγητής, με το κύρος της θέσης του, πάρει την πρωτοβουλία και ρίξει τα αμετάφραστα και αδιευκρίνιστα «Logistics» στα αζήτητα, ή ίσως, με την σύγκλιση ενός συνεδρίου από την πολιτεία, φρόνιμο είναι οι φοιτητές να αποφεύγουν να  χρησιμοποιούν την λέξη, χωρίς διευκρινήσεις στην κάθε αναφορά της, για να μην αυτο-παγιδεύονται.

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί και ο ορισμός μου, σχετικά με την «διακίνηση του εμπορεύματος», την οποία έχω αναφέρει παραπάνω, για να γίνει κατανοητή και η νομική προσέγγιση αυτής της φάσης μεταφοράς:

«Διακίνηση ενός φορτίου είναι μια λειτουργία της μεταφοράς, κατά την διάρκεια της οποίας το μεταφερόμενο είδος βρίσκεται στην κατοχή ή στην διαχείριση τρίτων προσώπων, με τα οποία δεν έχει συνάψει άμεσα κάποια σύμβαση ο κύριος του είδους αυτού. Πχ Μεταφορέας αποθέτει μια παρτίδα σε μια αποθήκη, μέχρις ότου συγκεντρώσει και άλλο φορτίου, για να καλυφθεί πλήρως το ωφέλιμο φορτίο του φορτηγού του.
(Βλέπε επίσης παραπάνω για την «διακίνηση», που λαμβάνει χώρα, κατά την διάρκεια της διενέργειας μιας «συνδυασμένης μεταφοράς» ή μιας «τριγωνικής μεταφοράς».)

Πλέον αυτού, ισχύει πάντα και η «σύμβαση πώλησης» μεταξύ πωλητή και αγοραστή, σε εκτέλεση της οποίας κυκλοφορεί το εμπόρευμα. Με βάση τον όρο παράδοσης του εμπορεύματος, (INCOTERMS), αναλαμβάνει ο πωλητής να συνάψει τις συμβάσεις έργου με τα παραπάνω πρόσωπα της μεταφοράς και να αναλάβει το κόστος, για να παραδώσει το εμπόρευμα στον αγοραστή ή σε αντιπρόσωπο του, στον τόπο που προβλέπεται από την σύμβαση πώλησης, άρα:

«Μεταφορά αξιών ονομάζουμε την εμπορική πλευρά της διακίνησης ενός εμπορεύματος, η οποία το παρακολουθεί και το απεικονίζει λογιστικά, αποτυπώνοντας με λογιστικές εγγραφές τις διάφορες οικονομικές συναλλαγές και τις λοιπές νομικές, φορολογικές, ποιοτικές, κλπ μεταβολές που υφίσταται το εμπόρευμα, μέχρι να εκπληρωθούν άπαντες οι όροι της σύμβασης πώλησης του.»

Διαπίστωση:
- Από την στιγμή που η γνώση του πρώτου πτυχίου απέχει της πρακτικής λειτουργίας της αγοράς,

- Οι προ- και οι μεταπτυχιακές εργασίες είναι γενικόλογες και με άκριτη παράθεση αποσπασμάτων ανούσιων ξένων κειμένων,

- Δεν είναι δυνατόν να καταρτιστούν στελέχη στην μεταφορά, ικανά να ηγηθούν,  στις μεταφορικές και στις Διαμεταφορικές επιχειρήσεις,

- Δεν είναι επίσης δυνατόν, να στελεχωθούν τα τμήματα μεταφορών και αποθηκεύσεων των μεγάλων επιχειρήσεων με ικανά στελέχη, που να γνωρίζουν σε βάθος το αντικείμενο. 

- Έως ότου η ακαδημαϊκή παιδεία με ουσιαστική έρευνα πατήσει γερά το πόδι στο περιβάλλον της λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου, θα μεταλλάσσονται τα στελέχη Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων (ΟΔΕ) σε «Logistician». Δηλαδή σε άβουλα εκτελεστικά όργανα συντεχνιακών συμφερόντων...

Αυτήν την αλήθεια τόλμησε ο φοιτητής να την αναφέρει πολύ προσεκτικά στην εργασία του, αναφέροντας ότι, «οι ορισμοί Logistics έχουν γίνει πάρα πολλοί και αλλάζουν συνεχώς».
Εγώ συμπληρώνω ότι, είναι και αντιφατικοί, αναλύουν τα ίδια επιστημονικά πεδία από διαφορετικές προσεγγίσεις και έχουν χάσει, ως «ορισμοί των Logistics», το επιστημονικό τους ενδιαφέρον.

Το πρόβλημα είναι ότι με την εξέλιξη της επιστήμης και της τεχνολογίας χάσαμε τον μπούσουλα. Η Οργάνωση και Διοίκηση της Επιχείρησης αντί να παραμείνει ένας συνεκτικός κρίκος όλων των ειδικοτήτων των στελεχών της κάθε επιχείρησης, εξελίχθηκε και τελμάτωσε σε ατέρμονες ανεξάρτητες και ασύνδετες οικονομικές, τεχνολογικές , εμπορικές, νομικές κατασκευαστικές, κλπ, επιστημονικές κατευθύνσεις.

Λόγω όμως της ευρύτητας των εξειδικεύσεων και των πολύπλευρων προσεγγίσεων, χάθηκε η συνισταμένη της πείρας και της ευρύτητας των γνώσεων στην οργάνωση, που πρέπει να συγκεντρώνει και να κατέχει το στέλεχος της διοίκησης.

Το αποτέλεσμα είναι να εμφανίζονται στην αγορά διάφορες ειδικότητες εργαζομένων, που κάνουν σημαία τους ένα τομέα του επιστημονικού πεδίου της οργάνωσης και διοίκησης των επιχειρήσεων και καβαλάνε το καλάμι. Για να μην γίνεται αντιληπτή η επιστημονική τους γύμνια, προβάλουν και την επιστήμη «Logistics», την κολλάνε παντού και προκαλούν υποβάθμιση στην παιδεία και δυσλειτουργία στην αγορά.

Αυτό εξηγεί και το πλήθος των ορισμών «Logistics»! Κυρίως όμως εξηγεί και την απροθυμία να μεταφράσουν την λέξη και να δώσουν σαφή παραδείγματα, γιατί τότε θα λάμψη η αλήθεια και θα ξεκαθαρίσει το χαμηλό επιστημονικό τους επίπεδο και θα αποκαλυφθούν οι συντεχνιακές μεθοδεύσεις.

Η κακή και αντιεπιστημονική πορεία μπορεί να διορθωθεί, μόνο, αν στις εργασίες των φοιτητών Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων υπάρχει περιορισμός, να μην αναφερθεί η λέξη Logistics. Η ελληνική επιστήμη διαθέτει σε όλα τα πεδία αντίστοιχους ελληνικούς όρους. Πέραν αυτού με τους ξένους ασκούμε τις ίδιες δράσεις και έχουμε στα πάντα ταυτόσημη τεχνοκρατική και επιστημονική ορολογία.

Στυλιανός Κακατσάκης, kakatsakis.eu

ΥΓ: Τα πνευματικά δικαιώματα των κειμένων μου είναι προστατευμένα. 
 

Απάντηση σε κριτική:

Για να αντιληφθείς τις αναφορές μου, παραθέτω πρώτα ένα μικρό απόσπασμα του βιβλίου μου:...

…«Δύο πρόσωπα συζητούν για αυτοκίνητα και το ένα ισχυρίζεται ότι τα ΙΧ επιβατικά αυτοκίνητα αναπτύσσουν ταχύτητα 350 χιλ. την ώρα, και ότι έχουν ιπποδύναμη 400 άλογα. Το άλλο πρόσωπο έχει την αντίθετη γνώμη ότι, τα αυτοκίνητα κινούνται με 100 χιλ. την ώρα και έχουν 80 άλογα ιπποδύναμη. Σε αυτήν την περίπτωση είναι προφανές ότι, και τα δύο αυτά πρόσωπα συζητούν για αυτοκίνητα. Το βέβαιο όμως είναι ότι, το ένα έχει στο νου του ένα σύγχρονο και δυνατό αυτοκίνητο, σε αντίθεση με το άλλο πρόσωπο που έχει στο νου του ένα προπολεμικό αυτοκίνητο - αντίκα!...»

Εσύ φίλε μου όταν αναφέρεις «Logistics», τι έχεις στο μυαλό σου:

- Ένα λογιστικό πρόγραμμα Η/Υ;
- Μια εταιρεία πληροφορικής που εκμισθώνει προγράμματα Η/Υ;
- Τις ρυθμίσεις της ΕΕ και της χώρας μας, για την κυκλοφορία των αγαθών;
- Τον «επιχειρησιακό λογισμό», δηλαδή την λειτουργία της Διοίκησης της επιχείρησης, για την λήψη αποφάσεων;
- τον «λογισμό», δηλαδή τις δράσεις με «μέτρηση και υπολογισμό» των στελεχών της επιχείρησης, για την εκτέλεση των αποφάσεων της διοίκησης της επιχείρησης;
- Ποιόν από τις δεκάδες ορισμούς «Logistics» αποδέχεσαι;
- Μπορείς να σχολιάσεις τον ορισμό που προκρίνεις, όπως εγώ σχολίασα στο παρόν, τον ορισμό του «Christopher»;  Ή ίσως να στείλεις σε εμένα τον ορισμό σου, για να τον σχολιάσω;
(06.11.2015)